e-tronを使用することで、アウディはメルセデスベンツ（EQC）とテスラ（モデルX）の両方から、競合他社よりも優位に立つことができます。現在、リングのブランドは、より強力なバージョン、e-tron SSportback.
2つではなく3つの電気モーターとセンセーショナルなハンドリングを備えたe-tronS Sportbackは、2.6tの電気SUVを運転するのは非常に楽しいものではないと考える人々の確信を揺るがします。
ミュンヘンの北100km、インゴルシュタット（アウディの本社）のすぐ隣にあるノイブルクサーキットは、「DTM、GT、フォーミュラEのいずれであるかに関係なく、フォルクスワーゲングループのすべてのプレミアムブランドのレースカーが最初のダイナミックテストを行う場所です」。 e-tronSを市場に出回っている他のモデルと差別化するトルクベクタリングシステムの開発ディレクターであるMartinBaurが私に説明したように。
そしてそれが、アウディが2020年末までに市場に登場する前に、新しい電気スポーツカーを宣伝するための独占的な理論的および実践的なワークショップを開催した牧歌的なドナウ川地域への今回の訪問の理由でした。
非常に高効率の車に電力を供給する方法の1つは、全輪駆動を装備することです。この点で、アウディは、クアトロブランドを正確に作成して以来、他に類を見ない方法を知っています。 40年前。
ニュースレターを購読する
また、電気自動車では、出力とトルクの値がさらに高くなる傾向があり、車軸が互いに完全に独立していることが多いため、各車輪セット（または単一の車軸の各車輪）に独立して送られる力が依然として最も有用です。
503馬力はとても「楽しい」
e-tron 50（313 hp）と55（408 hp）が到着して間もなく、「通常の」ボディとSportbackボディで、アウディはe-tron SSportbackのダイナミックな開発を完成させました。
と435馬力と808ナノメートル（Dでの送信）503馬力と973Nm（S字型トランスミッション）フロントを結合するリアアクスルにセカンドエンジンを搭載したことで、量産車で初めてこのレイアウトが実現。
3つのエンジンは非同期であり、フロント（アクスルに平行に取り付けられている）は、55 quattroバージョンがリアアクスルで使用するものを適応させたもので、最大出力はわずかに低く、55e-tronの224hpに対して204hpです。
その後、アウディのエンジニアは2つの同一の電気モーターを（隣り合わせに）設置しました。それぞれ最大出力266馬力、それぞれが三相電流で駆動され、独自の電子管理機能を備え、遊星歯車変速機と各車輪の固定減速を備えています。
2つの後輪の間には接続がなく、車輪への動力伝達には機械的な差動装置がありません。
これにより、ソフトウェアで管理されたトルクベクタリングを作成できます。これらの各ホイール間で力が変化するため、カーブや摩擦レベルの異なる路面でのグリップが向上し、車の旋回能力や、勇敢な運転の手がかりになります。後で見るように、交差点」。
よりスポーティーなチューニング
Li-ionバッテリーはe-tron55と同じで、総容量は95 kWh — 86.5 kWhの使用可能容量、その違いはその寿命を確保するために重要です—そしてそれはSUVの床の下に取り付けられたそれぞれ12セルの36モジュールで構成されています。
7つの運転モード（コンフォート、オート、ダイナミック、効率、オールロード、オフロード）と4つのスタビリティコントロールプログラム（ノーマル、スポーツ、オフロード、オフ）があります。
エアサスペンションが標準装備されており（電子ショックアブソーバーと同様）、ドライバーの「要求」に応じて地面までの高さを最大7.6 cmまで変更できますが、140 km / hを超える速度ではe-tronが自動的に停止します。 2、6 cm道路に近く、空気力学とハンドリングに固有の利点があります。
ダンパーのチューニングは、範囲内の他のe-tronよりも少し「乾燥」しており、スタビライザーバーも剛性が高く、タイヤは幅が広く（255ではなく285）、ステアリングは重く感じられます（ただし同じ比率）。しかし、ビリヤード台のタール状のアスファルトでは、このサスペンションが日常生活でどのように機能するかを理解する機会がありませんでした。後でです。
視覚的には、このe-tron S Sportback（「戦争の絵画」でガイドしました）の違いは、「通常の」e-tronと比較して視覚的に目立たず、目的のためにホイールアーチの広がり（2.3 cm）に注目しています。空力と、量産アウディで初めて見たものです。フロント（より大きなエアカーテン付き）とリアバンパーはより輪郭がはっきりしていますが、リアディフューザーインサートは車両のほぼ全幅を走っています。リクエストに応じてシルバーで仕上げることができるボディワーク要素もあります。
トラックに出る前に、Martin Baurは、「効果的な動作を支援するための加速と、ペダルをホイールに物理的に接続せずに、広大な場所で電気エンジンを使用するバイワイヤーブレーキに焦点を当てた作業を行った」と説明しています。減速の大部分は、0.3 gを超える減速でのみ、機械式油圧システムが機能するためです。」
0〜100 km / hおよび210km / hで5.7秒
確かに、福利厚生に関しては重要な進歩があります。 e-tron 55バージョンがすでにスプリントを0から100km / hに下げていた場合、50バージョンは6.8sから5.7sになりましたが、このe-tron S Sportbackは再びはるかに良くなっています（重量が約30 kg増えても） 、同じ速度に到達するのに必要なのはわずか4.5秒です（電気ブーストは8秒間続き、この加速を完全に満たすのに十分です）。
最高速度210km / hは、e-tron55および他のブランドの電気ライバルの200km / hを上回っています。ただし、テスラはそのレジスターのすべてを上回っています。
しかし、e-tron S Sportbackの最大の進歩は、動作の観点から観察できることです。スポーツモードとダイナミックドライビングモードのスタビリティコントロールにより、車の後部を生き生きとさせ、長く楽しい乗り心地を簡単に誘発できます。ステアリングホイールによる非常に簡単な制御（プログレッシブステアリングが役立ちます）と途方もない滑らかな反応。
アウディがe-tronS Sportbackの効果的なハンドリングのレパートリーを示すためにここに連れてきた、1984年の世界ラリーチャンピオンであるスティグブロンクビストは、それを約束しました。
後輪駆動でのみ作られた最初の数メートルの後、前車軸が推進に参加し始め、最初のカーブが到着します：入り口は簡単に作られ、2.6 tの重量を比較的よく隠し、次に終了する答えは、ESC（スタビリティコントロール）がスポーツであるかオフであるかに応じて、それぞれyuupiiiまたはyuupppiiiiiiiiiです。
2番目のケース（ドリフトを可能にする）では、腕でもう少し作業する必要があります。最初のケースでは、下に「ネット」がある空中ブランコアーティストの心理的なバランスで楽しみも保証されます（コントロールの安定性の作用は、後で、非侵入型の用量で現れます）。
バウアは以前、カーブの出口で強い加速が発生するこの状況では、「カーブの外側のホイールは内側のホイールよりも最大220 Nm多いトルクを受け取り、すべてが機械的に行われた場合よりもはるかに低い応答と高いトルクの線量の時間」。
そして、すべてが非常に滑らかで流動的に行われ、必要な修正を行うためにステアリングホイールを数回動かすだけで済みます。ただし、公道では、ESCを通常モードにすることをお勧めします。
結論として、革新的なトルクベクタリングシステムの責任者は、「同じ車軸の車輪が異なるグリップレベルの表面で回転しているときにもトルク分布が調整され、前車軸にもブレーキ力がかかると説明しています。電気モーターを介して、グリップの少ないホイールに」。
いくらかかるでしょうか？
ダイナミックな結果は印象的であり、アウディが指向性リアアクスル（家の他のSUVで使用している）を使用することを決定した場合、敏捷性はさらに恩恵を受けるでしょうが、「コスト」の理由がその解決策を残しましたさておき。
電気自動車では、バッテリーは最終価格を膨らませるという延長線上にあり続けます…これはすでにかなり厳しいものです。 e-tron 55 quattro Sportbackのほぼ90000ユーロの出発点は、アウディが年末に向けて販売を開始したいこのSの場合、さらに飛躍します。すでに100,000ユーロを超えるエントリー値の場合。
ポーランドにあるLG化学の工場からバッテリーを配送できなかったため、2月にブリュッセルでの生産が停止されたため、多少の遅れが生じる可能性があります。 2番目のサプライヤーを探しているブランド—私たちが住んでいる現在のパンデミックな状況から生じるすべての制約に追加されました。
