1995년부터 Renault Mégane은 4세대에 걸쳐 출시되었습니다. 이 때문에 프랑스 브랜드가 완전히 새로운 전기 자동차의 이름을 "반복"한 것은 다소 놀라운 일입니다. 메간이테크일렉트릭.
이는 완전히 다른 가격 위치로 2024년까지 계속 판매될 하이브리드 Mégane(E-Tech라고도 함) 및 가솔린과 혼동을 일으킬 것이기 때문입니다(경우에 따라 "오래된 " 새 100% 전기 가격에 대한 것).
내용과 형태 면에서 완전히 다른 차량이라는 것은 말할 것도 없습니다. 그러나 르노의 사장인 Luca De Meo는 "Mégane이라는 이름은 매우 강력하고 좋은 이름으로 악명을 떨칠 만큼 새 이름에 투자하는 것은 더 비싸다"고 설명합니다. .
해치백? 확실히?
새로운 Mégane E-Tech Electric의 디자인은 높은 벨트라인, 축소된 사이드 윈도우 및 리어 윈도우, 높은 차체와 같은 많은 잠재 고객의 승인을 얻는 기능에 베팅하는 장점 중 하나입니다.
나는 감히 Renault가 이 새로운 Mégane 해치백(전형적인 2부피)을 훨씬 더 "세련된" 크로스오버 또는 SUV로 분류하지 않고 고려한다면, 아마도 이 분야에서 무언가를 준비하고 있기 때문일 것입니다. 2025년까지 예정된 14개의 새로운 전기 모델 중 하나입니다.
기존 르노 메간 대비 높이는 6.2cm 증가했지만 길이는 14.9cm, 너비는 3.4cm, 휠베이스는 3.0cm 늘어났다.
다시 말해, 바퀴는 일반적으로 연소 엔진에 비해 외부는 작고 내부는 큰 전기 자동차에서와 같이 차체의 극단에 접근했습니다.
루프는 차체의 나머지 부분과 다른 색상으로 칠할 수 있으며 선루프 또는 파노라마 옵션은 없습니다. 미등과 전면 램프 아래의 금색 마감 사이의 빛나는 연결에도 주의를 기울입니다. 후자의 경우 더 논쟁의 여지가 있는 스타일 옵션, 오목한 도어 핸들 및 후면이 상단의 어두운 영역에 숨겨져 있는 핸들도 있습니다. 표면 옆.
르노의 새로운 디지털 세상
내부는 상당히 "산풍"하며 운전 모드 버튼과 기어 셀렉터를 스티어링 휠로 옮기는 배치로 인해 운전자와 조수석 사이의 공간이 더욱 넓어졌습니다.
계기판의 디지털 화면은 인포테인먼트 센터보다 큽니다. 첫 번째 화면은 12인치(드라이빙, 내비게이션, Zen 또는 Drums 중에서 선택할 수 있는 4가지 보기)이고 두 번째 화면은 9.3인치(장착된 버전에서는 최대 12인치까지 가능)입니다. . 촉각적이며 수직으로 장착되어 운전자를 향하게 합니다.
오디오를 제어하기 위해 스티어링 칼럼에 고정된 구식 위성 막대는 현대적인 인테리어의 맥락에서 시대착오적입니다. 헤드업 디스플레이가 없고 최소한의 후방으로 인해 후방 시야가 좋지 않은 것과 같은 방식입니다. 창문에 주의를 기울일 필요가 있습니다(초기 적응 단계가 완료되면 작동하는 후방 카메라에서 수집한 이미지가 있는 실내 거울을 설치하는 옵션이 있습니다). 좌석은 편안하고 충분한 측면 지지대가 있습니다.
컴퓨터 프로세서의 품질(판매 중인 Mégane보다 7배 더 빠름)과 Google의 기본 기능(예: Maps, Aassistant 또는 Play Store ).
이것은 또한 우리가 경험한 최고의 음성 이해 기술 중 하나입니다(이 솔루션을 최초로 수용한 신형 볼보 차량과 함께). 또한 이 시스템은 케이블 연결 여부에 관계없이 Apple 기기와 완벽하게 호환됩니다.
넓고 큰 여행가방으로, 그러나 좁다
전기 자동차에서 흔히 볼 수 있는 것처럼 하드 터치 플라스틱이 지배적이며 스티어링 휠의 패들은 저렴해 보이는 플라스틱이지만 대시보드는 직접적인 경쟁자 Volkswagen ID.3보다 덜 미니멀합니다.
화면이 더 커질 뿐만 아니라 메뉴를 통해 검색하는 것보다 더 직접 액세스해야 하는 공조 및 기타 기능에 대한 물리적 제어가 여기에 유지되었습니다.
대시보드는 초기 및 중급 장비 수준에서 직물 마감재로 덮여 있으며, 범위의 상단에는 면직물 지지대에 접착된 고급 리얼 우드 베니어를 결합하는 것 외에도 합성 가죽이 있습니다.
새로운 Renault Mégane의 트렁크는 동급에서 가장 큰 것 중 하나입니다. 이전 Mégane의 384 l에 비해 바닥 아래에 22 l 더 많은 440 리터가 있으며 폭스바겐 ID.3보다 큽니다.
그러나 러기지 컴파트먼트는 너무 깊어서 더 무거운 양을 싣고 내리기가 어려울 수 있으며 사용을 더 쉽게 해주는 가변 높이의 표준 트레이가 없습니다(완전히 평평한 적재 바닥을 만들 수 있을 뿐만 아니라. 뒷좌석 등받이가 접혀 있음).
좌석의 두 번째 줄은 바닥에 대한 침입이 없는 것을 축하하지만(전용 플랫폼이 있는 트램의 경우 일반적임) 중앙 승객은 양쪽에 동반자가 있는 경우 원하는 것보다 더 빡빡하게 여행합니다(거주 가능한 너비는 강점).
키가 6피트인 탑승자의 경우에도 높이가 더 좋습니다(신체 뒤쪽으로 떨어지지 않는 루프라인의 의례). 그리고 발이 높은 위치에 있는 것이 사실이라면 — 발 아래에 배터리가 있기 때문에 두께가 11cm에 불과하고 수랭식 시스템의 경우 몇 센티미터 더 높지만 — 너무 많은 불편을 야기할 정도는 아닙니다. .
불행히도 앞좌석 아래로 발을 밀어 넣을 공간이 없으며 예상보다 낮은 다리 길이(이전 Mégane보다 2cm 더 길고 ID.3보다 덜 관대함)와 함께 거주 가능성의 최종 평가를 방해합니다. .
데뷔 플랫폼
새로운 CMF-EV 플랫폼은 이름에서 알 수 있듯이 르노 그룹의 여러 내연 기관 자동차의 기반이 되는 CMF에서 시작되지만 전면 구조와 서스펜션 요소에서만 시작됩니다.
그때부터 "전용" 전기 플랫폼(배터리가 들어 있는 상자를 통합하여 섀시의 강성을 높이는 데 도움이 됨)으로 간주될 수 있는 지점까지 모든 것이 새롭습니다.
리튬 이온 배터리(LG제)의 에너지 밀도는 Zoe에 비해 20% 증가했으며 엔진 자체(변속기 포함)는 10% 더 가볍고(16kg 감소, 145kg에서 안착) 전기 도시는 더 강력할 뿐만 아니라.
영구 동기식이지만 자석 대신 전류가 흐르는 코일(전자석 생성)이 있어 환경에 덜 해로운 희토류 사용을 피할 수 있다는 장점이 있습니다.
배터리로 리어 액슬에 반강체 액슬을 장착하는 것은 어려울 수 있으므로 리어 서스펜션은 다중 암 독립적이며 4×4 버전을 만들어야 할 때 리어 전기 모터의 설치도 용이합니다. . Renault Mégane E-Tech Electric이 아닌 경우 적어도 Nissan Ariya와 같이 동일한 기술 기반을 사용하는 다른 모델에서는 그렇습니다.
스포츠 q.b., 그러나 원자가는 확인해야 함
이 첫 번째 동적 실험에서 나는 더 큰(60kWh이지만 40kWh가 있음) 더 강력한 배터리(160kW 또는 218hp 및 350Nm, 효율성이 낮은 배터리는 96kW 또는 130kW)가 있는 버전을 안내할 수 있었습니다. hp 및 250Nm) .
도어에 알루미늄을 사용하고 배터리의 더 높은 에너지 밀도와 같은 솔루션 덕분에 무게는 1624kg으로 ID.3보다 170kg 더 가볍습니다. 이 EV60 버전은 역동성이 향상되어 최대 100km/h(7.4초)(RS 이외의 어떤 Mégane보다 빠름)는 물론 우수한 속도 회복을 보장합니다. 그러나 앞서 언급한 독일 라이벌과 비슷합니다.
스티어링은 매우 가볍고 필터링되어 운전자의 손에 전달되는 "정보"가 원하는 것보다 적습니다. 12:1의 작은 기어비와 상단에서 상단까지 최소 2바퀴의 바퀴는 프랑스인이 이 Mégane을 선보이고 싶어하는 것처럼 스포티한 직업을 가진 자동차에서 더 일반적입니다.
이전 Mégane보다 9.0cm 더 낮은 무게 중심이 증가된 높이를 상쇄하고(차가 도로에 매우 잘 "설치된" 상태로 유지됨) 전면과 전면 사이에 거의 균등한 질량 분포가 있다는 사실 후면(르노 시리즈 생산 차량에서는 볼 수 없는 것)은 도로 유지에 대한 명백한 이점으로 해석됩니다.
차체가 커브와 합리적으로 예리한 전면으로 장식되는 경향이 감소했지만 (전기 자동차에서 항상 그렇듯이) 좌석에서 앞바퀴와 젖은 상태로 전달되는 300Nm 이상의 조합으로 인해 이러한 평가가 방해를 받았습니다. 파리 외곽 도로의 포장.
댐핑은 아마도 너무 많이 건조한 경향이 있지만 더 작은 18인치 휠을 선택하여 완화할 수 있는 것입니다(테스트 장치는 더 큰 편안함에 불리한 더 큰 20인치 휠로 포장되었습니다).
회전 소음에 대한 좋은 등급(배터리 주위의 절연 폼이 잘 작동함), 고속도로에서 여전히 합법적인 속도에서 공기역학적 소음에 대해 덜 양호하고 브레이크 응답에 대한 새로운 승인(재생에서 초기 제동 유압 최종 단계로의 전환 및 동력).
얼마나 가나요?
스티어링 휠 뒤에는 4단계로 감속하여 에너지 재생 능력을 변화시킬 수 있는 패들이 있지만, 가장 강력한 패들조차도 원 페달 드라이브(액셀러레이터로만 주행)로 간주되어서는 안 됩니다. 가속 페달에서 발을 떼면.
어쨌든 테스트 경로는 교통 밀도가 높은 도시 지역을 거의 통과하지 못했으며, 이는 WLTP 승인 주기(15.5kWh/100km가 아닌 18.9kWh/100km)에서 발표한 평균 소비량보다 높은 평균 소비량에 반영된 것으로 나타났습니다.
이 속도에서는 EV60 버전이 약속한 470km의 자율성(EV40의 경우 300km)을 복제할 수 없지만 혼합 도로 및 Mégane E-Tech Electric EV60의 «식욕을 십자가에 못 박기» 전에 최종 사용자가 수행할 작업.
EV60은 7kW 및 22kW에서 최대 130kW의 직류(DC) 및 교류(AC)를 허용합니다. 10% ~ 80%의 부하에 대해 31시간(2.3kW, 가정용 콘센트), 19시간(3.7kW, 월박스), 5시간 15분(11kW), 2시간 30분(22kW) 및 33분(130kW)이 소요됩니다.
배터리에는 8년 공장 보증이 적용됩니다(에너지 함량의 70%). EV40 버전은 7kW(AC), 22kW(AC) 및 85kW(DC)에서 충전됩니다.
기술 사양
| 르노 메간 E-Tech 전기 EV60 | |
|---|---|
| 전기 모터 | |
| 위치 | 앞 |
| 힘 | 총계: 160kW(218hp) |
| 바이너리 | 300Nm |
| 드럼 | |
| 유형 | 리튬 이온 |
| 용량 | 60kWh |
| 스트리밍 | |
| 견인 | 앞으로 |
| 기어박스 | 비율이 있는 변속기 |
| 차대 | |
| 보류 | FR: 독립 MacPherson; TR: 독립 멀티암 |
| 브레이크 | FR: 통풍 디스크; TR: 디스크 |
| 방향/직경 터닝 | 전기 지원; N.D. |
| 바퀴 뒤의 회전 수 | 2.1 |
| 치수 및 용량 | |
| 비교 x 너비 x Alt. | 4.21m x 1.78m x 1.50m |
| 차축 사이 | 2.70m |
| 트렁크 | 440리터 |
| 파스타 | 1624kg |
| 바퀴 | 215/45 R20 |
| 편익, 소비, 배출 | |
| 최대 속도 | 160km/h |
| 0-100km/h | 7.4초 |
| 복합 소비 | 15.5kWh/100km |
| 자치 | 419km |
| 복합 CO2 배출량 | 0g/km |
| 로딩 중 | |
| DC 최대 충전 전력 | 130kW |
| AC 최대 충전 전력 | 22kW |
| 충전 시간 | 10-80%, 11kW(AC): 5시간 15분; 10-80%, 22kW(AC): 2시간 30분; 10-80%, 130kW(DC): 33분 |
가격은 45,000유로로 추정됩니다. 40kWh 배터리가 장착된 가장 저렴한 버전의 예상 진입 가격은 38,000유로입니다.