Þegar við göngum inn í hið óafturkræfa tímabil rafhreyfanleika, erum við farin að átta okkur á því að forgangsröðun er að ganga í gegnum viðeigandi breytingar á því sem við leitum að í bíl.
Við vitum nú þegar að hámarkshraðinn er takmarkaður í mörgum sporvögnum (sumir fara ekki yfir 160 km/klst.) og að drægni hreyfilanna verður minna, sem gerir notandanum meiri áhyggjur af sjálfræði og hleðsluhraða og minna um hestöfl og strokka.
Jafnvel með þennan veruleika í huga er ekki að neita því að nýja hágæða stjörnumerkið skiptir markhópnum sínum. Sumir líta á Mercedes-Benz EQS sem rökrétt skref til að komast inn í þennan nýja heim, aðrir eiga erfitt með að búa við svokallaða „boga“ hönnun og kvarta yfir því að hún skorti glæsileikann sem hefur alltaf verið viðurkennd í stíl ýmsum S-Class í gegnum áratugina.
En það er enginn mikill viðsnúningur hvað varðar hönnun því baráttan er tekin á móti hverjum tíunda sem þú getur unnið með tilliti til loftaflsstuðuls, þar sem EQS er algert heimsmet meðal lúxusbíla (Cx upp á 0,20 bætti fyrra heimsmet, sem var fyrir nýja S-Class, með 0,22). Allt þannig að sjálfræðisstigið er mjög nálægt því sem næst með fullum tanki af gerðum af svipaðri stærð, en með brunahreyflum.
Breiður klefi, hækkuð sæti
Einn af þekktum kostum sértækrar byggingar rafbíla er risastórt og óhindrað innra rými, auk stórs farangursrýmis (í þessu tilviki, 610 l sem hægt er að stækka í 1770 l ef aftursætisbök eru felld saman. niður).
Að innan koma jákvæð áhrif arkitektúrsins greinilega fram í tæru rýminu, bæði á miðju stjórnborðssvæðinu (sem þarf ekki að vera með bólgin miðgöng sem hylur gírkassann sem ekki er til) og aðallega í annarri sætaröð. , þar sem íbúar hafa fótapláss til að gefa og selja og íbúi miðsvæðis hefur ferðafrelsi vegna þess að venjuleg hindrun af völdum flutningsganganna er ekki fyrir hendi.
Oliver Rocker, yfirverkfræðingur hjá EQS, útskýrir fyrir mér að „farþegar sitja 5 cm hærri en í S-Class vegna þess að rafhlaðan (sem er frekar þunn) er fest á gólfið og þakið er líka hærra (eins og mittislínan) ), en það er aðeins örlítið hærra en S“.
aðgangsskref
Sem aðgangsskref að EQS-sviðinu þarf 450+, með 245 kW (333 hö) og 568 Nm, ekki að teljast miklu takmarkaðara val miðað við 580 4MATIC+ (385 kW eða 523 hö og 855 Nm) , fyrsta EQS sem við gátum framkvæmt:
Það er rétt að hann er ekki með fjórum drifhjólum (í Portúgal skiptir þetta minna máli miðað við lönd þar sem rignir og snjóar mestan hluta ársins), vegna þess að hann notar bara rafmótor að aftan, sem endar með því að eyða minna orku en þeir tveir sem gera 580 hreyfinguna.
Niðurstaðan, með sömu 107,8 kWh rafhlöðunni, er góð 100 km sjálfræði til viðbótar (780 km á móti 672 km), með sama hámarkshraða (210 km/klst.) og hægari hröðun, að vísu, en samt sem áður íþróttum vert. bíla (6,2 sekúndur frá 0 til 100 km/klst, þó svo að 580 geti það á „hálfvitlausum“ 4,3 sekúndum).
Og ekki síður áhugavert, með næstum 28 þúsund evrum lægra verði (121 550 evrur fyrir 450 á móti 149 300 fyrir 580).
Og ef við berum það saman við S-Class?
Ef við gerum samanburðinn við S-Class, þá er EQS aðeins til með einu hjólhafi (miðað við þrjú af „frændum“ brennslu), mjög áberandi aftursætisfarþegar sitja í hærri stöðu. Á hinn bóginn er ekki hægt að hafa eitthvað eins og einstaka „hægindastóla“ S-Class, með öllum rafstillingum, sem á líka við um hliðar- og afturgardínur.
Hluta af týnda glamúrnum er hægt að endurheimta með hurðinni sem opnast sjálfkrafa þegar ökumaður nálgast bílinn, rétt útbúinn með lykilinn sinn, lokast svo af sjálfu sér þegar ég sest niður og hemla. Sama gerist þegar einhver af farþegunum leggur hönd sína nálægt innra handfangi hurðar sinnar og svo framarlega sem hreyfing er ekki stöðvuð vegna þess að einhver hindrun - mannleg eða efni - er fyrir utan, til að forðast óæskilega snertingu.
Hyperscreen, herra skjáanna
Og talandi um falleg áhrif, hvað með Hyperscreen mælaborðið (valfrjálst, en fest á stýrieiningunni) sem tekur okkur strax aftur í Star Wars samhengi?
Þetta er stærsta (1,41 m breitt) og snjallasta mælaborð úr gleri sem hefur verið fest í bíl, með þremur sjálfstæðum skjáum (12,3" tækjabúnaði, 17,7" miðlægum skjám og farþegaskjár að framan 12,3", þessir tveir bjartari fyrir að vera OLED) undir örlítið bogadregnu yfirborði sem virðist vera einstakt viðmót.
Upplýsingum er varpað eða falið í bakgrunni af sjálfu sér, eftir því sem notandinn lærir af notandanum, og raddskipanir og bendingar bætast við þessa upplifun. Dæmi: birta þeirra upplýsinga sem nýlega hefur verið beðið um eykst og þá, með hjálp myndavélarinnar, er hægt að deyfa skjá aðstoðarökumanns fyrir ökumann, þannig að þegar hann beinir augnaráði sínu að þeim skjá verður hann ekki geta séð myndina (en aðstoðarflugmaðurinn gerir það).
Jafnvel þó að vel sé gætt að skilja mest notuðu upplýsingarnar fyrir framan augu ökumanns og lágmarka þann tíma sem fer í að leita að gögnum, þá geri ég mér grein fyrir því að það er mjög mikilvægt að eyða tíma í að stilla og sérsníða skjáina eins mikið og mögulegt er. (miðstöðin, tækjabúnaðurinn og höfuðskjárinn) áður en ferðin er hafin, til að forðast að sömu upplýsingarnar séu endurteknar tvisvar eða oftar eða að þessi offramboð taki óhóflega mikið pláss.
Þegar það er á hreyfingu sýnir glerjaða mega mælaborðið allt notagildi sitt með plúspunkti og uppfæranlegum: fingraför eru minna merkt á yfirborði þess en á flestum snertiskjáum sem ég hef notað, en sá sem er fyrir framan farþega í framsæti hefur lítið gagn. .
Meira en 700 km sjálfræði
Það eru tvær rafhlöðustærðir/getu, sú „minnsta“ með 90 kWst (pokasellur og 10 einingar) og sú stærsta (festur í þessari einingu) með 107,8 kWh (prismatic frumur og 12 einingar) og traust Mercedes-Benz á sínum langlífi er þannig að það býður upp á 10 ára verksmiðjuábyrgð eða 250.000 km (verður það lengsta á markaðnum, þar sem venjulega er átta ár/160.000 km).
Þegar 450+ er borið saman við 580 aftur er eðlilegt að sá seinni nái meiri orkuendurheimtu með því að hemla/hraðaminna með því að hafa tvær vélar, en til móts við minni eyðslu á afturhjóladrifnu EQS (16,7 kW/ 100) km á móti 18,5 kWh/100 km) þýðir líka að á aðeins 15 mínútum á ofurhraðhleðslustöð getur 450 fengið næga orku í 300 km, á móti 280 km í kraftmeiri útgáfunni.
Auðvitað, á minna öflugum hleðslustöðvum á riðstraumi (AC) — Wallbox eða almenningsstöðvum — þarf miklu lengri tíma: 10 til 100% á 10 klst. hleðsla við 11 kW (venjulegt) eða fimm klukkustundir við 22 kW ( sem er kraftur valkvæða hleðslutækisins um borð).
Hægt er að stjórna orkuendurheimtunarstigunum sjálfum með spöðunum á bak við stýrið til að velja eitt af þremur stigum (D+, D og D-) eða skilja það eftir í D Auto til að bíllinn geti stjórnað því sjálfur (í þessu forriti geturðu ef mesta hraðaminnkun er 5 m/s2, þar af þrjár með bata og tvær með vökvahemlun).
Á hámarks batastigi er hægt að aka með aðeins einum pedali, bíllinn getur stöðvast alveg án þess að nota bremsuna. Eco aðstoðarmaðurinn er notaður til að hámarka orkunýtingu fyrirfram, að teknu tilliti til landslags, umferðar, loftslags og með hjálp leiðsögukerfisins.
á veginum
Fyrsta upplifunin á bak við stýrið á EQS 450+ fór fram í Sviss og staðfesti þá eiginleika sem lofað var. Veltueiginleikar eru ólíkir S-Class: loftfjöðrunin gerir það að verkum að gólfið undir bílnum virðist sléttast eftir því sem þú ferð, en með stífara skrefi (þetta gerist vegna þyngdar rafgeymanna, sem nær 700 kg í þessari útgáfu ), sem setur skemmtilegan tón við aksturinn.
Framhjólin eru tengd með fjórum örmum og afturhjólin með fjölarmakerfi, með loftfjöðrun og rafrænum höggdeyfum með stöðugt breytilegri svörun og stillanlegir á hverju hjóli, bæði í þjöppun og framlengingu.
Fjöðrunin nær að halda sömu hæð við jörðina óháð því hvaða byrði er borið, en hún útfærir líka viljandi breytingar. Dæmi: í þægindastillingu (hinir eru Sport, Eco og Individual) lækkar yfirbyggingin um 10 mm yfir 120 km/klst. og umfram 160 km/klst., alltaf til að draga úr loftaflsviðnám og stuðla að stöðugleika.
En undir 80 km/klst. fer ökutækið aftur í eðlilega stöðu; allt að 40 km/klst. hægt er að lyfta yfirbyggingunni 25 mm með því að ýta á hnapp og lækkar hún sjálfkrafa í upphafsstöðu þegar 50 km/klst. er náð.
Mikilvægt er líka sú staðreynd að afturásinn er stefnubundinn, hjólin geta snúist 4,5º (venjulegt) eða 10º (valfrjálst) í gagnstæða átt við framásinn, í síðara tilvikinu leyfa snúningsþvermál aðeins 10,9 m ( minna en í flokki A) sem stýri er bætt við, hefur tilhneigingu til að vera létt með aðeins 2,1 hring frá enda til enda. Eins og venjulega í þessum kerfum, allt frá 60 km/klst., snúa þeir í sömu átt og framhliðin til að stuðla að stöðugleika.
Hljóðeinangrun farþegarýmisins er tilkomumikil og í hreinskilni sagt finnst mér gaman að njóta þögnarinnar meira en að kveikja á einhverju af þremur „hljóðrásum“ sem eru í boði og sem betur fer heyrast aðeins inni í EQS (aðeins næði viðveruhljóðið sem lög gera ráð fyrir utan): Silver Waves hljómar eins og geimskip, Vivid Flux líka, en með framúrstefnulegri tíðni og (valfrjálst) Roaring Pulse hljómar eins og blanda af hljóði AMG V12 vélar og nöldri björns með slæmt skap og meltingartruflanir. .
Strax viðbrögð rafmótorsins koma ekki nánast neinum á óvart þessa dagana, en með þessu frammistöðustigi veldur frammistaða sportbílsins alltaf nokkrum vantrú á bíl sem er meira en 5 m að lengd og 2,5 tonn að þyngd.
Þýskir ökumenn geta rekið út illa anda á ótakmörkuðum hraða á mörgum þjóðvegum landsins og sú staðreynd að hámarkshraði EQS er 210 km/klst ætti ekki að trufla marga hugsanlega viðskiptavini (aðeins Mercedes-AMG EQS 53 mun hafa lausa tauminn upp að 250 km/H). Það er meira en rafknúnir Volvobílar og minna en Tesla Model S, Porsche Taycan og Audi e-tron GT.
Uppgötvaðu næsta bíl:
miðlungs matarlyst
Auðvitað, á þessum hraða geturðu ekki jafnað sjálfræðinu sem þýska vörumerkið lofaði, en fyrstu vísbendingar sem safnað er í þessari prófun eru mjög jákvæðar og njóta greinilega góðs af svo fágaðri loftaflfræði sem við lofuðum í upphafi.
Í 94 km af jafnvægisblöndu af borgar-, aukavegum og þjóðvegum, í fljótandi takti eftir hraða hinnar mjög stjórnuðu og vöktuðu svissnesku umferð, en án þess að leita að neyslumetum, endaði ég með 15,7 kWh/100 km að meðaltali, minna en opinberlega tilkynnt verðmæti. Ef það er ekki fordæmalaust er það að minnsta kosti mjög sjaldgæft að eitthvað slíkt gerist, en það gerir okkur kleift að trúa því að 780 km sjálfræði þessarar útgáfu verði mögulegt á hverjum degi.
Tæknilegar upplýsingar
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Mótor | |
| Mótor | Rafmótor á afturöxli |
| krafti | 245 kW (333 hö) |
| Tvöfaldur | 568 Nm |
| Straumspilun | |
| Tog | til baka |
| Gírkassi | Minnkunarbox af sambandi |
| Trommur | |
| Tegund | litíumjónir |
| Getu | 107,8 kWst |
| Hleðsla | |
| skipahleðslutæki | 11 kW (valfrjálst 22 kW) |
| Hámarksafl í DC | 200 kW |
| Hámarksafl í AC | 11 kW (einfasa) / 22 kW (þrífasa) |
| hleðslutímar | |
| 0 til 100% í AC | 11 kW: 10 klst; 22 kW: 5 klst |
| 0 til 80% í DC (200 kW) | 31 mín |
| Undirvagn | |
| Fjöðrun | FR: Óháðir tvíhyrningar sem skarast; TR: Óháður fjölarm; Pneumatic fjöðrun |
| bremsur | FR: Loftræstir diskar; TR:m Loftræstir diskar |
| Stefna | rafmagnsaðstoð |
| snúningsþvermál | 11,9 m (10,9 m með 10º stefnuvirkum afturöxi) |
| Mál og getu | |
| Samgr. x Breidd x Alt. | 5.216 m/1.926 m/1.512 m |
| Lengd á milli ássins | 3,21 m |
| getu ferðatösku | 610-1770 l |
| Dekk | 255/45 R20 |
| Þyngd | 2480 kg |
| Veiði og neysla | |
| Hámarkshraði | 210 km/klst |
| 0-100 km/klst | 6,2 sek |
| Samsett neysla | 16,7 kWh/100 km |
| Sjálfræði | 631-784 km |