Toyota er opsat på at indhente det tabte terræn til konkurrenterne i Europa. Den nye C-HR var det første tegn, det andet er denne nye 1,5 liters højteknologiske motor fuld af små vidundere af teknologi.
Vi kan ikke starte denne tekst på anden måde: Mazda havde ret (med fed skrift, så der er ingen tvivl). Vi bliver ikke trætte af at gentage dette, for da alle andre producenter (alle!) bevægede sig i retning af overladning og faldende motorvolumen, gjorde Mazda det modsatte og argumenterede for, at mindre motorer ikke gav effektive gevinster i forhold til at reducere motorkapaciteten. brændstofforbrug. Alle (inklusiv specialpresse) var med i sangen - med nogle ærefulde undtagelser.I dag ved vi, at det ikke er vejen at gå. Toyota er en af de første producenter, der træder tilbage fra den svimmelhed, der var nedskæringen af motorer, og præsenterer sig nu med en ny blok fuld af innovativ teknologi. Lad os komme til detaljerne? Teksten er lang og kedelig, der er en advarsel (den, der når slutningen, har en overraskelse...).
de store tal
Allerede udviklet i overensstemmelse med fremtidige Euro 6c miljøstandarder og RDE (Real Driving Emission) godkendelseskrav, er denne motor medlem af Toyotas nye ESTEC (Superior Thermal Efficiency) motorfamilie. Det betyder, at denne motor allerede nyder godt af et væld af teknologi (som vi vil forklare nedenfor), der ifølge brandet giver "bedre ydeevne og et mere behageligt drev, samtidig med at den opnår en reduktion på op til 12 procent i brændstofforbrug. , i overensstemmelse med de officielle NEDC-testkriterier”.
"(...) Det, Toyota gjorde, var meget alvorligt: det tog indtægterne fra Mazda-motorernes høje kompressionsforhold og tilføjede alt det. vide hvordan det har i udviklingen af benzinmotorer"
Sammenligner man ifølge det japanske mærke denne nye 1,5 liters firecylindrede motor med den nuværende 1,33 liters motor (som udstyrer Yaris), vinder den første på alle fronter. Den er kraftigere, har mere drejningsmoment, giver bedre acceleration og har i sidste ende en lavere brændstofregning og emissioner. God aftale, ikke? Vi vil se.
Den første model, der modtager denne motor, bliver den nye Toyota Yaris (som vil blive præsenteret i marts på biludstillingen i Genève). I dette forbrugskøretøj vil den nye 1,5 liters motor komme i brug med 111 hk og 135 Nm drejningsmoment, det vil sige 12 hk og 10 Nm drejningsmoment mere end 1,33 liters blokken, hvilket gør det muligt for fremtidens Yaris at nå 0-100 km/t på interessante 11 sekunder (0,8 sekunder mindre end 1,33 liter). I opsvinget fra 80-120 km/t er tiden 17,6 sekunder, 1,2 sekunder mindre end den tidligere motor.
Hvordan fik Toyota disse værdier?
Han krydsede fingre og satte noget ondsindet software i motoren (forestil dig her en emoji med et ondt smil). Selvfølgelig ikke. Bortset fra vittigheder, var det, Toyota gjorde, meget alvorligt: det baserede sig på Mazda-motorernes høje kompressionsforhold og tilføjede al den knowhow, den har inden for udvikling af benzinmotorer (selv hvorfor lave dieselmotorer). ikke med Toyota...).I overensstemmelse med Euro 6c-emissionsreglerne hævder Toyota 38,5 % termisk effektivitet for denne motor, et tal, der placerer den i toppen af sin klasse. Denne værdi blev opnået takket være det høje kompressionsforhold på 13,5:1, indførelsen af en udstødningsgasrecirkulationsventil (EGR) og det udtømmende arbejde med at styre ventilåbningstiden (VVTi-E) - som vil muliggøre skift mellem Otto og Atkinson-forbrændingscyklus afhængig af motorbelastning.
Skal vi komplicere sagen lidt mere?
DET højt kompressionsforhold Denne motor (13,5:1) var kun mulig takket være omdesignet af forbrændingskammeret, med henblik på at fremme en mere homogen luft/brændstofblanding og dermed mere effektiv forbrænding og mindre dannelse af skadelige partikler.
Til gengæld er tilstedeværelsen af EGR ventil afkølet, det reducerer forbrændingstemperaturen ved at forhindre fortænding af brændstof (punkt 1) – om dette emne kan du måske læse, hvad vi har skrevet om brændstofoktan – og dermed eliminere blandingsberigelse og benzinspild (punkt 2).
Omkring nyt system til variation af ventilåbningstid (VVTi-E), der gør det muligt for motoren at skifte mellem Otto- og Atkinson-forbrændingscyklusserne (og omvendt), der er også meget at sige. Dette system styres elektronisk via en hydraulisk kommando på knastakslen, der forsinker lukningen af indsugningsventilerne. Formålet med dette system er at reducere kompressionsfasen for at reducere inertitab (Atkinson-cyklus), og samtidig tillade høje belastninger, en hurtig tilbagevenden til Otto-cyklussen for bedre ydeevne.
Vi overlader det bedste til sidst: den vandkølet udstødningsmanifold . Det er den første Toyota-motor udstyret med denne teknologi, der reducerer temperaturen på udstødningsgasserne, så motoren kan køre med meget magre blandinger. Ligesom EGR-systemet hjælper dette system også med at sænke forbrændingstemperaturen, forbedre forbruget og reducere udledningen af forurenende gasser.
Fremtiden for denne nye motor
Vi er sikre på, at der i fremtiden vil være flere versioner af denne motor. Nemlig en turboversion, der er i stand til at overgå 200 hk effekt. Selvom det er rigtigt, at bilens fremtid afhænger af elektrificering, er det ikke mindre sandt, at forbrændingsmotorer vil fortsætte "rundt" i mange år fremover.
Som vi lovede i begyndelsen af artiklen, var teksten lang og kedelig. Så vi besluttede at sætte et billede af Fernando Alonso i slutningen af denne artikel. Vidste du forresten, at Rossis ekskæreste dater Alonso? Lidt sladder bare for at slappe af. Det må have været hævn for denne artikel, vi skrev.
