როდესაც შევდივართ ელექტრომობილობის შეუქცევად ეპოქაში, ჩვენ ვიწყებთ იმის გაცნობიერებას, რომ პრიორიტეტები განიცდის შესაბამის ცვლილებებს, რასაც ვეძებთ მანქანაში.
ჩვენ უკვე ვიცით, რომ მაქსიმალური სიჩქარე შეზღუდულია ბევრ ტრამვაში (ზოგიერთი არ აღემატება 160 კმ/სთ-ს) და რომ ძრავის დიაპაზონი ნაკლებად ფართო იქნება, რაც მომხმარებელს უფრო მეტად ადარდებს ავტონომიასა და დატენვის სიჩქარეს და ნაკლებად ცხენის ძალასა და ცილინდრებს.
ამ რეალობის გათვალისწინებითაც კი, არ შეიძლება უარვყოთ, რომ ახალი მაღალი დონის ვარსკვლავი ბრენდი ყოფს თავის სამიზნე კლიენტურას. ზოგი Mercedes-Benz EQS-ს უყურებს, როგორც ლოგიკურ ნაბიჯს ამ ახალ სამყაროში შესასვლელად, ზოგს უჭირს ეგრეთ წოდებული „რკალის“ დიზაინით ცხოვრება, ჩივიან, რომ მას აკლია ის სიდიადე, რომელიც ყოველთვის იყო აღიარებული სტილში. სხვადასხვა S-კლასი ათწლეულების განმავლობაში.
მაგრამ დიზაინის თვალსაზრისით დიდი შემობრუნება არ არის, რადგან ბრძოლა ხდება ყოველ მეათესთან, რომლის მოგებაც შეგიძლიათ აეროდინამიკური კოეფიციენტის თვალსაზრისით, რომელშიც EQS არის აბსოლუტური მსოფლიო რეკორდი მდიდრულ სალონებს შორის (Cx 0,20 გააუმჯობესა წინა მსოფლიო რეკორდი, რომელიც იყო ახალი S-კლასისთვის, 0.22-ით). ყველაფერი ისე, რომ ავტონომიის დონეები ძალიან ახლოს არის იმ დონეებთან, რომლებიც მიიღწევა სავსე ავზით მსგავსი ზომის მოდელებით, მაგრამ წვის ძრავებით.
ფართო სალონი, აწეული სავარძლები
ელექტრო მანქანების სპეციფიკური არქიტექტურის ერთ-ერთი ცნობილი უპირატესობაა უზარმაზარი და შეუფერხებელი შიდა სივრცე, ასევე დიდი ბარგის განყოფილება (ამ შემთხვევაში, 610 ლ, რომელიც შეიძლება გაფართოვდეს 1770 ლ-მდე, თუ უკანა სავარძლების საზურგეები დაკეცილია. ქვემოთ).
შიგნით, არქიტექტურის დადებითი გავლენა აშკარად იგრძნობა სუფთა სივრცეში, როგორც ცენტრალური კონსოლის არეში (რომელსაც არ სჭირდება ამობურცული ცენტრალური გვირაბი, რომელიც ფარავს არარსებულ გადაცემათა კოლოფს), ასევე, ძირითადად, სავარძლების მეორე რიგში. , სადაც ოკუპანტებს აქვთ გასასვლელი და გასაყიდი ფეხის ადგილი და ცენტრალური ადგილის ბინადარს აქვს გადაადგილების თავისუფლება, რადგან გადამცემი გვირაბით გამოწვეული ჩვეულებრივი დაბრკოლება არ არსებობს.
ოლივერ როკერი, EQS-ის მთავარი ინჟინერი, მეუბნება, რომ „მგზავრები 5 სმ-ით უფრო მაღლა სხედან, ვიდრე S-კლასში, რადგან ბატარეა (რომელიც საკმაოდ თხელია) იატაკზეა დამონტაჟებული და სახურავიც უფრო მაღალია (როგორიცაა წელის ხაზი. ), მაგრამ ის მხოლოდ ოდნავ უფრო მაღალია ვიდრე S.
წვდომის ნაბიჯი
როგორც EQS დიაპაზონში წვდომის საფეხური, 450+, 245 კვტ (333 ცხ.ძ.) და 568 ნმ, არ უნდა ჩაითვალოს ბევრად უფრო შეზღუდულ არჩევნად 580 4MATIC+-თან (385 კვტ ან 523 ცხენის ძალა და 855 ნმ) შედარებით. პირველი EQS ჩვენ შევძელით ჩაგვეტარებინა:
მართალია, მას არ აქვს ოთხი ამძრავი ბორბალი (პორტუგალიაში ეს ნაკლებად მნიშვნელოვანია იმ ქვეყნებთან შედარებით, სადაც წვიმს და თოვს წლის უმეტესი ნაწილი), რადგან ის იყენებს მხოლოდ ელექტროძრავას, უკანა ნაწილში, რომელიც საბოლოოდ ნაკლებ ხარჯავს. ენერგია ვიდრე ორი.რომლებიც 580 მოძრაობენ.
შედეგი, იგივე 107,8 კვტ/სთ ბატარეით, არის კარგი დამატებითი 100 კმ ავტონომია (780 კმ 672 კმ-ის წინააღმდეგ), იგივე მაქსიმალური სიჩქარით (210 კმ/სთ) და ნელი აჩქარებით, მართალია, მაგრამ მაინც ღირსი სპორტისთვის. მანქანები (6.2 წამი 0-დან 100 კმ/სთ-მდე, მიუხედავად იმისა, რომ 580-ს შეუძლია ამის გაკეთება "ნახევრად გიჟურ" 4.3 წამში).
და, არანაკლებ საინტერესო, ფასით თითქმის 28 ათასი ევროთ დაბალი (121 550 ევრო 450-ის წინააღმდეგ 149 300 580-ისთვის).
და თუ შევადარებთ S-კლასს?
თუ შევადარებთ S-კლასს, EQS არსებობს მხოლოდ ერთი ბორბლიანი ბაზით (შედარებით სამი "ბიძაშვილის" წვის), ძალიან გამორჩეული უკანა მგზავრები სხედან უფრო მაღალ პოზიციაზე. მეორეს მხრივ, შეუძლებელია რაღაც S-კლასის ინდივიდუალური „სავარძლების“ მსგავსი, ყველა ელექტრული რეგულირებით, რაც ასევე ეხება გვერდითა და უკანა ფარდებს.
დაკარგული გლამურის ნაწილი შეიძლება დაიბრუნოს კარით, რომელიც ავტომატურად იხსნება, როდესაც მძღოლი უახლოვდება მანქანას, სათანადოდ აღჭურვილი თავისი გასაღებით, შემდეგ კი თავისთავად იხურება, როცა დავჯდები და მუხრუჭს ვაჭერ. იგივე ხდება, როდესაც რომელიმე ბინადარი ხელს აახლებს კარის შიდა სახელურს და სანამ მოძრაობა არ შეწყვეტილა, რადგან გარეთ არის რაიმე დაბრკოლება - ადამიანური თუ მატერიალური, რათა თავიდან აიცილოს არასასურველი კონტაქტი.
ჰიპერეკრანი, ეკრანების მბრძანებელი
და, სცენურ ეფექტებზე საუბრისას, რას გვეტყვით ჰიპერეკრანის დაფაზე (სურვილისამებრ, მაგრამ დამონტაჟებულია მართვად განყოფილებაზე), რომელიც მაშინვე გვაბრუნებს ვარსკვლავური ომების კონტექსტში?
ეს არის ყველაზე დიდი (1,41 მ სიგანის) და ყველაზე ჭკვიანი მინის დაფა, რომელიც ოდესმე დამონტაჟებულია მანქანაში, სამი დამოუკიდებელი ეკრანით (12,3” ინსტრუმენტული მოწყობილობა, 17,7” ცენტრალური და სამგზავრო ეკრანი წინა 12,3”, ეს ორი უფრო კაშკაშა OLED-ის გამო) ოდნავ მოხრილი ზედაპირის ქვეშ. როგორც ჩანს, უნიკალური ინტერფეისია.
ინფორმაცია დაპროექტებულია ან იმალება თავისთავად ფონზე, იმის მიხედვით, თუ რას სწავლობს მომხმარებელი მომხმარებლისგან, და ამ გამოცდილებას ემატება ხმოვანი ბრძანებები და ჟესტები. მაგალითი: ახლახან მოთხოვნილი ინფორმაციის სიკაშკაშე იზრდება და შემდეგ, კამერის დახმარებით, შეგიძლიათ მძღოლისთვის თანამძღოლის ეკრანის დაბინდვა ისე, რომ როდესაც ის მზერას ამ ეკრანზე მიმართავს, ის არ იყოს შეუძლია სურათის დანახვა (მაგრამ კოპილოტი ხედავს).
მაშინაც კი, როდესაც ვზრუნავ იმაზე, რომ ყველაზე ხშირად გამოყენებული ინფორმაცია მძღოლის თვალწინ დავტოვო და მონაცემების ძიებაში დახარჯული დრო მინიმუმამდე დავიყვანო, მე მესმის, რომ ძალიან მნიშვნელოვანია გარკვეული დროის დათმობა ეკრანების პარამეტრიზაციასა და მაქსიმალურად მორგებაზე. (ცენტრალური, ინსტრუმენტული მოწყობილობა და მთავარი ეკრანი) მოგზაურობის დაწყებამდე, რათა თავიდან იქნას აცილებული ერთიდაიგივე ინფორმაციის ორჯერ ან მეტჯერ გამეორება ან ეს ზედმეტობა ზედმეტ ადგილს იკავებს.
მოძრაობისას, მოჭიქული მეგა დაფა ავლენს მთელ მის სარგებლობას პლუს წერტილით და განახლებადი წერტილით: თითის ანაბეჭდები ნაკლებად არის მონიშნული მის ზედაპირზე, ვიდრე უმეტეს სენსორულ ეკრანებზე, რომლებიც მე გამომიყენებია, მაგრამ წინა მგზავრის წინ მყოფი ნაკლებად გამოიყენება. .
700 კმ-ზე მეტი ავტონომია
არის ორი ზომის/ტევადობის ბატარეა, "ყველაზე პატარა" 90 კვტ/სთ (ჩანთა უჯრედები და 10 მოდული) და ყველაზე დიდი (ამ მოწყობილობაში დამონტაჟებული) 107.8 კვტ/სთ (პრიზმული უჯრედები და 12 მოდული) და მერსედეს-ბენცის ნდობა მის მიმართ. ხანგრძლივობა ისეთია, რომ ის გთავაზობთ ქარხნულ გარანტიას 10 წლიან ან 250 000 კმ-ს (იქცევა ყველაზე გრძელი ბაზარზე, რადგან ნორმალურია რვა წელი/160 000 კმ).
თუ შევადარებთ 450+ 580-ს, ბუნებრივია, რომ მეორე აღწევს ენერგიის უფრო მაღალ აღდგენას დამუხრუჭებით/შენელებით ორი ძრავით, მაგრამ, კომპენსაციის სახით, უკანა ამძრავიანი EQS-ის დაბალი მოხმარება (16.7 კვტ/100). კმ 18,5 კვტ/სთ/100 კმ-ის წინააღმდეგ) ასევე ნიშნავს, რომ სულ რაღაც 15 წუთში ულტრა სწრაფი დამუხტვის სადგურზე 450-ს შეუძლია მიიღოს საკმარისი ენერგია 300 კმ-ისთვის, უფრო მძლავრ ვერსიაში 280 კმ-ის წინააღმდეგ.
რა თქმა უნდა, ნაკლებად მძლავრი დატენვის წერტილებზე ალტერნატიულ დენზე (AC) - Wallbox ან საჯარო სადგურებზე - გაცილებით მეტი დრო იქნება საჭირო: 10-დან 100% -მდე 10 საათში დამუხტვა 11 კვტ (სტანდარტული) ან ხუთი საათი 22 კვტ (რაც არის არჩევითი ბორტ დამტენის სიმძლავრე).
ენერგიის აღდგენის დონეები თავად შეიძლება მართოთ საჭის უკან მდებარე ბალიშებით, რათა აირჩიოთ სამი დონიდან ერთ-ერთი (D+, D და D-), ან დატოვოთ ის D Auto-ში, რათა მანქანამ თავად მართოს იგი (ამ პროგრამაში შეგიძლიათ თუ მაქსიმალური შენელებაა 5 მ/წ2, აქედან სამი აღდგენით და ორი ჰიდრავლიკური დამუხრუჭებით).
აღდგენის მაქსიმალურ დონეზე შესაძლებელია მხოლოდ ერთი პედლით სიარული, მანქანას შეუძლია სრული გაჩერება მუხრუჭის გამოყენების გარეშე. ეკო ასისტენტი გამოიყენება ენერგიის აღდგენის წინასწარ ოპტიმიზაციისთვის, ტოპოგრაფიის, მოძრაობის, კლიმატის გათვალისწინებით და სანავიგაციო სისტემის დახმარებით.
გზაზე
EQS 450+-ის საჭესთან პირველი გამოცდილება შედგა შვეიცარიაში და დაადასტურა დაპირებული ატრიბუტები. მოძრავი მახასიათებლები განსხვავდება S-კლასის მახასიათებლებისგან: ჰაერის საკიდარი აჩენს, რომ იატაკი მანქანის ქვეშ გლუვია, მაგრამ უფრო მტკიცე ნაბიჯით (ეს ხდება ბატარეების წონის გამო, რომელიც აღწევს 700 კგ-ს. ამ ვერსიაში ), რაც სახალისო ნოტას მატებს მართვას.
წინა ბორბლები დაკავშირებულია ოთხი მკლავით, უკანა კი მრავალმკლავიანი სისტემით, ჰაერსაკიდებით და ელექტრონული ამორტიზატორებით, მუდმივად ცვალებადი რეაგირებით და ინდივიდუალურად რეგულირებადი თითოეულ ბორბალზე, როგორც შეკუმშვის, ასევე გაფართოების დროს.
საკიდარი ახერხებს მიწასთან იგივე სიმაღლის შენარჩუნებას დატვირთვის მიუხედავად, მაგრამ ასევე ახორციელებს მიზანმიმართულ ცვალებადობას. მაგალითები: კომფორტის რეჟიმში (სხვები არის სპორტი, ეკო და ინდივიდუალური) კარკასი იკლებს 10 მმ-ით 120 კმ/სთ-ზე მაღლა და სხვა რაოდენობით 160 კმ/სთ-ზე, ყოველთვის აეროდინამიკური წინააღმდეგობის შესამცირებლად და სტაბილურობის სასარგებლოდ.
მაგრამ 80 კმ/სთ-ზე ქვემოთ მანქანა ადის ნორმალურ მდგომარეობაში; 40 კმ/სთ-მდე ძარის აწევა შესაძლებელია ღილაკის დაჭერით 25 მმ-ით და ავტომატურად ეშვება საწყის მდგომარეობაში 50 კმ/სთ სიჩქარის მიღწევისას.
მნიშვნელოვანია ის ფაქტიც, რომ უკანა ღერძი არის მიმართული, ბორბლებს შეუძლიათ შემობრუნდნენ 4.5º (სტანდარტული) ან 10º (სურვილისამებრ) წინა ღერძის საპირისპირო მიმართულებით, ამ უკანასკნელ შემთხვევაში შემობრუნების დიამეტრი მხოლოდ 10.9 მ. A კლასზე ნაკლები), რომელსაც ემატება საჭე, როგორც წესი, მსუბუქია მხოლოდ 2.1 ბოლო-ბოლო წრეებით. ჩვეულებისამებრ ამ სისტემებში, 60 კმ/სთ-დან მოყოლებული, ისინი ბრუნდებიან იმავე მიმართულებით, როგორც წინა, სტაბილურობის სასარგებლოდ.
სალონის ხმის იზოლაცია სენსაციურია და, გულწრფელად რომ ვთქვათ, უფრო მეტად მომწონს სიჩუმით ტკბობა, ვიდრე სამი ხელმისაწვდომი „საუნდტრეკიდან“ რომელიმეს ჩართვა და რომელიც, საბედნიეროდ, ისმის მხოლოდ EQS-ში (მხოლოდ გონიერი ყოფნის ხმა, რომელიც კანონით არის მოთხოვნილი გარეთ): Silver Waves ჟღერს როგორც კოსმოსური ხომალდი, ასევე Vivid Flux, მაგრამ უფრო ფუტურისტული სიხშირეებით და (სურვილისამებრ) მღელვარე პულსი ჟღერს AMG V12 ძრავის ხმის ნაზავივით და ცუდი განწყობის მქონე დათვის ღრიალისა და საჭმლის მონელების პრობლემებით. .
ელექტროძრავის მყისიერი რეაქცია ამ დღეებში თითქმის არავის აკვირვებს, მაგრამ ამ დონის შესრულებისას სპორტული მანქანის შესრულება ყოველთვის იწვევს გარკვეულ დაუჯერებლობას 5 მ-ზე მეტი სიგრძის და 2,5 ტონა წონის მანქანაში.
გერმანელ მძღოლებს შეუძლიათ დემონების განდევნა შეუზღუდავი სიჩქარით მათი ქვეყნის ბევრ გზატკეცილზე და ის ფაქტი, რომ EQS-ის მაქსიმალური სიჩქარეა 210 კმ/სთ, არ უნდა აწუხებდეს ბევრ პოტენციურ მომხმარებელს (მხოლოდ Mercedes-AMG EQS 53-ს ექნება თავისუფალი კონტროლი 250-მდე. კმ/სთ). ანუ ელექტრიფიცირებულ ვოლვოზე მეტი და ნაკლები Tesla Model S, Porsche Taycan და Audi e-tron GT.
აღმოაჩინეთ თქვენი შემდეგი მანქანა:
ზომიერი მადა
რა თქმა უნდა, ამ ტემპებით ვერ დაემთხვევა გერმანული ბრენდის მიერ დაპირებულ ავტონომიას, მაგრამ ამ ტესტში შეგროვებული პირველი ნიშნები ძალიან დადებითია და აშკარად სარგებელია ისეთი დახვეწილი აეროდინამიკით, რომელიც ჩვენ თავიდანვე შექება.
ქალაქის, მეორადი გზებისა და მაგისტრალის დაბალანსებული ნაზავის 94 კმ-ზე, თხევად რიტმებში, რომელიც მოჰყვება მაღალრეგულირებული და მონიტორინგის შვეიცარიული მოძრაობის კადენციას, მაგრამ მოხმარების ჩანაწერების ძებნის გარეშე, მე მივიღე საშუალოდ 15,7 კვტ/სთ/100 კმ. ოფიციალურად გამოცხადებულ ღირებულებაზე ნაკლები. თუ ეს უპრეცედენტო არ არის, მაინც ძალიან იშვიათია მსგავსი რამ, მაგრამ გვაძლევს იმის დაჯერებას, რომ ამ ვერსიის 780 კმ ავტონომია ყოველდღიურად იქნება შესაძლებელი.
ტექნიკური მახასიათებლები
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| ძრავა | |
| ძრავა | ელექტროძრავა უკანა ღერძზე |
| ძალა | 245 კვტ (333 ცხ.ძ.) |
| ორობითი | 568 ნმ |
| სტრიმინგი | |
| წევა | უკან |
| გადაცემათა კოლოფი | ურთიერთობის შემცირების ყუთი |
| დასარტყამები | |
| ტიპი | ლითიუმის იონები |
| ტევადობა | 107,8 კვტ.სთ |
| Ჩატვირთვა | |
| გემის მტვირთავი | 11 კვტ (სურვილისამებრ 22 კვტ) |
| მაქსიმალური სიმძლავრე DC-ში | 200 კვტ |
| მაქსიმალური სიმძლავრე AC-ში | 11 კვტ (ერთფაზიანი) / 22 კვტ (სამფაზიანი) |
| ჩატვირთვის დრო | |
| 0-დან 100%-მდე AC-ში | 11 კვტ: 10 სთ; 22 კვტ: 5 სთ |
| 0-დან 80%-მდე DC-ში (200 კვტ) | 31 წთ |
| Ჩარჩო | |
| შეჩერება | FR: დამოუკიდებელი ორმაგი გადახურვის სამკუთხედები; TR: დამოუკიდებელი მრავალმკლავი; პნევმატური შეჩერება |
| მუხრუჭები | FR: ვენტილირებადი დისკები; TR:m ვენტილირებადი დისკები |
| მიმართულება | ელექტრო დახმარება |
| შემობრუნების დიამეტრი | 11,9 მ (10,9 მ 10º მიმართულების უკანა ღერძით) |
| ზომები და შესაძლებლობები | |
| კომპ. x სიგანე x Alt. | 5.216 მ/1.926 მ/1.512 მ |
| სიგრძე ღერძებს შორის | 3,21 მ |
| ჩემოდანის ტევადობა | 610-1770 ლ |
| საბურავები | 255/45 R20 |
| წონა | 2480 კგ |
| უზრუნველყოფა და მოხმარება | |
| Მაქსიმალური სიჩქარე | 210 კმ/სთ |
| 0-100 კმ/სთ | 6.2 წმ |
| კომბინირებული მოხმარება | 16,7 კვტ/სთ/100 კმ |
| ავტონომია | 631-784 კმ |