Ekde 1995 ekzistas kvar generacioj de Renault Mégane, tial estas iom surprize, ke la franca marko "ripetis" la nomon por tute nova elektra aŭtomobilo: la Megane E-Tech Electric.
Ĉi tio estas ĉar ĝi generos iom da konfuzo kun la hibrida Mégane (ankaŭ nomata E-Tech) kaj benzino, kiu daŭre estos vendita ĝis 2024, kun tute malsamaj prezpozicioj (en iuj kazoj vi povos aĉeti du el la "malnovaj". " tiajn por la prezo de nova 100% elektra).
Sen mencii, ke ili estas tute malsamaj veturiloj, kaj en enhavo kaj en formo. Sed estas la prezidanto de Renault, Luca De Meo, kiu klarigas al mi, ke "la nomo Mégane estas tre forta kaj estas pli multekoste investi en nova nomo sufiĉe por ke ĝi atingu la punkton de fifameco de bona malnova nomo" .
Ĉu kamioneto? Certe?
La dezajno de la nova Mégane E-Tech Electric estas unu el ĝiaj fortaj punktoj, vetante je trajtoj, kiuj akiras la aprobon de multaj eblaj klientoj, kiel la alta zono, reduktitaj flankaj fenestroj kaj malantaŭa fenestro, kaj alta karoserio.
Mi kuraĝas kuraĝi diri, ke se Renault konsideras ĉi tiun novan Mégane kiel kamioneton (la tipa duvoluma), ne katalogante ĝin kiel multe pli "modan" crossover aŭ ĵipo, tio estas ĉar ĝi preparos ion en ĉi tiu kampo, verŝajne. unu el la 14 novaj elektraj modeloj planitaj ĝis 2025.
La alteco pliiĝas je 6,2 cm kompare kun la nuna Renault Mégane, sed la longo malpliiĝas je 14,9 cm, la larĝo malgrandiĝas je 3,4 cm kaj la aksdistanco pliiĝas je 3,0 cm.
Alivorte, la radoj alproksimiĝis al la ekstremaĵoj de la karoserio, kiel estas kutime en elektraj aŭtoj, kiuj estas ĝenerale pli malgrandaj ekstere kaj pli grandaj interne ol siaj brulmotoraj ekvivalentoj.
La tegmento povas esti pentrita en malsama koloro de la resto de la karoserio kaj ne ekzistas opcio por suntegmento aŭ panorama. Oni atentas ankaŭ pri la hela konekto inter la postlampoj kaj la ora finaĵo sub la antaŭaj lampoj, en ĉi-lasta kazo pli diskutebla stila opcio, same kiel la enigitaj pordaj teniloj kaj tiuj kun la malantaŭo kaŝita en la malluma areo supre. apud la surfaco.glazitaj.
Nova cifereca mondo de Renault
La interno estas sufiĉe "venta" kaj la lokigo de la veturreĝimoj butono kaj ilarelektilo estantaj movita al la stirilo plu liberigis la areon inter ŝoforo kaj antaŭa pasaĝero.
La cifereca ekrano de la instrumentado estas pli granda ol la infotainment-centro: la unua havas 12" (kvar vidojn elekteblaj: Driving, Navigation, Zen aŭ Drums) kaj la dua havas 9,3" (kiu povas iri ĝis 12" en la ekipitaj versioj) . Ĝi estas palpa, muntita vertikale kaj direktita al la ŝoforo.
La malmoderna satelita bastono por kontroli la audio, fiksita al la stirkolumno, estas anakronisma en la kunteksto de la moderna interno, same kiel la manko de kap-supren ekrano kaj la malbona malantaŭa vidado pro la minimuma malantaŭo. fenestro meritas atenton (estas la eblo instali internan spegulon kun bildo kolektita de malantaŭa fotilo, kiu funkcias post kiam la komenca adapta fazo estas finita). La sidlokoj estas komfortaj kaj havas sufiĉan flankan subtenon.
Enorga progreso videblas en la kvalito de la komputila procesoro (sep-oble pli rapida ol la vendata de Mégane) kaj en la multe pli intuicia operaciumo, kiu nun baziĝas sur Android, kun la denaskaj funkcioj de Guglo (kiel Maps, Aassistant aŭ Play Store). ).
Ĉi tio ankaŭ rezultas en unu el la plej bonaj voĉaj komprenkapabloj kiujn ni iam spertis (kune kun la novaj Volvos, kiuj estis la unuaj se temas pri akcepti ĉi tiun solvon). Kaj la sistemo estas plene kongrua kun Apple-aparatoj, konektitaj kun aŭ sen kablo.
Larĝa kaj kun granda valizo, sed mallarĝa
Kiel oni kutimas vidi en elektraj aŭtomobiloj, malmolaj tuŝaj plastoj superregas kaj la padeloj sur la stirilo estas malmultekostaspekta plasto, sed la instrumentpanelo estas malpli minimumisma ol tiu de sia rekta konkuranto Volkswagen ID.3.
Ne nur la ekranoj estas pli grandaj, sed fizikaj kontroloj estis konservitaj ĉi tie por la klimatkontrolo kaj por aliaj funkcioj, kiuj devus esti alireblaj pli rekte ol per serĉado tra menuoj.
La panelo estas kovrita per tekstila finaĵo ĉe la komencaj kaj mezaj ekipaĵniveloj, dum la supro de la gamo prezentas sintezan ledon, krom kombini fajnan veran lignovernaĵon gluitan al kotono tekstila subteno.
La kofro de la nova Renault Mégane estas unu el la plej grandaj en sia klaso: 440 l, kun 22 l pli sub la planko por stoki kablojn, kontraŭ 384 l de la antaŭa Mégane kaj ankaŭ pli granda ol tiu de la Volkswagen ID.3.
Sed la pakujo estas tiel profunda, ke povas esti malfacile ŝarĝi kaj malŝarĝi pli pezajn volumojn, kaj ne ekzistas norma pleto kun ŝanĝiĝema alteco, kiu faciligas la uzadon (krom ebligante krei tute platan ŝarĝplankon. kiam la malantaŭaj sidlokoj estas falditaj).
La dua vico da sidlokoj festas la foreston de ajna entrudiĝo sur la planko (kiel estas normale por tramoj kun dediĉita kajo), sed la centra pasaĝero vojaĝas pli malloze ol li ŝatus se li havas kompanion ambaŭflanke (la loĝebla larĝo ne estas forta punkto).
Pli bona laŭ alteco (ĝentileco de la tegmentlinio, kiu ne falas super la malantaŭo de la korpo), eĉ por ses futoj altaj loĝantoj. Kaj se estas vero, ke la piedoj sidas en levita pozicio — ĉar sub niaj piedoj troviĝas la kuirilaro, kvankam ĝi estas nur 11 cm dika kaj kelkaj centimetroj pli por la likva malvarmiga sistemo — tio ne kaŭzas tro da malkomforto. .
Bedaŭrinde mankas spaco por gliti viajn piedojn sub la antaŭajn sidlokojn, kio, kune kun la pli malalta ol atendita kruro-longo (nur 2 cm pli ol en la antaŭa Mégane kaj malpli malavara ol en la ID.3), malhelpas la finan taksadon de loĝebleco. .
Platformo por debuti
La nova CMF-EV-platformo komenciĝas, kiel la nomo implicas, de la CMF, kiu estas ĉe la bazo de pluraj brulmotoraj aŭtoj de la Grupo Renault, sed nur en la antaŭa strukturo kaj pendelementoj.
De tiam ĉio estas nova, ĝis la punkto, ke ĝi povas esti konsiderata kiel "diligenta" elektra platformo (integrante la skatolon, kie troviĝas la baterio, kio helpas pliigi la rigidecon de la ĉasio).
La energidenseco de litiojonaj baterioj (fabrikitaj de LG) pliiĝis 20% kompare kun la Zoe kaj la motoro mem (krom dissendo) estas 10% pli malpeza (16 kg malpli, ekloĝante je 145 kg) kaj 20% pli malgranda ol en la elektra urbo, krom esti pli potenca.
Ĝi estas de la konstanta sinkrona tipo, sed anstataŭ magnetoj, ĝi havas bobenojn tra kiuj la kurento pasas (tiel kreante elektromagneton), kun la avantaĝo de eviti la uzon de raraj teroj, kiuj ankaŭ estas malpli malutilaj al la medio.
Estus malfacile meti duonrigidan akson sur la malantaŭan akson kun la baterio, do la malantaŭa pendado estas plurbraka sendependa, kio ankaŭ faciligos la instaladon de malantaŭa elektra motoro kiam necesas fari 4×4 versiojn. . Se ne ĉe la Renault Mégane E-Tech Electric, almenaŭ ĉe aliaj modeloj kiuj uzas ĉi tiun saman teknikan bazon, kiel la Nissan Ariya.
Sportoj k.b., sed valentoj konfirmendas
En ĉi tiu unua dinamika eksperimento mi povis gvidi la version kun la pli granda (60 kWh, sed ekzistas 40 kWh) kaj pli potenca baterio (160 kW aŭ 218 ĉp kaj 350 Nm, tiu kun malpli efikeco havas 96 kW aŭ 130). ĉp kaj 250 Nm).
Pezante 1624 kg — 170 kg malpli ol ID.3 kun komparebla baterio, danke al solvoj kiel la uzo de aluminio en la pordoj kaj la pli alta energidenseco de la kuirilaroj — ĉi tiu EV60-versio gajnas en dinamiko, povante pafi ĝis. 100 km/h en 7.4s (pli rapide ol iu Mégane krom RS), same kiel certigante bonan rapidecan reakiron. Sed similaj al tiuj de la menciita germana rivalo.
La stirado estas tre malpeza kaj filtrita, rezultigante malpli da "informoj" en la manojn de la ŝoforo ol estus dezirinda. Ĝia eta proporcio de rapido — 12:1 — kaj minimumo de du rondiroj ĉe la rado de supre ĝis supro estas pli oftaj en aŭto kun pli sporta alvokiĝo, ĉar la francoj ŝatas prezenti ĉi tiun Mégane.
La fakto ke ĝi havas pezocentron 9.0 cm pli malaltan ol la antaŭa Mégane pli ol kompensas la pliigitan altecon (lasante la aŭton tre bone "plantita" sur la vojo) kaj ke ĝi havas preskaŭ justan amasdistribuon inter la antaŭo kaj malantaŭo (io neniam vidita en Renault-serioproduktadaŭto) tradukiĝas en evidentajn avantaĝojn por vojtenado.
Estas reduktita tendenco por la karoserio ornami en kurboj kaj ankaŭ racie incisiva fronto, kvankam ĉi tiu takso estis malhelpita de la kombinaĵo de pli ol 300 Nm liverita de sidloko (kiel ĉiam en elektraj aŭtoj) al la antaŭaj radoj kaj la malseka. trotuaro sur la vojoj ekster Parizo.
La malseketigado inklinas esti seka, eble tro multe, sed ĝi estas io kiu povas esti mildigita elektante la pli malgrandajn 18" radojn (la testa unuo estis pavimita per la pli grandaj 20", kiuj punas pli da komforto).
Bona noto por ruliĝanta silento (izolaj ŝaŭmoj ĉirkaŭ la baterioj funkciis bone), malpli bona por aerdinamika bruo ĉe ankoraŭ laŭleĝaj rapidecoj sur aŭtovojoj kaj nova aprobo por bremsadrespondo (potenco kaj transiro de regenera al komenca bremsa hidraŭlika fina stadio).
Kiom malproksimen ĝi iras?
Malantaŭ la stirilo ni havas padelojn por variigi la energiregeneran kapablon per malakceliĝo en kvar niveloj, sed eĉ la plej forta ne devus esti konsiderata kiel One Pedal Drive (nur veturado per la akcelilo), ĉar la Mégane E-Tech Electric neniam ĉesas tute. kiam ni liberigas la akcelpedalaron.
Ĉiukaze, la prova itinero apenaŭ pasis tra urbaj areoj kun trafikdenseco, kiu montriĝis esti reflektita en meza konsumo pli alta ol tiu anoncita en la aprobciklo WLTP (18,9 kWh/100 km anstataŭe de 15,5 kWh/100 km).
Je ĉi tiuj tarifoj, la 470 km de aŭtonomeco promesitaj de la versio EV60 (300 km en la kazo de la EV40) ne povus esti reproduktitaj, sed estos juste fari pli decidan teston, sur miksitaj vojoj kaj je rapidoj pli proksimaj al. tiujn, kiujn la finuzanto faros antaŭ "krucigi la apetiton" de la Mégane E-Tech Electric EV60.
La EV60 permesas ĝis 130 kW de kontinua kurento (KC) kaj alterna kurento (AC) je 7 kW kaj 22 kW. Ĝi daŭros 31 horoj (2.3 kW, hejma ellasejo), 19 horoj (3.7 kW, murkesto), 5h15min (11kW), 2h30min (22kW) kaj 33min (130 kW) por ŝarĝo de 10% ĝis 80%.
La kuirilaro havas ok-jaran fabrikan garantion (por 70% de sia energienhavo). La EV40-versio ŝargos je 7 kW (AK), 22 kW (AK) kaj 85 kW (DC).
Teknikaj specifoj
| Renault Mégane E-Tech Electric EV60 | |
|---|---|
| ELEKTRA MOTORO | |
| Pozicio | Fronto |
| potenco | Totalo: 160 kW (218 ĉp.) |
| Binara | 300 Nm |
| TAMBUROJ | |
| Tajpu | litiaj jonoj |
| Kapacito | 60 kWh |
| STREAMING | |
| Tirado | Antaŭen |
| Gearskatolo | Rapidumujo kun proporcio |
| ĈASIO | |
| Suspensio | FR: Sendependa MacPherson; TR: Sendependa Multbrako |
| bremsoj | FR: Ventilitaj diskoj; TR: Diskoj |
| Direkto/Diametra Turniĝo | Elektra helpo; N.D. |
| Nombro de turnoj malantaŭ la rado | 2.1 |
| DIMENSIOJ KAJ KAPACIOJ | |
| Komp. x Larĝo x Alt. | 4,21 m x 1,78 m x 1,50 m |
| Inter aksoj | 2,70 m |
| trunko | 440 l |
| Pasto | 1624 kg |
| Radoj | 215/45 R20 |
| BENEFITOJ, KONSUMO, EMISIO | |
| Maksimuma rapido | 160 km/h |
| 0-100 km/h | 7.4s |
| Kombinita konsumo | 15,5 kWh/100 km |
| Aŭtonomeco | 419 km |
| Kombinitaj CO2-emisioj | 0 g/km |
| Ŝarĝante | |
| DC-maksimuma ŝarga potenco | 130 kW |
| Maksimuma ŝarga potenco de AC | 22 kW |
| ŝarĝotempoj | 10-80%, 11 kW (AC): 5h15min; 10-80%, 22 kW (AC): 2h30min; 10-80%, 130 kW (DC): 33min. |
La prezo de 45 000 eŭroj estas taksita. La plej pagebla versio, kun 40 kWh-kuirilaro, havos laŭtaksan enirprezon de 38 000 eŭroj.