Od roku 1995 existují čtyři generace Renaultu Mégane, a proto je poněkud překvapivé, že francouzská značka „zopakovala“ název pro zcela nový, elektrický vůz: Megane E-Tech Electric.
Důvodem je, že způsobí určité zmatky s hybridním Méganem (také nazývaným E-Tech) a benzínem, který se bude i nadále prodávat až do roku 2024, se zcela odlišnými cenovými pozicemi (v některých případech si budete moci koupit dva „staré“ "jednotky za cenu nového 100% elektrického).
Nemluvě o tom, že jde o zcela odlišná vozidla, jak obsahem, tak formou. Ale je to prezident Renaultu Luca De Meo, kdo mi vysvětluje, že „jméno Mégane je velmi silné a je dražší investovat do nového jména natolik, aby dosáhlo bodu proslulosti starého dobrého jména“ .
Hatchback? Jistě?
Design nového Mégane E-Tech Electric je jednou z jeho silných stránek, sází na prvky, které si získávají souhlas mnoha potenciálních zákazníků, jako je vysoká linie pasu, zmenšená boční okna a zadní okno a vysoká karoserie.
Troufám si tvrdit, že pokud Renault považuje tento nový Mégane za hatchback (typický dvoudílný), nekatalogizuje jej jako mnohem „módnější“ crossover nebo SUV, je to proto, že na tomto poli bude pravděpodobně něco připravovat. jeden ze 14 nových elektrických modelů plánovaných do roku 2025.
Výška se oproti současnému Renaultu Mégane zvětší o 6,2 cm, ale délka se zmenší o 14,9 cm, šířka se zmenší o 3,4 cm a rozvor se zvětší o 3,0 cm.
Jinými slovy, kola se přiblížila extrémům karoserie, jak je u elektromobilů obvyklé, která jsou obecně menší zvenčí a větší uvnitř než jejich kolegové se spalovacím motorem.
Střecha může být lakována v jiné barvě než zbytek karoserie a není zde možnost střešního okna nebo panoramatického okna. Pozornost upoutá také světelné spojení mezi zadními světly a zlatým povrchem pod předními svítilnami, v druhém případě diskutabilnější stylistickou možností, stejně jako zapuštěné kliky dveří a ty, které mají zadní část skrytou v tmavé oblasti nahoře. vedle povrchu.glazovaný.
Nový digitální svět od Renaultu
Interiér je poměrně „svižný“ a umístění tlačítka jízdních režimů a voliče převodovky přesunuté na volant dále uvolnilo prostor mezi řidičem a spolujezdcem.
Digitální obrazovka přístrojového vybavení je větší než centrum infotainmentu: první má 12" (čtyři pohledy na výběr: Řízení, Navigace, Zen nebo Bubny) a druhý má 9,3" (ve vybavených verzích může mít až 12") . Je dotykový, namontovaný svisle a nasměrovaný k řidiči.
Staromódní satelitní tyč pro ovládání audia, upevněná na sloupku řízení, je v kontextu moderního interiéru anachronická, stejně jako chybějící head-up displej a špatný výhled dozadu kvůli minimální zádi. pozornost si zaslouží okno (je zde možnost instalace vnitřního zrcátka s obrazem snímaným zadní kamerou, který funguje po dokončení počáteční adaptační fáze). Sedadla jsou pohodlná a mají dostatečnou boční oporu.
Obrovský pokrok je vidět v kvalitě počítačového procesoru (sedmkrát rychlejší než Mégane v prodeji) a v mnohem intuitivnějším operačním systému, který je nyní založen na Androidu s nativními funkcemi Google (jako jsou Mapy, Aassistant nebo Obchod Play). ).
To také vede k jedné z nejlepších schopností porozumění hlasu, jaké jsme kdy zažili (vedle nových Volv, která byla první, která toto řešení přijala). A systém je plně kompatibilní se zařízeními Apple, připojenými kabelem i bez něj.
Široký a s velkým kufrem, ale úzký
Jak bylo u elektromobilů běžně k vidění, převládají plasty na dotek a pádla na volantu jsou lacině vypadající plasty, ale palubní deska je méně minimalistická než u přímého konkurenta Volkswagen ID.3.
Nejen, že jsou obrazovky větší, ale zůstaly zde fyzické ovládací prvky pro ovládání klimatizace a pro další funkce, které by měly být přístupné přímočařeji než vyhledáváním v nabídkách.
Palubní deska je v základní a střední výbavě potažena textilní povrchovou úpravou, zatímco vrchol řady je vybaven syntetickou kůží, která navíc kombinuje jemnou dýhu z pravého dřeva nalepenou na bavlněnou textilní podložku.
Kufr nového Renaultu Mégane je jeden z největších ve své třídě: 440 l, s 22 l více pod podlahou pro uložení kabelů, proti 384 l předchozího Mégane a také větší než u Volkswagenu ID.3.
Zavazadlový prostor je ale tak hluboký, že může být obtížné nakládat a vykládat těžší objemy, a chybí standardní přihrádka s proměnnou výškou, která usnadňuje používání (kromě toho, že umožňuje vytvořit zcela rovnou podlahu zavazadlového prostoru. když opěradla zadních sedadel jsou sklopená).
Druhá řada sedadel oslavuje absenci jakéhokoli zasahování do podlahy (jak je u tramvají s vyhrazeným nástupištěm běžné), ale středový cestující jede těsněji, než by si přál, kdyby měl společnost na obou stranách (obytná šířka není silný bod).
Lepší na výšku (s laskavým svolením linie střechy, která nepřepadá přes zadní část karoserie), a to i pro metr vysoké pasažéry. A pokud je pravda, že nohy sedí ve vyvýšené poloze – protože pod nohama je baterie, i když je tlustá jen 11 cm a o pár centimetrů více pro systém chlazení kapalinou – není to tak, aby to způsobovalo přílišné nepohodlí. .
Bohužel není prostor pro zasunutí nohou pod přední sedadla, což spolu s nižší než očekávanou délkou nohou (jen o 2 cm více než u předchozího Mégane a méně velkorysé než u ID.3) brání konečnému posouzení obyvatelnosti. .
Platforma k debutu
Nová platforma CMF-EV vychází, jak název napovídá, od CMF, která je základem několika vozů skupiny Renault se spalovacím motorem, ale pouze v přední stavbě a prvcích zavěšení.
Od té doby je vše nové až do bodu, kdy to lze považovat za „dedikovanou“ elektrickou platformu (integruje krabici, kde je umístěna baterie, což pomáhá zvýšit tuhost podvozku).
Energetická hustota lithium-iontových baterií (vyrobených LG) se ve srovnání se Zoe zvýšila o 20 % a samotný motor (plus převodovka) je o 10 % lehčí (o 16 kg méně, ustálí se na 145 kg) a o 20 % menší než u modelu Zoe. elektrické město, navíc výkonnější.
Je permanentního synchronního typu, ale místo magnetů má cívky, kterými prochází proud (a tím vzniká elektromagnet), s výhodou se vyhýbá použití vzácných zemin, které jsou navíc méně škodlivé pro životní prostředí.
Polotuhou nápravu na zadní nápravu s akumulátorem by bylo těžké nasadit, takže zadní zavěšení je víceramenné nezávislé, což usnadní i montáž zadního elektromotoru, když je potřeba vyrobit verze 4×4 . Když ne na Renault Mégane E-Tech Electric, tak alespoň na jiné modely, které využívají stejný technický základ, jako je Nissan Ariya.
Sportovní q.b., ale valence budou potvrzeny
V tomto prvním dynamickém experimentu jsem byl schopen vést verzi s větší (60 kWh, ale je tam 40 kWh) a výkonnější baterií (160 kW nebo 218 k a 350 Nm, ta s nižší účinností má 96 kW nebo 130 k a 250 Nm).
S hmotností 1624 kg — o 170 kg méně než ID.3 se srovnatelnou baterií, díky řešením, jako je použití hliníku ve dveřích a vyšší energetická hustota baterií — tato verze EV60 získává na dynamice a je schopna vystřelit až 100 km/h za 7,4 s (rychlejší než jakýkoli jiný Mégane než RS), stejně jako zajištění dobré obnovy rychlosti. Ale podobně jako u zmíněného německého rivala.
Řízení je velmi lehké a filtrované, díky čemuž se do rukou řidiče dostává méně „informací“, než by bylo žádoucí. Jeho malý převodový poměr — 12:1 — a minimálně dvě kola za volantem shora nahoru jsou běžnější u vozu se sportovnějším posláním, jak Francouzi tento Mégane rádi prezentují.
Skutečnost, že má těžiště o 9,0 cm níže než předchozí Mégane, více než vynahrazuje zvýšenou výšku (zanechává auto velmi dobře „zasazené“ na silnici) a že má téměř rovnoměrné rozložení hmoty mezi příď a záď (což u sériového vozu Renault nikdy nevidělo) se promítá do zjevných výhod pro jízdní vlastnosti.
Snížená tendence karoserie ke zdobení v zatáčkách a také přiměřeně prořezávaná předek, i když toto hodnocení ztěžovala kombinace více než 300 Nm dodávaných ze sedadla (jako vždy u elektromobilů) na přední kola a na mokré vozovce. chodník na silnicích mimo Paříž.
Tlumení bývá suché, možná až moc, ale jde to zmírnit volbou menších 18“ kol (testovací jednotka byla dlážděna většími 20“, která penalizují větší komfort).
Dobrá známka za ticho odvalování (izolační pěny kolem baterií fungovaly dobře), méně dobrá za aerodynamický hluk při stále legálních rychlostech na dálnicích a nové schválení pro odezvu brzd (výkon a přechod z regenerativního na počáteční brzdění hydraulické koncové fáze).
jak daleko to jde?
Za volantem máme pádla pro změnu kapacity regenerace energie zpomalením ve čtyřech úrovních, ale ani ta nejsilnější by neměla být považována za One Pedal Drive (pouze jízda s plynovým pedálem), protože Mégane E-Tech Electric se nikdy úplně nezastaví. když uvolníme pedál plynu.
Testovací trasa každopádně jen stěží procházela městskou zástavbou s hustou dopravou, což se ukázalo v průměrné spotřebě vyšší, než jaká byla avizována ve schvalovacím cyklu WLTP (18,9 kWh/100 km místo 15,5 kWh/100 km).
Při těchto rychlostech nebylo možné zopakovat 470 km autonomie, které slibovala verze EV60 (300 km v případě EV40), ale bude spravedlivé provést průkaznější test na smíšených silnicích a při rychlostech blízkých ty, které koncový uživatel udělá, než „ukřižuje chuť k jídlu“ Mégane E-Tech Electric EV60.
EV60 umožňuje až 130 kW stejnosměrného (DC) a střídavého proudu (AC) při 7 kW a 22 kW. Bude to trvat 31 hodin (2,3 kW, domácí zásuvka), 19 hodin (3,7 kW, wallbox), 5 hodin 15 minut (11 kW), 2 hodin 30 minut (22 kW) a 33 minut (130 kW) pro zatížení 10 % až 80 % .
Baterie má osmiletou tovární záruku (na 70 % jejího energetického obsahu). Verze EV40 bude nabíjet 7 kW (AC), 22 kW (AC) a 85 kW (DC).
Technické specifikace
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| ELEKTRICKÝ MOTOR | |
| Pozice | Přední |
| Napájení | Celkový výkon: 160 kW (218 k) |
| Binární | 300 Nm |
| BICÍ | |
| Typ | ionty lithia |
| Kapacita | 60 kWh |
| STREAMOVÁNÍ | |
| Trakce | Vpřed |
| Převodová skříň | Převodovka s převodem |
| PODVOZEK | |
| Suspenze | FR: Nezávislý MacPherson; TR: Nezávislé víceramenné |
| brzdy | FR: Ventilované kotouče; TR: Disky |
| Směr/průměr otáčení | Elektrická pomoc; N.D. |
| Počet otáček za volantem | 2.1 |
| ROZMĚRY A KAPACITY | |
| Comp. x Šířka x Alt. | 4,21 m x 1,78 m x 1,50 m |
| Mezi nápravami | 2,70 m |
| kmen | 440 l |
| Těstoviny | 1624 kg |
| Kola | 215/45 R20 |
| VÝHODY, SPOTŘEBA, EMISE | |
| Maximální rychlost | 160 km/h |
| 0-100 km/h | 7,4 s |
| Kombinovaná spotřeba | 15,5 kWh/100 km |
| Autonomie | 419 km |
| Kombinované emise CO2 | 0 g/km |
| načítání | |
| DC maximální nabíjecí výkon | 130 kW |
| Maximální nabíjecí výkon AC | 22 kW |
| časy nabíjení | 10-80 %, 11 kW (AC): 5 h 15 min; 10-80 %, 22 kW (AC): 2 h 30 min; 10-80 %, 130 kW (DC): 33 min. |
Cena je odhadována na 45 000 eur. Nejdostupnější verze se 40 kWh baterií bude mít odhadovanou vstupní cenu 38 000 eur.