1995'ten beri dört nesil Renault Mégane var, bu yüzden Fransız markasının tamamen yeni, elektrikli bir otomobilin adını "tekrarlamış" olması biraz şaşırtıcı: Megane E-Tech Elektrik.
Bunun nedeni, hibrit Mégane (E-Tech olarak da adlandırılır) ve 2024'e kadar tamamen farklı fiyat pozisyonlarıyla satılmaya devam edecek benzinle biraz karışıklık yaratacak olmasıdır (bazı durumlarda "eski" iki tane satın alabileceksiniz. "Yeni bir %100 elektrik fiyatına olanlar).
Hem içerik hem de biçim olarak tamamen farklı araçlar olduklarından bahsetmiyorum bile. Ama bana, "Mégane adının çok güçlü olduğunu ve eski bir ismin kötü şöhret noktasına ulaşmasına yetecek kadar yeni bir isme yatırım yapmanın daha pahalı olduğunu" açıklayan Renault başkanı Luca De Meo. .
Hatchback mi? Elbette?
Yeni Mégane E-Tech Electric'in tasarımı, güçlü yanlarından biridir ve yüksek kemer çizgisi, azaltılmış yan camlar ve arka cam ve yüksek karoser gibi birçok potansiyel müşterinin onayını kazanan özelliklere bahis oynar.
Renault bu yeni Mégane'i bir hatchback (tipik iki hacimli) olarak görüyorsa, onu çok daha "modaya uygun" bir crossover veya SUV olarak kataloglamıyorsa, bunun nedeni muhtemelen bu alanda bir şeyler hazırlayacağıdır. 2025 yılına kadar planlanan 14 yeni elektrikli modelden biri.
Mevcut Renault Mégane ile karşılaştırıldığında yükseklik 6,2 cm artar, ancak uzunluk 14,9 cm azalır, genişlik 3,4 cm küçülür ve dingil mesafesi 3,0 cm artar.
Başka bir deyişle, tekerlekler, içten yanmalı muadillerine göre genellikle dıştan daha küçük ve içte daha büyük olan elektrikli otomobillerde olduğu gibi, gövdenin uç noktalarına yaklaştı.
Tavan, karoserin geri kalanından farklı bir renge boyanabilir ve açılır tavan veya panoramik bir seçenek yoktur. Arka lambalar ve ön lambaların altındaki altın kaplama arasındaki parlak bağlantıya da dikkat çekilir, ikinci durumda daha tartışmalı bir stilistik seçenek, ayrıca gömme kapı kolları ve arka kısmı üstteki karanlık alana gizlenmiş olanlar yüzeyin yanında. sırlı.
Renault'dan yeni bir dijital dünya
İç mekan oldukça “havadar” ve sürüş modları düğmesinin yerleşimi ve vites seçicinin direksiyona taşınması, sürücü ile ön yolcu arasındaki alanı daha da serbest bırakmış.
Gösterge sisteminin dijital ekranı bilgi-eğlence merkezinden daha büyüktür: ilki 12" (seçim için dört görünüm: Sürüş, Navigasyon, Zen veya Davul) ve ikincisi 9.3" (donatılmış versiyonlarda 12"'ye kadar çıkabilir) . Dokunsaldır, dikey olarak monte edilir ve sürücüye doğru yönlendirilir.
Sesi kontrol etmek için direksiyon kolonuna sabitlenmiş eski moda uydu çubuğu, modern iç mekan bağlamında anakronistiktir, aynı şekilde baş üstü gösterge eksikliği ve minimal arka kısım nedeniyle zayıf arka görüş pencere dikkati hak ediyor (ilk adaptasyon aşaması tamamlandıktan sonra çalışan bir arka kamera tarafından toplanan bir görüntüye sahip bir iç ayna takma seçeneği vardır). Koltuklar rahattır ve yeterli yan desteğe sahiptir.
Bilgisayar işlemcisinin kalitesinde (satıştaki Mégane'inkinden yedi kat daha hızlı) ve Google'ın yerel işlevleriyle (Haritalar, Asistan veya Play Store gibi) artık Android tabanlı çok daha sezgisel işletim sisteminde muazzam ilerleme görülüyor. ).
Bu aynı zamanda şimdiye kadar deneyimlediğimiz en iyi sesli anlama becerilerinden biri ile sonuçlanır (bu çözümü ilk benimseyen yeni Volvo'ların yanı sıra). Ve sistem, kablolu veya kablosuz olarak bağlı Apple cihazlarıyla tamamen uyumludur.
Geniş ve büyük bir bavulla, ancak dar
Elektrikli otomobillerde yaygın olarak görüldüğü gibi, sert dokunuşlu plastikler baskındır ve direksiyon simidindeki kürekler ucuz görünümlü plastiktir, ancak gösterge paneli doğrudan rakibi Volkswagen ID.3'ünkinden daha az minimalisttir.
Sadece ekranlar daha büyük değil, aynı zamanda iklim kontrolü ve menülerde arama yapmaktan daha doğrudan erişilmesi gereken diğer işlevler için fiziksel kontroller burada tutuldu.
Gösterge paneli, ilk ve orta donanım seviyelerinde bir kumaş kaplama ile kaplanırken, serinin en üstünde, pamuklu bir tekstil desteğine yapıştırılmış ince bir gerçek ahşap kaplamanın yanı sıra sentetik bir deri bulunuyor.
Yeni Renault Mégane'in bagajı sınıfının en büyüklerinden biri: 440 l, kabloları depolamak için zeminin 22 l'si daha fazla, önceki Mégane'in 384 l'sine karşı ve ayrıca Volkswagen ID.3'ünkinden daha büyük.
Ancak bagaj bölmesi o kadar derindir ki, daha ağır hacimleri yüklemek ve boşaltmak zor olabilir ve kullanımı kolaylaştıran değişken yüksekliğe sahip standart bir tepsi yoktur (tamamen düz bir yükleme zemini oluşturmanıza izin vermenin yanı sıra). arka koltuk sırtlıkları aşağı katlanır).
İkinci koltuk sırası, zemine herhangi bir müdahalenin olmamasını kutlar (özel bir platforma sahip tramvaylarda normaldir), ancak merkezi yolcu, her iki tarafta da şirketi varsa, istediğinden daha dar seyahat eder (yaşanabilir genişlik, sağlam nokta).
Yüksekliği daha iyi (gövdenin arkasına düşmeyen tavan çizgisi sayesinde), 1.80 boyundaki yolcular için bile. Ve eğer ayakların yüksek bir konumda oturduğu doğruysa - çünkü ayaklarımızın altında pil var, sıvı soğutma sistemi için sadece 11 cm kalınlığında ve birkaç santimetre daha fazla olmasına rağmen - bu çok fazla rahatsızlığa neden olmaz. .
Ne yazık ki, beklenenden daha kısa bacak uzunluğuyla birlikte (önceki Mégane'den sadece 2 cm daha fazla ve ID.3'ten daha az cömert) ayaklarınızı ön koltukların altında kaydırmak için yer yok, son yaşanabilirlik değerlendirmesini engelliyor. .
İlk çıkış platformu
Yeni CMF-EV platformu, adından da anlaşılacağı gibi, Renault Grubu'nun birkaç yanmalı motorlu otomobilinin temelinde bulunan, ancak yalnızca ön yapı ve süspansiyon elemanlarında bulunan CMF'den başlıyor.
O andan itibaren, “özel” bir elektrikli platform olarak kabul edilebilecek noktaya kadar her şey yenidir (akünün bulunduğu kutuyu entegre ederek, bu da şasinin sertliğini artırmaya yardımcı olur).
Lityum iyon pillerin (LG tarafından yapılan) enerji yoğunluğu, Zoe'ye kıyasla %20 arttı ve motorun kendisi (artı şanzıman) %10 daha hafif (16 kg daha az, 145 kg'a oturuyor) ve %20 daha küçük. elektrikli şehir, daha güçlü olmanın yanı sıra.
Kalıcı senkron tiptedir, ancak mıknatıslar yerine içinden akımın geçtiği bobinlere sahiptir (böylece bir elektromıknatıs oluşturur), ayrıca çevreye daha az zararlı olan nadir toprak elementlerinin kullanılmasından kaçınma avantajına sahiptir.
Batarya ile birlikte arka aksa yarı rijit bir aks takmak zor olacağı için arka süspansiyonun çoklu koldan bağımsız olması 4×4 versiyonları yapmak gerektiğinde arka elektrik motorunun kurulumunu da kolaylaştıracak. . Renault Mégane E-Tech Electric'te olmasa da, en azından Nissan Ariya gibi aynı teknik temeli kullanan diğer modellerde.
Spor q.b., ancak valanslar onaylanacak
Bu ilk dinamik deneyde, daha büyük (60 kWh, ancak 40 kWh var) ve daha güçlü bataryaya (160 kW veya 218 hp ve 350 Nm, daha az verimli olanın 96 kW veya 130'a sahip olduğu) versiyona rehberlik edebildim. beygir gücü ve 250 Nm) .
Kapılarda alüminyum kullanımı ve pillerin daha yüksek enerji yoğunluğu gibi çözümler sayesinde karşılaştırılabilir bir pile sahip bir ID.3'ten 1624 kg — 170 kg daha hafif - bu EV60 versiyonu dinamizm kazanıyor, 7,4 saniyede 100 km/s (RS dışındaki tüm Mégane'lerden daha hızlı) ve ayrıca iyi bir hız geri kazanımı sağlar. Ancak yukarıda bahsedilen Alman rakibininkine benzer.
Direksiyon çok hafif ve filtrelidir, bu da sürücünün eline istenenden daha az "bilgi" geçmesine neden olur. Küçük vites oranı - 12:1 - ve direksiyonda tepeden tırnağa en az iki tur, Fransızların bu Mégane'i sunmaktan hoşlandığı gibi, daha sportif bir mesleğe sahip bir otomobilde daha yaygındır.
Bir önceki Mégane'den 9,0 cm daha düşük bir ağırlık merkezine sahip olması, artan yüksekliği telafi ediyor (arabayı yola çok iyi "yerleştirmiş" bırakarak) ve ön ile ön arasında neredeyse eşit bir kütle dağılımına sahip. arka (Renault serisi üretim otomobillerinde hiç görülmemiş bir şey), yol tutuşu için bariz faydalara dönüşüyor.
Üstyapının virajlarda süslenme eğilimi ve ayrıca makul derecede keskin bir ön kısım vardır, ancak bu değerlendirme bir koltuktan (elektrikli otomobillerde her zaman olduğu gibi) ön tekerleklere ve ıslak zemine verilen 300 Nm'den daha fazla güç kombinasyonu tarafından engellenmiştir. Paris dışındaki yollarda kaldırım.
Sönümleme kuru olma eğiliminde, belki de çok fazla, ancak bu, daha küçük 18" jantlar seçilerek hafifletilebilecek bir şey (test ünitesi, daha fazla konforu cezalandıran daha büyük 20" jantlarla kaplandı).
Yuvarlanma sessizliği için iyi derece (akülerin etrafındaki yalıtım köpükleri iyi çalıştı), otoyollarda hala yasal hızlarda aerodinamik gürültü için daha az iyi ve fren tepkisi için yeni onay (güç ve rejeneratiften ilk fren hidrolik son aşamasına geçiş).
Ne kadar ileri gidiyor?
Direksiyon simidinin arkasında, dört seviyede yavaşlayarak enerji yenileme kapasitesini değiştirmek için kanatçıklarımız var, ancak en güçlü olanı bile Tek Pedallı Sürüş olarak düşünülmemelidir (sadece gaz pedalıyla sürüş), çünkü Mégane E-Tech Electric asla tamamen durmaz gaz pedalını bıraktığımızda.
Her durumda, test rotası trafik yoğunluğunun olduğu kentsel alanlardan zar zor geçti ve bunun WLTP onay döngüsünde açıklanandan daha yüksek bir ortalama tüketime yansıdığı ortaya çıktı (15,5 kWh/100 km yerine 18,9 kWh/100 km).
Bu oranlarda, EV60 versiyonunun vaat ettiği 470 km'lik özerklik (EV40 durumunda 300 km) tekrarlanamadı, ancak daha kesin bir test, karma yollarda ve daha yakın hızlarda yapmak adil olacaktır. son kullanıcının Mégane E-Tech Electric EV60'ın "iştahını kesmeden" önce yapacakları.
EV60, 7 kW ve 22 kW'da 130 kW'a kadar doğru akıma (DC) ve alternatif akıma (AC) izin verir. %10 ila %80'lik bir yük için 31 saat (2,3 kW, ev prizi), 19 saat (3,7 kW, wallbox), 5sa15dk (11kW), 2sa30dk (22kW) ve 33dk (130 kW) gerekir.
Pilin sekiz yıllık fabrika garantisi vardır (enerji içeriğinin %70'i için). EV40 versiyonu 7 kW (AC), 22 kW (AC) ve 85 kW (DC) olarak şarj olacaktır.
Teknik özellikler
| Renault Mégane E-Tech Elektrikli EV60 | |
|---|---|
| ELEKTRİK MOTORU | |
| Konum | Ön |
| güç | Toplam: 160 kW (218 hp) |
| İkili | 300Nm |
| DAVUL | |
| Tip | lityum iyonları |
| Kapasite | 60 kWh |
| YAYIN AKIŞI | |
| Çekiş | İleri |
| dişli kutusu | Oranlı şanzıman |
| ŞASİ | |
| Süspansiyon | FR: Bağımsız MacPherson; TR: Bağımsız Çok Kollu |
| frenler | FR: Havalandırmalı diskler; TR: Diskler |
| Yön/Çap Tornalama | Elektrik yardımı; N.D. |
| Direksiyonun arkasındaki dönüş sayısı | 2.1 |
| BOYUTLAR VE KAPASİTELER | |
| Komp. x Genişlik x Alt. | 4,21 m x 1,78 m x 1,50 m |
| akslar arasında | 2.70 m |
| gövde | 440 litre |
| Makarna | 1624 kg |
| tekerlekler | 215/45 R20 |
| FAYDALAR, TÜKETİM, EMİSYONLAR | |
| Azami hız | 160 km/s |
| 0-100 km/s | 7.4s |
| kombine tüketim | 15,5 kWh/100 km |
| Özerklik | 419 km |
| Birleşik CO2 emisyonları | 0 gr/km |
| Yükleniyor | |
| DC maksimum şarj gücü | 130 kW |
| AC maksimum şarj gücü | 22 kW |
| şarj süreleri | %10-80, 11 kW (AC): 5sa15dk; %10-80, 22 kW (AC): 2sa30dk; %10-80, 130 kW (DC): 33dk. |
Fiyatı 45.000 Euro olarak tahmin ediliyor. 40 kWh pil ile en uygun fiyatlı versiyonun tahmini giriş fiyatı 38 000 Euro olacak.