1995az geroztik lau belaunaldi izan dira Renault Mégane, eta horregatik harrigarria da frantses marka "errepikatu" izana guztiz berria den auto elektriko baten izena: Megane E-Tech Electric.
Hau da, nolabaiteko nahasmena sortuko duelako Mégane hibridoarekin (E-Tech ere deitzen zaio) eta 2024ra arte saltzen jarraituko duen gasolinarekin, prezio-posizio guztiz ezberdinekin (kasu batzuetan "zahar"etatik bi erosi ahal izango dituzu. "% 100 elektriko berri baten prezioa dutenak).
Zer esanik ez, guztiz desberdinak diren ibilgailuak direla, bai edukiz, bai formaz. Baina Luca De Meo Renault-eko presidentea da, "Mégane izena oso indartsua da eta garestiagoa da izen berri batean inbertitzea nahikoa izen zahar on baten osperaino iristeko". .
Hatchback? Seguru?
Mégane E-Tech Electric berriaren diseinua bere puntu indartsuetako bat da, bezero potentzial askoren onespena lortzen duten ezaugarrien alde apustu eginez, hala nola gerriko lerro altua, alboko leiho eta atzeko leiho murriztea eta karrozeria altua.
Ausartzen naiz esatera Renault-ek Mégane berri hau hatchbacktzat hartzen badu (bi bolumeneko ohikoa), askoz "modako" crossover edo SUV gisa katalogatzen ez badu, alor honetan zerbait prestatuko duelako da, ziurrenik. 2025era arte programatutako 14 modelo elektriko berrietako bat.
Altuera 6,2 cm handitzen da egungo Renault Mégane-rekin alderatuta, baina luzera 14,9 cm gutxitzen da, zabalera 3,4 cm txikitzen da eta gurpil-distantzia 3,0 cm handitzen da.
Alegia, gurpilak karrozeriaren muturretara hurbildu ziren, auto elektrikoetan ohikoa den bezala, orokorrean errekuntza-motorrek dituztenak baino txikiagoak dira kanpotik eta barrutik handiagoak.
Teilatua gainontzeko karrozeriaren kolore ezberdinez margotu daiteke eta ez dago eguzki-teilarik edo panoramikorako aukerarik. Era berean, arreta nabarmentzen da atzeko argien eta aurreko argien azpian dagoen urrezko akaberaren arteko lotura argiari, azken kasu honetan aukera estilistiko eztabaidagarriagoa dena, baita sartutako ateen heldulekuak eta atzealdea goiko aldean ilunean ezkutatuta dutenak ere. gainazalaren ondoan.beiratua.
Renault-en mundu digital berri bat
Barrualdea nahiko "aizetsua" da eta gidatzeko moduen botoia eta engranaje-hautatzailea bolantera eraman izanak gidariaren eta aurreko bidaiariaren arteko gunea gehiago askatu du.
Tresneriaren pantaila digitala infotainment zentroa baino handiagoa da: lehenengoak 12" ditu (lau bista aukeran: Driving, Navigation, Zen edo Drums) eta bigarrenak 9,3" (hornitutako bertsioetan 12"-ra igo daitekeena) . Ukimenezkoa da, bertikalki muntatua eta gidariarengana zuzenduta.
Audioa kontrolatzeko satelite-barra zaharkitua, direkzio zutabean finkatuta, anakronikoa da barrualde modernoaren testuinguruan, head-up display ez izatea eta atzeko ikusmen eskasa atzealde minimoaren ondoriozko modu berean. leihoak arreta merezi du (barneko ispilu bat jartzeko aukera dago atzeko kamera batek jasotako irudi batekin, hasierako egokitzapen fasea amaitutakoan funtzionatzen duena). Eserlekuak erosoak dira eta alboko euskarri nahikoa dute.
Aurrerapen izugarria ikusten da ordenagailuko prozesadorearen kalitatean (Mégane-k salgai dagoena baino zazpi aldiz azkarragoa) eta orain Android-en oinarrituta dagoen sistema eragile askoz intuitiboagoa den Google-ren jatorrizko funtzioekin (Maps, Aassistant edo Play Store, esaterako). ).
Honek, gainera, inoiz bizi izan dugun ahotsaren ulermen trebetasun onenetako bat lortzen du (Volvo berriarekin batera, irtenbide hau hartu zuten lehenak izan baitziren). Eta sistema guztiz bateragarria da Apple gailuekin, kable batekin edo gabe konektatuta.
Zabala eta maleta handiarekin, baina estua
Kotxe elektrikoetan ikusi ohi denez, ukipen gogorrak diren plastikoak dira nagusi eta bolanteko paletak merke itxurako plastikoak dira, baina aginte-panela ez da hain minimalista bere lehiakide zuzeneko Volkswagen ID.3rena baino.
Pantailak handiagoak izateaz gain, kontrol fisikoak gorde dira hemen klima-kontrolerako eta menuetan bilatuz baino zuzenean sartu beharko liratekeen beste funtzio batzuetarako.
Aginte-panela ehun-akaberaz estalita dago hasierako eta bitarteko ekipamendu-mailetan, eta gamaren goiko aldean, berriz, larru sintetikoa du, kotoizko ehun-euskarri bati itsatsitako benetako egur xafla fin bat konbinatzeaz gain.
Renault Mégane berriaren maletarrean bere klaseko handienetakoa da: 440 l, 22 l gehiago zoru azpian kableak gordetzeko, aurreko Méganeren 384 l-ren aurka eta Volkswagen ID.3-arena baino handiagoa ere.
Baina maletategia hain da sakona, non bolumen astunagoak kargatu eta deskargatzea zaila izan daiteke, eta ez dago erabilpena errazten duen altuera aldakorra duen erretilu estandarrik (karga-zoru guztiz laua sortzeko aukera emateaz gain. atzeko eserlekuen bizkarrak tolestuta daude).
Bigarren eserleku-ilarak lurrean inolako intrusiorik ez dagoela ospatzen du (plataforma espezifikodun tranbietan normala den bezala), baina erdiko bidaiariak nahi baino estuago bidaiatzen du bi aldeetan konpainia badu (bizigarri den zabalera ez da bat puntu sendoa).
Altuera hobea (karrozeriaren atzealdetik erortzen ez den teilatu-lerroari esker), baita sei oineko altuera duten okupatzaileentzat ere. Eta egia bada oinak altxatutako posizioan jartzen direla —gure oinen azpian bateria dagoelako, nahiz eta 11 cm-ko lodiera eta likido-hozte sistemarako zentimetro batzuk gehiago izan—, ez da ondoeza handiegia sorrarazteko. .
Zoritxarrez, ez dago oinak aurreko eserlekuen azpian irristatu ahal izateko eta horrek, espero baino hanken luzera baxuagoarekin batera (aurreko Mégane-n baino 2 cm gehiago baino ez eta ID.3-n baino eskuzabalagoa), bizigarritasunaren azken ebaluazioa oztopatzen du. .
Estreinatzeko plataforma
CMF-EV plataforma berria, izenak dioen bezala, Renault Taldeko errekuntzako motordun hainbat autoren oinarrian dagoen CMFtik abiatzen da, baina aurreko egituran eta esekidura-elementuetan soilik.
Hortik aurrera, dena berria da, plataforma elektriko “eskaini”tzat har daitekeen (bateria dagoen kutxa integratuz, eta horrek txasisaren zurruntasuna areagotzen laguntzen du).
Litio-ioizko baterien (LG-ek egindakoak) energia-dentsitatea %20 handitu da Zoe-rekin alderatuta eta motorra bera (gehi transmisioa) %10 arinagoa da (16 kg gutxiago, 145 kg-tan finkatuz) eta %20 txikiagoa da. hiri elektrikoa, indartsuagoa izateaz gain.
Mota sinkrono iraunkorrekoa da, baina imanen ordez, korrontea igarotzen den bobinak ditu (horrela elektroiman bat sortuz), lur arraroak erabiltzea saihesteko abantailarekin, ingurumenarentzat ere kaltegarriak ez direnak.
Zaila izango litzateke bateriarekin atzeko ardatzean ardatz erdizurrun bat jartzea, beraz, atzeko esekidura beso anitzeko independentea da, eta horrek atzeko motor elektrikoa instalatzea ere erraztuko du 4×4 bertsioak egitea beharrezkoa denean. . Renault Mégane E-Tech Electric-en ez bada, oinarri tekniko hori erabiltzen duten beste modelo batzuetan behintzat, Nissan Ariya adibidez.
Kirolak q.b., baina balentziak baieztatzeko
Lehenengo esperimentu dinamiko honetan bateria handiagoarekin (60 kWh, baina badago 40 kWh) eta indartsuagoarekin (160 kW edo 218 CV eta 350 Nm) bertsioa gidatu ahal izan dut, eraginkortasun txikiagoa duenak 96 kW edo 130 ditu. hp eta 250 Nm).
1624 kg pisatzen du — ID.3 bat baino 170 kg gutxiago bateria pareko batekin, ateetan aluminioa erabiltzeari eta baterien energia dentsitate handiagoari esker — EV60 bertsio honek dinamismoa irabazten du, eta filmatzeko gai da. 100 km/h 7,4 s-tan (RS ez beste edozein Mégane baino azkarragoa), baita abiadura ona berreskuratzea ere. Baina lehen aipaturiko alemaniar arerioaren antzekoak.
Direzioa oso arina eta iragazita dago, eta ondorioz, gidariaren eskuetara desiragarria litzatekeena baino “informazio” gutxiago pasatzen da. Bere martxa txikia — 12:1 — eta gurpilari goitik gorako bi itzuli gutxienez egitea ohikoagoa da kirol bokazioa duen auto batean, frantsesei Mégane hau aurkeztea gustatzen zaie eta.
Aurreko Mégane baino 9,0 cm-ko grabitate-zentroa baxuagoa izateak gora egin duen altuera baino gehiago konpentsatzen du (autoa errepidean oso ondo “landatuta” utziz) eta masa-banaketa ia ekitatiboa duela aurrealdearen eta aurrealdearen artean. atzekoa (Renault serieko ekoizpen-auto batean inoiz ikusi ez dena) errepidearen eusteari onura nabariak eragiten dizkio.
Karrozeria kurbetan apaintzeko joera murriztua dago eta aurrealde nahiko zorrotza ere bada, balorazio hori eserlekutik (auto elektrikoetan beti bezala) aurreko gurpiletara eta bustiarekin emandako 300 Nm baino gehiago konbinatzeak oztopatu zuen arren. espaloia Paris kanpoko errepideetan.
Amortizazioa lehorra izan ohi da, gehiegi agian, baina 18”-ko gurpil txikienak aukeratuz gero arin daiteke (proba-unitatea 20”-ko handiekin zolatuta zegoen, erosotasun gehiago zigortzen dutenak).
Kalifikazio ona isiltasuna egiteko (baterien inguruko isolamendu-aparrak ondo funtzionatu zuten), ez da hain ona zarata aerodinamikorako autobideetan oraindik legezko abiaduran eta balazta-erantzunerako homologazio berria (potentzia eta birsorkuntzatik hasierako balazta hidraulikorako azken faserako trantsizioa).
Noraino iristen da?
Bolantearen atzean lau mailatan motelduz energia birsortzeko ahalmena aldatzeko paletak ditugu, baina indartsuena ere ez da One Pedal Drive gisa hartu behar (azeleragailuarekin bakarrik gidatzea), Mégane E-Tech Electric ez baita erabat gelditzen. azeleragailuaren pedala askatzen dugunean.
Nolanahi ere, probako ibilbidea apenas igaro zen trafiko-dentsitateko hiriguneetatik, eta horrek islatu zuen WLTP homologazio-zikloan (18,9 kWh/100 km ordez 15,5 kWh/100 km) iragarritakoa baino batez besteko kontsumo handiagoan.
Tasa horietan, EV60 bertsioak agintzen duen 470 km-ko autonomia (EV40-aren kasuan 300 km) ezin izan da errepikatu, baina bidezkoa izango da proba zehatzagoa egitea, errepide mistoetan eta hurbilagoko abiaduran. azken erabiltzaileak Mégane E-Tech Electric EV60aren «gosea gurutziltzatu» aurretik egingo dituenak.
EV60-k 130 kW-ko korronte zuzena (DC) eta korronte alternoa (AC) ahalbidetzen du 7 kW eta 22 kW-tan. 31 ordu (2,3 kW, etxeko entxufea), 19 ordu (3,7 kW, wallbox), 5h15min (11kW), 2h30min (22kW) eta 33min (130 kW) %10 eta %80 bitarteko karga bat izateko.
Bateriak zortzi urteko bermea du fabrikako (energiaren edukiaren %70erako). EV40 bertsioak 7 kW (AC), 22 kW (AC) eta 85 kW (DC) kargatuko ditu.
Zehaztapen teknikoak
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| MOTOR ELEKTRIKOA | |
| Posizioa | Aurrealdea |
| boterea | Guztira: 160 kW (218 hp) |
| Binarioa | 300 Nm |
| DANBORRAK | |
| Mota | litio ioiak |
| Edukiera | 60 kWh |
| Streaming | |
| Trakzioa | Aurrera |
| Engranaje-kutxa | Erlazio batekin engranaje-kaxa |
| TXASIS | |
| Esekitzea | FR: Independent MacPherson; TR: Multiarm independentea |
| balaztak | FR: Disko aireztatuak; TR: Diskoak |
| Norabidea/Diametro Biraketa | Laguntza elektrikoa; N.D. |
| Gurpilaren atzean emandako bira kopurua | 2.1 |
| DIMENTSIOAK ETA EDUKIAK | |
| Konp. x Zabalera x Alt. | 4,21 m x 1,78 m x 1,50 m |
| Ardatzen artean | 2,70 m |
| enborra | 440 l |
| Pasta | 1624 kg |
| Gurpilak | 215/45 R20 |
| ONURAK, KONTSUMOA, ISURPENAK | |
| Gehienezko abiadura | 160 km/h |
| 0-100 km/h | 7.4s |
| Kontsumo konbinatua | 15,5 kWh/100 km |
| Autonomia | 419 km |
| CO2 isuri konbinatuak | 0 g/km |
| Kargatzen | |
| DC karga-potentzia maximoa | 130 kW |
| AC karga-potentzia maximoa | 22 kW |
| karga denborak | % 10-80, 11 kW (AC): 5h15min; % 10-80, 22 kW (AC): 2h30min; % 10-80, 130 kW (DC): 33min. |
45.000 euroko prezioa kalkulatzen da. Bertsiorik merkeenak, 40 kWh-ko bateriarekin, 38.000 euroko sarrera-prezioa izango du.