Med e-tron formår Audi at få en fordel i forhold til konkurrenterne, både fra Mercedes-Benz (EQC) og fra Tesla (Model X). Nu er mærket af ringe ved at forberede en mere kraftfuld version, den e-tron S Sportback.
Med tre elmotorer — i stedet for to — og en sensationel håndtering, vil e-tron S Sportback ryste visheden hos dem, der mener, at en 2,6 t elektrisk SUV ikke kan være ultrasjov at køre.
Neuburg-kredsløbet, 100 km nord for München og lige ved siden af Ingolstadt (hovedkvarter for Audi) "er, hvor alle Volkswagen-koncernens premium-racerbiler har deres første dynamiske test, uanset om de er fra DTM, GT eller Formel E", som forklaret for mig af Martin Baur, direktør for udviklingen af det momentvektorsystem, der adskiller e-tron S fra enhver anden model på markedet.
Og det var grunden til dette besøg i den bukoliske Donau-region, hvor Audi organiserede en eksklusiv teoretisk og praktisk workshop for at offentliggøre den nye elektriske sportsvogn, inden den kom på markedet inden udgangen af 2020.
En af måderne at sætte kræfter på jorden for meget højeffektive biler er at udstyre dem med firehjulstræk, og i denne henseende har Audi vidst, hvordan man gør det som ingen anden, siden det skabte quattro-mærket netop 40 år siden.
Abonner på vores nyhedsbrev
Og med elbiler, der har tendens til at have endnu højere effekt- og drejningsmomentværdier og ofte aksler fuldstændig uafhængige af hinanden, er kraften, der sendes til hvert sæt hjul (eller endda til hvert hjul på en enkelt aksel) uafhængigt stadig mest nyttig.
503 hk meget "sjovt"
Kort efter ankomsten af e-tron 50 (313 hk) og 55 (408 hk) - i "normale" og Sportback karosserier - færdiggør Audi nu den dynamiske udvikling af e-tron S Sportback.
Med 435 hk og 808 Nm (transmission i D) til 503 hk og 973 Nm (S-formet transmission) som følge af inklusion af en anden motor på bagakslen, som den forreste er forbundet med, i alt tre, foregår dette layout for første gang i en serieproduceret bil.
De tre motorer er asynkrone, idet fronten (monteret parallelt med akslen) er en tilpasning af, hvad 55 quattro-versionen bruger på bagakslen, med lidt mindre maksimal effekt - 204 hk mod 224 hk på 55 e-tron.
Bagefter installerede Audis ingeniører to identiske elektriske motorer (ved siden af hinanden), med 266 hk maksimal effekt hver , hver er drevet af trefaset strøm, med sin egen elektroniske styring og har planetgear transmission og fast reduktion for hvert hjul.
Der er ingen forbindelse mellem de to baghjul eller mekanisk differentiale i kraftoverførslen til hjulene.
Dette gør det muligt at skabe en softwarestyret drejningsmomentvektor, hvor kræfterne skifter mellem hvert af disse hjul for at begunstige greb i kurver eller på overflader med forskellige friktionsniveauer og også bilens evne til at dreje, eller når man kører i ledetråd til modig " krydsninger”, som vi vil se senere.
sportigere tuning
Li-ion batteriet er det samme som e-tron 55, der har en samlet kapacitet på 95 kWh — 86,5 kWh brugbar kapacitet, hvor forskellen er vigtig for at sikre dens levetid — og den består af 36 moduler med hver 12 celler, som er monteret under gulvet i SUV'en.
Der er syv køretilstande (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad og Offroad) og fire programmer for stabilitetskontrol (Normal, Sport, Offroad og Off).
Luftaffjedring er standard (ligesom de elektroniske støddæmpere), hvilket giver dig mulighed for at variere højden til jorden op til 7,6 cm efter "anmodning" fra føreren, men også automatisk - ved hastigheder over 140 km/t e-tron ophold 2, 6 cm tættere på vejen med de iboende fordele inden for aerodynamik og håndtering.
Spjældafstemningen er lidt "tørrere" end på de andre e-trons i serien og stabilisatorstængerne er også stivere, dækkene bredere (285 i stedet for 255) mens styretøjet føles tungere (men med samme forhold). Men på den tjærede asfalt af pooldug var der ingen mulighed for at forstå, hvordan denne suspension vil fungere i hverdagen. Det er til senere.
Visuelt er forskellene på denne e-tron S Sportback (som vi stadig guidede med "krigsmalerier") visuelt diskrete sammenlignet med de "normale" e-troner, idet man bemærker udvidelsen (2,3 cm) af hjulkasserne, til formål. aerodynamisk og det ser vi for første gang i en serieproduceret Audi. De forreste (med større luftgardiner) og bagkofangere er mere konturformede, mens den bagerste diffusor-indsats løber næsten i hele køretøjets bredde. Der er også karrosserielementer, der kan efterbehandles i sølv.
Inden han går ud på banen, forklarer Martin Baur, at hans "arbejde fokuserede på acceleration - for at hjælpe med effektiv adfærd - og på by-wire bremsning, det vil sige uden fysisk at forbinde pedalen til hjulene ved at bruge en elektrisk motor i det store størstedelen af decelerationerne, da kun ved decelerationer over 0,3 g kommer det mekaniske hydrauliske system i spil”.
5,7 s fra 0 til 100 km/t og 210 km/t
Det er rigtigt, at der er vigtige fremskridt med hensyn til ydelser. Hvis e-tron 55-versionen allerede havde sænket sprinten fra 0 til 100 km/t af 50-versionen fra 6,8s til 5,7s, nu klarer denne e-tron S Sportback det meget bedre igen (selv med en vægt på omkring 30 kg mere) , der kun kræver 4,5 sekunder for at nå samme hastighed (det elektriske boost varer otte sekunder, nok til fuldt ud at opfylde denne acceleration).
Tophastigheden på 210 km/t er over de 200 km/t for e-tron 55 og også for elektriske rivaler fra andre mærker, med undtagelse af Tesla, der overgår alle i det register.
Men det største fremskridt ved e-tron S Sportback er, hvad vi kunne observere med hensyn til adfærd: Med stabilitetskontrol i Sport-tilstand og Dynamic-kørselstilstand er det nemt at vække bagenden af bilen til live og fremprovokere lange og sjove ture med enorm nem kontrol med rattet (progressiv styring hjælper) og en forvirrende jævn reaktion.
Stig Blomqvist, verdensmester i rally fra 1984, som Audi tog hertil for at vise e-tron S Sportbacks repertoire af effektiv håndtering, havde lovet det, og det gør den virkelig.
Efter de første få meter kun lavet i baghjulstræk, begynder forakslen at deltage i fremdriften, og den første kurve ankommer: Indgangen er lavet med lethed og den skjuler 2,6 t vægten relativt godt, og derefter accelerationsprovokationen ved exit svaret er en yuupiii eller en yuupppiiiiiiiii, alt efter om vi har ESC (stabilitetskontrol) i henholdsvis Sport eller slukket.
I det andet tilfælde (som giver dig mulighed for at drive) skal du arbejde lidt mere med dine arme, i det første er det sjove også sikret, med den psykologiske balance hos trapezkunstneren, der har et "net" under (indgangen til virkning af kontrolstabiliteten vises senere og i ikke-påtrængende doser).
Baur havde tidligere forklaret, at i denne situation med stærk acceleration ved udgangen af kurven, af dem, der endda "spørger efter dem", "modtager hjulet uden for kurven op til 220 Nm mere drejningsmoment end det indvendige, alt sammen med en tid med meget lavere respons og med højere doser af drejningsmoment, end hvis det var gjort mekanisk”.
Og alt sker med stor glathed og flydende, hvilket kun kræver et par bevægelser med rattet for at foretage de ønskede korrektioner. På offentlig vej er det dog tilrådeligt at have ESC i normal tilstand.
Afslutningsvis forklarer den ansvarlige for det innovative momentvektorsystem også, at "drejningsmomentfordelingen også justeres, når hjulene på samme aksel roterer på overflader med forskelligt greb, og at forakslen også påføres med bremsekraft , via elmotoren, på hjulet, der har mindre greb”.
Hvor meget vil det koste?
Det dynamiske resultat er imponerende, og det er en sag at sige, at hvis Audi havde besluttet at bruge den retningsbestemte bagaksel (som den bruger i andre SUV'er i huset), ville smidigheden være endnu mere fordelagtig, men "omkostnings"-årsager forlod den løsning til side.
I elbiler har batterierne fortsat forlængelsen af at puste den endelige pris op... hvilket her allerede er ret krævende. Udgangspunktet på næsten 90.000 euro for e-tron 55 quattro Sportback tager endnu et spring i tilfældet med denne S, som Audi gerne vil begynde at sælge mod slutningen af året, for indgangsværdier allerede over 100.000 euro.
Der kan være en vis forsinkelse, fordi produktionen i Bruxelles i februar blev standset på grund af manglende evne til at levere batterier fra LG Chems fabrik i Polen — Audi ønskede at sælge 80.000 e-trons om året, men den asiatiske batterileverandør kun halv garanti, med den tyske brand på udkig efter en anden leverandør — tilføjet til alle de begrænsninger, der følger af den nuværende pandemiske situation, som vi lever i.
