Od roku 1995 existujú štyri generácie Renault Mégane, a preto je trochu prekvapujúce, že francúzska značka „zopakovala“ názov pre úplne nový, elektrický automobil: Megane E-Tech Electric.
Je to preto, že spôsobí určitý zmätok s hybridným Méganom (nazývaným aj E-Tech) a benzínom, ktorý sa bude naďalej predávať až do roku 2024, s úplne odlišnými cenovými pozíciami (v niektorých prípadoch si budete môcť kúpiť dva „staré“ "jednotky za cenu nového 100% elektrického).
Nehovoriac o tom, že ide o úplne odlišné vozidlá, čo sa týka obsahu aj formy. Ale je to prezident Renaultu Luca De Meo, ktorý mi vysvetľuje, že „meno Mégane je veľmi silné a je drahšie investovať do nového mena natoľko, aby sa dostalo do bodu povesti starého dobrého mena“ .
Hatchback? určite?
Dizajn nového Mégane E-Tech Electric je jednou z jeho silných stránok, vsádza na prvky, ktoré si získajú súhlas mnohých potenciálnych zákazníkov, ako je vysoká línia pásu, zmenšené bočné okná a zadné okno a vysoká karoséria.
Dovolím si tvrdiť, že ak Renault považuje tento nový Mégane za hatchback (typický dvojdielny), nekatalogizuje ho ako oveľa „módnejší“ crossover či SUV, je to preto, že na tomto poli bude zrejme niečo pripravovať. jeden zo 14 nových elektrických modelov plánovaných do roku 2025.
Výška sa oproti súčasnému Renaultu Mégane zväčšila o 6,2 cm, no na dĺžku ubudla o 14,9 cm, na šírku sa zmenší o 3,4 cm a zväčší sa rázvor o 3,0 cm.
Inými slovami, kolesá sa priblížili k extrémom karosérie, ako je to pri elektromobiloch zvykom, ktoré sú vo všeobecnosti menšie zvonku a väčšie zvnútra ako ich kolegovia so spaľovacím motorom.
Strecha môže byť lakovaná v inej farbe ako zvyšok karosérie a nie je k dispozícii ani strešné okno alebo panoramatická strecha. Pozornosť púta aj svetelné prepojenie zadných svetiel a zlatistej povrchovej úpravy pod prednými svetlami, v druhom prípade diskutabilnejšia štylistická možnosť, ako aj zapustené kľučky dverí a tie so zadnou časťou skrytou v tmavej oblasti v hornej časti. vedľa povrchu.glazovaný.
Nový digitálny svet od Renaultu
Interiér je celkom „vzdušný“ a umiestnenie tlačidla jazdných režimov a voliča prevodovky presunutého na volant ešte viac uvoľnilo priestor medzi vodičom a spolujazdcom.
Digitálna obrazovka prístrojového vybavenia je väčšia ako informačno-zábavné centrum: prvá má 12" (štyri pohľady na výber: Jazda, Navigácia, Zen alebo Bubny) a druhá má 9,3" (ktorá môže mať vo vybavených verziách až 12"). . Je dotykový, namontovaný vertikálne a smeruje k vodičovi.
Staromódna satelitná tyč na ovládanie audia, upevnená na stĺpiku riadenia, je v kontexte moderného interiéru anachronická, rovnako ako chýbajúci head-up displej a zlý výhľad dozadu kvôli minimálnej zadnej časti. okno si zaslúži pozornosť (je tu možnosť inštalácie vnútorného zrkadla s obrazom zo zadnej kamery, ktorý funguje po dokončení počiatočnej adaptačnej fázy). Sedadlá sú pohodlné a majú dostatočnú bočnú oporu.
Obrovský pokrok je vidieť v kvalite počítačového procesora (sedemkrát rýchlejší ako Mégane v predaji) a v oveľa intuitívnejšom operačnom systéme, ktorý je teraz založený na Androide s natívnymi funkciami Google (ako sú Mapy, Aassistant alebo Obchod Play). ).
Výsledkom je tiež jedna z najlepších schopností porozumenia hlasu, akú sme kedy zažili (spolu s novými vozidlami Volvo, ktoré ako prvé prijali toto riešenie). A systém je plne kompatibilný so zariadeniami Apple, pripojenými káblom alebo bez neho.
Široký a s veľkým kufrom, ale úzky
Ako už bolo pri elektromobiloch bežné, prevládajú tvrdé plasty a pádla na volante sú síce lacno pôsobiace plastové, no prístrojová doska je menej minimalistická ako u priameho konkurenta Volkswagen ID.3.
Nielenže sú obrazovky väčšie, ale zostali tu aj fyzické ovládacie prvky pre ovládanie klimatizácie a pre ďalšie funkcie, ku ktorým by ste mali pristupovať priamočiarejšie než vyhľadávaním cez menu.
Prístrojová doska je v základnej a strednej výbave potiahnutá textilnou povrchovou úpravou, zatiaľ čo vrchol ponuky obsahuje syntetickú kožu, ktorá kombinuje jemnú dyhu z pravého dreva nalepenú na bavlnenú textilnú podložku.
Kufor nového Renaultu Mégane je jeden z najväčších vo svojej triede: 440 l, pod podlahou je o 22 l viac na uloženie káblov, oproti 384 l predchádzajúceho Mégane a tiež väčší ako Volkswagen ID.3.
Batožinový priestor je ale taký hlboký, že môže byť ťažké nakladať a vykladať ťažšie objemy a chýba štandardná vanička s variabilnou výškou, ktorá uľahčuje používanie (okrem toho, že umožňuje vytvoriť úplne rovnú podlahu nákladu. keď operadlá zadných sedadiel sú sklopené).
Druhý rad sedadiel oslavuje absenciu akéhokoľvek zasahovania do podlahy (ako je bežné pri električkách s vyhradenou plošinou), no stredný cestujúci cestuje tesnejšie, ako by chcel, keby mal spoločnosť na oboch stranách (obývateľná šírka nie je silný bod).
Lepšie na výšku (s láskavým dovolením línie strechy, ktorá nepresahuje zadnú časť karosérie), dokonca aj pre pasažierov s výškou 18 stôp. A ak je pravda, že nohy sedia vo vyvýšenej polohe – pretože pod našimi nohami je batéria, hoci je hrubá len 11 cm a o pár centimetrov viac pre systém chladenia kvapalinou – nie je to až také nepríjemné. .
Žiaľ, pod prednými sedadlami nie je priestor na zasunutie nôh, čo spolu s nižšou ako očakávanou dĺžkou nôh (iba o 2 cm viac ako v predchádzajúcom Mégane a menej veľkorysé ako v ID.3) bráni konečnému posúdeniu obývateľnosti. .
Platforma na debut
Nová platforma CMF-EV vychádza, ako už názov napovedá, z CMF, ktorá je základom viacerých áut skupiny Renault so spaľovacím motorom, no len v prednej stavbe a prvkoch zavesenia.
Odvtedy je všetko nové až do bodu, kedy to možno považovať za „dedikovanú“ elektrickú platformu (integruje krabicu, v ktorej je umiestnená batéria, čo pomáha zvyšovať tuhosť podvozku).
Energetická hustota lítium-iónových batérií (vyrobených LG) sa v porovnaní so Zoe zvýšila o 20 % a samotný motor (plus prevodovka) je o 10 % ľahší (o 16 kg menej, ustáli sa na 145 kg) a o 20 % menší ako v elektrické mesto, okrem toho, že je výkonnejšie.
Je permanentného synchrónneho typu, ale namiesto magnetov má cievky, ktorými prechádza prúd (čím sa vytvára elektromagnet), s výhodou sa vyhýbajú použitiu vzácnych zemín, ktoré sú zároveň menej škodlivé pre životné prostredie.
Polotuhú nápravu by bolo ťažké dať na zadnú nápravu s akumulátorom, takže zadné zavesenie je viacramenné nezávislé, čo uľahčí aj montáž zadného elektromotora pri potrebe vyrobiť verzie 4×4. . Ak nie na Renault Mégane E-Tech Electric, tak aspoň na iných modeloch, ktoré využívajú rovnaký technický základ, ako napríklad Nissan Ariya.
Športové q.b., ale valencie budú potvrdené
V tomto prvom dynamickom experimente som bol schopný viesť verziu s väčšou (60 kWh, ale je tam 40 kWh) a výkonnejšou batériou (160 kW alebo 218 k a 350 Nm, tá s menšou účinnosťou má 96 kW alebo 130 k a 250 Nm).
S hmotnosťou 1624 kg — o 170 kg menej ako ID.3 s porovnateľnou batériou, vďaka riešeniam, ako je použitie hliníka vo dverách a vyššia energetická hustota batérií — táto verzia EV60 získava na dynamike a dokáže vystreliť až 100 km/h za 7,4 s (rýchlejšie ako ktorýkoľvek Mégane okrem RS), ako aj zabezpečenie dobrej obnovy rýchlosti. Ale podobne ako u spomínaného nemeckého rivala.
Riadenie je veľmi ľahké a filtrované, výsledkom čoho je, že do rúk vodiča prechádza menej „informácií“, ako by bolo žiaduce. Jeho malý prevodový pomer — 12:1 — a minimálne dve kolá za volantom zhora nahor sú bežnejšie v aute so športovejším zameraním, ako Francúzi radi prezentujú tento Mégane.
Skutočnosť, že má ťažisko o 9,0 cm nižšie ako predchádzajúci Mégane, viac než vynahrádza zvýšenú výšku (čo auto veľmi dobre „posadí“ na cestu) a že má takmer rovnomerné rozloženie hmoty medzi prednou a zadná časť (niečo nikdy nevídané v sériovom aute Renault) sa premieta do zjavných výhod pre držanie na ceste.
Je tu znížená tendencia karosérie zdobiť sa v zákrutách a tiež primerane zarezaný predok, hoci toto hodnotenie sťažila kombinácia viac ako 300 Nm dodávaných zo sedadla (ako vždy pri elektromobiloch) na predné kolesá a mokra. chodník na cestách mimo Paríža.
Tlmenie býva suché, možno až príliš, no dá sa to zmierniť voľbou menších 18” kolies (testovacia jednotka bola vydláždená väčšími 20”, ktoré penalizujú väčší komfort).
Dobrá známka za ticho odvaľovania (izolačné peny okolo batérií fungovali dobre), menej dobrá za aerodynamický hluk pri stále povolených rýchlostiach na diaľnici a nové schválenie pre odozvu bŕzd (výkon a prechod z regeneratívneho na počiatočné brzdenie hydraulického konečného stupňa).
ako ďaleko to ide?
Za volantom máme pádla na zmenu kapacity regenerácie energie spomalením v štyroch stupňoch, no ani ten najsilnejší netreba považovať za pohon s jedným pedálom (iba jazda s plynom), pretože Mégane E-Tech Electric sa nikdy úplne nezastaví. keď uvoľníme plynový pedál.
V každom prípade testovacia trasa sotva prechádzala mestskými oblasťami s hustotou premávky, čo sa prejavilo na priemernej spotrebe vyššej, než aká bola avizovaná v schvaľovacom cykle WLTP (18,9 kWh/100 km namiesto 15,5 kWh/100 km).
Pri týchto rýchlostiach nebolo možné zopakovať 470 km autonómie, ktoré sľubovala verzia EV60 (300 km v prípade EV40), ale bude spravodlivé vykonať presvedčivejšie testy na zmiešaných cestách a pri rýchlostiach bližšie k tie, ktoré urobí koncový užívateľ predtým, než «ukrižuje apetít» Mégane E-Tech Electric EV60.
EV60 umožňuje až 130 kW jednosmerného (DC) a striedavého prúdu (AC) pri 7 kW a 22 kW. Bude to trvať 31 hodín (2,3 kW, domáca zásuvka), 19 hodín (3,7 kW, wallbox), 5 h 15 min (11 kW), 2 h 30 min (22 kW) a 33 min (130 kW) pri zaťažení 10 % až 80 % .
Batéria má osemročnú továrenskú záruku (na 70 % jej energetického obsahu). Verzia EV40 bude nabíjať výkonom 7 kW (AC), 22 kW (AC) a 85 kW (DC).
Technické špecifikácie
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| ELEKTRICKÝ MOTOR | |
| pozícia | Predné |
| moc | Celkový výkon: 160 kW (218 k) |
| binárne | 300 Nm |
| BUBNY | |
| Typ | lítiové ióny |
| Kapacita | 60 kWh |
| STREAMING | |
| Trakcia | Vpred |
| Prevodovka | Prevodovka s prevodom |
| PODVOZOK | |
| Pozastavenie | FR: Nezávislý MacPherson; TR: Nezávislé viacramenné |
| brzdy | FR: Ventilované kotúče; TR: Disky |
| Smer/priemer otáčania | Elektrická pomoc; N.D. |
| Počet otáčok za volantom | 2.1 |
| ROZMERY A KAPACITY | |
| Comp. x Šírka x Alt. | 4,21 m x 1,78 m x 1,50 m |
| Medzi nápravami | 2,70 m |
| kmeň | 440 l |
| Cestoviny | 1624 kg |
| Kolesá | 215/45 R20 |
| VÝHODY, SPOTREBA, EMISIE | |
| Maximálna rýchlosť | 160 km/h |
| 0-100 km/h | 7,4 s |
| Kombinovaná spotreba | 15,5 kWh/100 km |
| Autonómia | 419 km |
| Kombinované emisie CO2 | 0 g/km |
| Načítava | |
| DC maximálny nabíjací výkon | 130 kW |
| Maximálny nabíjací výkon AC | 22 kW |
| časy nabíjania | 10-80 %, 11 kW (AC): 5 h 15 min; 10-80 %, 22 kW (AC): 2 h 30 min; 10-80%, 130 kW (DC): 33 min. |
Odhadovaná cena je 45 000 eur. Najdostupnejšia verzia so 40 kWh batériou bude mať odhadovanú vstupnú cenu 38 000 eur.