Sejak tahun 1995 telah ada empat generasi Renault Mégane, itulah sebabnya agak mengejutkan bahwa merek Prancis telah "mengulangi" nama untuk mobil listrik yang sama sekali baru: Megane E-Tech Electric.
Ini karena akan menimbulkan kebingungan dengan Mégane hybrid (juga disebut E-Tech) dan bensin yang akan terus dijual hingga 2024, dengan posisi harga yang sama sekali berbeda (dalam beberapa kasus Anda akan dapat membeli dua dari "yang lama". " yang untuk harga elektrik 100% baru).
Belum lagi bahwa mereka adalah kendaraan yang sama sekali berbeda, baik dalam isi maupun bentuk. Tetapi presiden Renault, Luca De Meo, yang menjelaskan kepada saya bahwa "nama Mégane sangat kuat dan lebih mahal untuk berinvestasi dalam nama baru yang cukup untuk mencapai titik ketenaran dari nama lama yang bagus" .
Hatchback? Pasti?
Desain Mégane E-Tech Electric yang baru adalah salah satu keunggulannya, mengandalkan fitur-fitur yang mendapat persetujuan dari banyak calon pelanggan, seperti garis sabuk yang tinggi, jendela samping dan jendela belakang yang diperkecil, dan bodywork yang tinggi.
Saya berani berani mengatakan bahwa jika Renault menganggap Mégane baru ini sebagai hatchback (tipikal dua volume), bukan mengkatalogkannya sebagai crossover atau SUV yang jauh lebih "modis", itu karena ia akan mempersiapkan sesuatu di bidang ini, mungkin salah satu dari 14 model listrik baru yang dijadwalkan hingga 2025.
Tingginya bertambah 6,2 cm dibandingkan dengan Renault Mégane saat ini, tetapi panjangnya berkurang 14,9 cm, lebarnya menyusut 3,4 cm dan jarak sumbu roda bertambah 3,0 cm.
Dengan kata lain, roda mendekati bagian ekstrem dari bodywork, seperti biasa pada mobil listrik, yang umumnya lebih kecil di bagian luar dan lebih besar di bagian dalam daripada rekan-rekan mereka yang bermesin pembakaran.
Atapnya dapat dicat dengan warna yang berbeda dari bodywork lainnya dan tidak ada pilihan untuk sunroof atau panoramic. Perhatian juga tertuju pada hubungan bercahaya antara lampu belakang dan lapisan emas di bawah lampu depan, dalam kasus terakhir opsi gaya yang lebih diperdebatkan, serta gagang pintu tersembunyi dan gagang pintu tersembunyi di area gelap di bagian atas. di sebelah permukaan.
Dunia digital baru dari Renault
Interiornya cukup “berangin” dan penempatan tombol mode mengemudi dan pemilih gigi yang dipindahkan ke roda kemudi semakin membebaskan area antara pengemudi dan penumpang depan.
Layar digital instrumentasi lebih besar dari pusat infotainment: yang pertama memiliki 12" (empat tampilan untuk dipilih: Mengemudi, Navigasi, Zen atau Drum) dan yang kedua memiliki 9,3" (yang dapat mencapai 12" dalam versi yang dilengkapi) . Ini taktil, dipasang secara vertikal dan diarahkan ke pengemudi.
Batang satelit kuno untuk mengontrol audio, dipasang pada kolom kemudi, ketinggalan zaman dalam konteks interior modern, dengan cara yang sama seperti kurangnya tampilan head-up dan penglihatan belakang yang buruk karena bagian belakang yang minimal. jendela patut mendapat perhatian ( ada opsi untuk memasang cermin interior dengan gambar yang dikumpulkan oleh kamera belakang, yang berfungsi setelah fase adaptasi awal selesai). Kursinya nyaman dan memiliki dukungan lateral yang cukup.
Kemajuan besar terlihat dalam kualitas prosesor komputer (tujuh kali lebih cepat daripada yang dijual Mégane) dan dalam sistem operasi yang jauh lebih intuitif yang sekarang berbasis Android, dengan fungsi asli Google (seperti Maps, Aassistant atau Play Store ).
Ini juga menghasilkan salah satu keterampilan pemahaman vokal terbaik yang pernah kami alami (bersama dengan Volvo baru, yang merupakan yang pertama menggunakan solusi ini). Dan sistem ini sepenuhnya kompatibel dengan perangkat Apple, terhubung dengan atau tanpa kabel.
Lebar dan dengan koper besar, tapi sempit
Seperti yang biasa terlihat pada mobil listrik, plastik hard-touch mendominasi dan dayung pada roda kemudi terbuat dari plastik yang terlihat murahan, tetapi dasbornya kurang minimalis dibandingkan dengan pesaing langsungnya Volkswagen ID.3.
Tidak hanya layarnya lebih besar, tetapi kontrol fisik telah disimpan di sini untuk kontrol iklim dan untuk fungsi lain yang harus diakses lebih langsung daripada dengan mencari melalui menu.
Dasbor ditutupi dengan lapisan tekstil pada tingkat peralatan awal dan menengah, sedangkan bagian atas jajaran fitur kulit sintetis, selain menggabungkan veneer kayu asli yang direkatkan ke dukungan tekstil katun.
Bagasi dari Renault Mégane baru adalah salah satu yang terbesar di kelasnya: 440 l, dengan 22 l lebih di bawah lantai untuk menyimpan kabel, dibandingkan 384 l dari Mégane sebelumnya dan juga lebih besar dari Volkswagen ID.3.
Tetapi kompartemen bagasi sangat dalam sehingga sulit untuk memuat dan menurunkan volume yang lebih berat, dan tidak ada baki standar dengan ketinggian variabel yang membuatnya lebih mudah digunakan (selain memungkinkan Anda untuk membuat lantai muatan yang benar-benar rata. sandaran kursi belakang dilipat ke bawah).
Baris kedua kursi merayakan tidak adanya intrusi di lantai (seperti biasa untuk trem dengan platform khusus), tetapi penumpang pusat melakukan perjalanan lebih ketat daripada yang dia inginkan jika dia memiliki teman di kedua sisi (lebar yang dapat dihuni tidak titik kuat).
Tingginya lebih baik (berdasarkan garis atap yang tidak menutupi bagian belakang bodi), bahkan untuk penghuni setinggi enam kaki. Dan jika benar kaki berada di posisi yang lebih tinggi — karena di bawah kaki kita ada baterai, meskipun hanya setebal 11 cm dan beberapa sentimeter lebih untuk sistem pendingin cair — itu tidak sampai menyebabkan terlalu banyak ketidaknyamanan. .
Sayangnya tidak ada ruang untuk menyelipkan kaki Anda di bawah kursi depan yang, bersama dengan panjang kaki yang lebih rendah dari yang diharapkan (hanya 2 cm lebih banyak dari Mégane sebelumnya dan kurang luas daripada di ID.3), menghalangi penilaian akhir kelayakhunian .
Platform untuk debut
Platform CMF-EV baru dimulai, sesuai namanya, dari CMF, yang menjadi basis beberapa mobil bermesin pembakaran Grup Renault, tetapi hanya di struktur depan dan elemen suspensi.
Sejak saat itu, semuanya baru, sampai pada titik di mana ia dapat dianggap sebagai platform listrik "khusus" (mengintegrasikan kotak tempat baterai ditempatkan, yang membantu meningkatkan kekakuan sasis).
Kepadatan energi baterai lithium-ion (dibuat oleh LG) telah meningkat 20% dibandingkan dengan Zoe dan mesin itu sendiri (ditambah transmisi) 10% lebih ringan (16 kg lebih sedikit, menetap di 145 kg) dan 20% lebih kecil daripada di kota listrik, selain lebih bertenaga.
Ini adalah jenis sinkron permanen, tetapi alih-alih magnet, ia memiliki kumparan yang dilalui arus (sehingga menciptakan elektromagnet), dengan keuntungan menghindari penggunaan tanah jarang, yang juga kurang berbahaya bagi lingkungan.
Akan sulit untuk memasang gardan semi-kaku pada gardan belakang dengan baterai, sehingga suspensi belakang bersifat multi-arm independent, yang juga akan memudahkan pemasangan motor listrik belakang ketika diperlukan untuk membuat versi 4x4. . Jika tidak pada Renault Mégane E-Tech Electric, setidaknya pada model lain yang menggunakan basis teknis yang sama, seperti Nissan Ariya.
Olahraga q.b., tetapi valensi harus dikonfirmasi
Dalam eksperimen dinamis pertama ini saya dapat memandu versi dengan baterai yang lebih besar (60 kWh, tetapi ada 40 kWh) dan lebih kuat (160 kW atau 218 hp dan 350 Nm, yang dengan efisiensi lebih rendah memiliki 96 kW atau 130 hp dan 250 Nm).
Dengan berat 1624 kg — 170 kg kurang dari ID.3 dengan baterai yang sebanding, berkat solusi seperti penggunaan aluminium di pintu dan kepadatan energi baterai yang lebih tinggi — versi EV60 ini mendapatkan dinamisme, mampu menembak hingga 100 km/jam dalam 7,4 detik (lebih cepat dari Mégane apa pun selain RS), serta memastikan pemulihan kecepatan yang baik. Tapi mirip dengan rival Jerman tersebut di atas.
Kemudi sangat ringan dan terfilter, menghasilkan lebih sedikit "informasi" yang masuk ke tangan pengemudi daripada yang diinginkan. Rasio giginya yang kecil — 12: 1 — dan minimal dua putaran di kemudi dari atas ke atas lebih umum terjadi pada mobil dengan panggilan yang lebih sporty, seperti yang orang Prancis ingin perkenalkan Mégane ini.
Fakta bahwa ia memiliki pusat gravitasi 9,0 cm lebih rendah dari Mégane sebelumnya, lebih dari sekadar peningkatan ketinggian (meninggalkan mobil "tertanam" dengan sangat baik di jalan) dan bahwa ia memiliki distribusi massa yang hampir merata antara bagian depan dan belakang (sesuatu yang tidak pernah terlihat pada mobil produksi seri Renault) diterjemahkan menjadi manfaat yang jelas untuk pegangan jalan.
Ada kecenderungan berkurang untuk bodywork menghiasi tikungan dan juga bagian depan yang cukup tajam, meskipun penilaian ini terhambat oleh kombinasi lebih dari 300 Nm yang dikirim dari kursi (seperti biasa di mobil listrik) ke roda depan dan basah. trotoar di jalan-jalan di luar Paris.
Peredam cenderung kering, mungkin terlalu banyak, tetapi itu adalah sesuatu yang dapat dikurangi dengan memilih roda 18” yang lebih kecil (unit uji diaspal dengan yang lebih besar 20”, yang mengurangi kenyamanan).
Nilai yang baik untuk keheningan bergulir (busa insulasi di sekitar baterai bekerja dengan baik), kurang baik untuk kebisingan aerodinamis pada kecepatan yang masih legal di jalan raya dan persetujuan baru untuk respons rem (daya dan transisi dari regeneratif ke pengereman awal tahap akhir hidraulik).
Seberapa jauh?
Di belakang kemudi kami memiliki dayung untuk memvariasikan kapasitas regenerasi energi dengan mengurangi kecepatan dalam empat tingkat, tetapi bahkan yang terkuat pun tidak boleh dianggap sebagai One Pedal Drive (hanya mengemudi dengan akselerator), karena Mégane E-Tech Electric tidak pernah berhenti sepenuhnya saat kita melepaskan pedal akselerator.
Bagaimanapun, rute uji hampir tidak melewati daerah perkotaan dengan kepadatan lalu lintas, yang ternyata tercermin dalam konsumsi rata-rata yang lebih tinggi daripada yang diumumkan dalam siklus persetujuan WLTP (18,9 kWh/100 km, bukan 15,5 kWh/100 km).
Pada tingkat ini, otonomi 470 km yang dijanjikan oleh versi EV60 (300 km dalam kasus EV40) tidak dapat direplikasi, tetapi akan adil untuk melakukan tes yang lebih konklusif, di jalan campuran dan dengan kecepatan mendekati yang akan dilakukan pengguna akhir sebelum «menyalibkan selera» Mégane E-Tech Electric EV60.
EV60 memungkinkan hingga 130 kW arus searah (DC) dan arus bolak-balik (AC) pada 7 kW dan 22 kW. Ini akan memakan waktu 31 jam (2,3 kW, stopkontak rumah tangga), 19 jam (3,7 kW, wallbox), 5h15mnt (11kW), 2h30mnt (22kW) dan 33mnt (130 kW) untuk beban 10% hingga 80% .
Baterai memiliki garansi pabrik delapan tahun (untuk 70% dari kandungan energinya). Versi EV40 akan mengisi daya pada 7 kW (AC), 22 kW (AC), dan 85 kW (DC).
Spesifikasi teknis
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| MOTOR LISTRIK | |
| Posisi | Depan |
| kekuatan | Total: 160 kW (218 hp) |
| biner | 300Nm |
| DRUM | |
| Jenis | ion litium |
| Kapasitas | 60 kWh |
| MENGALIR | |
| Daya tarik | Maju |
| Kotak roda gigi | Gearbox dengan rasio |
| CASIS | |
| Penangguhan | FR: MacPherson Independen; TR: Multiarm Independen |
| rem | FR: Cakram berventilasi; TR: Disk |
| Pembalikan Arah / Diameter | bantuan listrik; N.D. |
| Jumlah belokan di belakang kemudi | 2.1 |
| DIMENSI DAN KAPASITAS | |
| Komp. x Lebar x Alt. | 4,21 m x 1,78 m x 1,50 m |
| Antara as | 2,70 m |
| belalai | 440 liter |
| Semacam spageti | 1624 kg |
| roda | 215/45 R20 |
| MANFAAT, KONSUMSI, EMISI | |
| Kecepatan maksimum | 160 km/jam |
| 0-100 km/jam | 7.4s |
| Konsumsi gabungan | 15,5 kWh/100 km |
| Otonomi | 419 km |
| Gabungan emisi CO2 | 0 g/km |
| Memuat | |
| Daya pengisian maksimum DC | 130 kW |
| Daya pengisian maksimum AC | 22 kW |
| waktu pengisian daya | 10-80%, 11 kW (AC): 5 jam 15 menit; 10-80%, 22 kW (AC): 2 jam 30 menit; 10-80%, 130 kW (DC): 33 menit. |
Harga 45 000 euro diperkirakan. Versi paling terjangkau, dengan baterai 40 kWh, akan memiliki perkiraan harga masuk 38.000 euro.