När vi går in i den elektriska mobilitetens oåterkalleliga era börjar vi inse att prioriteringar genomgår relevanta förändringar i vad vi letar efter i en bil.
Vi vet redan att maxhastigheten begränsas i många spårvagnar (vissa kommer inte att överstiga 160 km/h) och att motorräckvidden kommer att vara mindre omfattande, vilket gör användaren mer intresserad av autonomi och laddningshastighet och mindre av hästkrafter och cylindrar.
Även med denna verklighet i åtanke går det inte att förneka att det nya high-end stjärnmärket delar upp sin målgrupp. Vissa ser på Mercedes-Benz EQS som det logiska steget för att komma in i denna nya värld, andra har svårt att leva med den så kallade "båge"-designen och klagar på att den saknar storheten som alltid har erkänts i stilen med olika S-klasser under årtionden.
Men det är ingen stor vändning designmässigt eftersom kampen görs mot var tionde du kan vinna när det gäller aerodynamisk koefficient, där EQS är det absoluta världsrekordet bland lyxsalonger (Cx på 0,20 förbättrade det tidigare världsrekordet, vilket var för den nya S-klassen, med 0,22). Allt så att autonominivåerna ligger mycket nära de som uppnås med full tank av modeller av liknande storlek, men med förbränningsmotorer.
Bred kabin, upphöjda säten
En av de välkända fördelarna med elbilarnas specifika arkitektur är det enorma och fria inre utrymmet samt ett stort bagageutrymme (i detta fall 610 l som kan utökas till 1770 l om baksätesryggarna är fällda ner).
Inuti märks den positiva effekten av arkitekturen tydligt i det fria utrymmet både i mittkonsolområdet (som inte behöver ha en utbuktande central tunnel som täcker den obefintliga växellådan) och framför allt i den andra sätesraden , där de åkande har benutrymme att ge och sälja och den som sitter på den centrala platsen har rörelsefrihet eftersom det vanliga hindret som orsakas av transmissionstunneln inte existerar.
Oliver Rocker, chefsingenjör på EQS, förklarar för mig att ”de åkande sitter 5 cm längre än i S-klassen eftersom batteriet (som är ganska tunt) är monterat på golvet och taket är också högre (som midjelinjen). ), men den är bara marginellt högre än S”.
åtkomststeg
Som ett åtkomststeg till EQS-serien behöver 450+, med 245 kW (333 hk) och 568 Nm, inte anses vara ett mycket mer begränsat val jämfört med 580 4MATIC+ (385 kW eller 523 hk och 855 Nm) , den första av de miljökvalitetsnormer vi kunde genomföra:
Det är sant att den inte har fyra drivhjul (i Portugal är detta mindre viktigt jämfört med länder där det regnar och snöar större delen av året), eftersom den bara använder en elmotor bak, vilket slutar med att förbruka mindre energi än de två som får 580:an att röra sig.
Resultatet, med samma 107,8 kWh-batteri, är ytterligare 100 km autonomi (780 km vs. 672 km), med samma topphastighet (210 km/h) och långsammare accelerationer, det är sant, men ändå sportvärt bilar (6,2s från 0 till 100 km/h, trots att 580 klarar av det på "halvsinta" 4,3s).
Och, inte mindre intressant, med ett pris som är nästan 28 tusen euro lägre (121 550 euro för 450:an mot 149 300 för 580:an).
Och om vi jämför med S-klassen?
Om vi gör jämförelsen med S-klassen så finns EQS bara med en hjulbas (jämfört med tre av ”kusin”-förbränningen), de mycket distingerade baksätespassagerarna sitter i ett högre läge. Å andra sidan går det inte att ha något som liknar de individuella "fåtöljerna" i S-klassen, med alla elektriska justeringar, vilket även gäller för sido- och bakgardinerna.
En del av den förlorade glamouren kan återvinnas med dörren som öppnas automatiskt när föraren närmar sig bilen, vederbörligen utrustad med sin nyckel, för att sedan stänga av sig själv när jag sätter mig och bromsar. Detsamma händer när någon av de åkande för sin hand nära det inre handtaget på sin dörr och så länge rörelsen inte avbryts för att det finns något hinder - mänskligt eller material - utanför, för att undvika oönskad kontakt.
Hyperscreen, skärmarnas herre
Och på tal om natursköna effekter, hur är det med Hyperscreen-instrumentpanelen (tillval, men monterad på den guidade enheten) som omedelbart tar oss tillbaka till ett Star Wars-sammanhang?
Det är den största (1,41 m bred) och smartaste instrumentbrädan i glas som någonsin monterats i en bil, med tre oberoende skärmar (instrumentering 12,3", central 17,7" och passagerarens 12,3" front, dessa två ljusare för att vara OLED) under en lätt böjd yta som visas att vara ett unikt gränssnitt.
Information projiceras eller döljs i bakgrunden av sig själv, beroende på vad användaren lär sig av användaren, och röstkommandon och gester läggs till denna upplevelse. Ett exempel: ljusstyrkan på informationen som just har efterfrågats ökar och sedan kan man med hjälp av kameran dämpa medförarens skärm för föraren, så att när han riktar blicken mot den skärmen så blir han inte kan se bilden (men copiloten gör det).
Även med all omsorg som vidtagits för att lämna den mest använda informationen framför förarens ögon och för att minimera tiden för att söka efter data, inser jag att det är mycket viktigt att ägna lite tid åt att parametrera och anpassa skärmarna så mycket som möjligt (central, instrumentering och head-up display) innan resan påbörjas, för att undvika att samma information upprepas två eller fler gånger eller att denna redundans tar onödigt mycket plats.
När den är i rörelse avslöjar den glasade mega-instrumentbrädan all sin användbarhet med en gynnsam och en uppgraderingsbar punkt: fingeravtryck är mindre markerade på dess yta än på de flesta pekskärmar jag har använt, men den framför den främre passageraren har liten användning.
Mer än 700 km autonomi
Det finns två batteristorlekar/kapaciteter, den "minsta" med 90 kWh (påsceller och 10 moduler) och den största (monterad i denna enhet) med 107,8 kWh (prismatiska celler och 12 moduler) och Mercedes-Benz förtroende för sin livslängden är sådan att den erbjuder en fabriksgaranti på 10 år eller 250 000 km (blir den längsta på marknaden, eftersom normalen är åtta år/160 000 km).
Jämför man 450+ med 580 igen är det naturligt att tvåan uppnår en högre energiåtervinning genom att bromsa/bromsa genom att ha två motorer, men som kompensation den lägre förbrukningen av den bakhjulsdrivna EQS (16,7 kW/100) km mot 18,5 kWh/100 km) innebär också att 450:an på bara 15 minuter vid en ultrasnabb laddstation kan få tillräckligt med energi för 300 km, mot 280 km i den kraftfullare versionen.
Naturligtvis, vid mindre kraftfulla laddningspunkter på växelström (AC) — Wallbox eller allmänna stationer — kommer det att behövas mycket längre tider: 10 till 100 % på 10 timmar laddning vid 11 kW (standard) eller fem timmar vid 22 kW (vilket är kraften hos den inbyggda laddaren (tillval).
Själva energiåtervinningsnivåerna kan hanteras av paddlarna bakom ratten för att välja en av tre nivåer (D+, D och D-) eller lämna den i D Auto för att bilen ska klara det själv (i detta program kan du om en maximal retardation på 5 m/s2, varav tre genom återhämtning och två genom hydraulisk bromsning).
Vid maximal återhämtning är det möjligt att köra med bara en pedal, bilen kan stanna helt utan att använda bromsen. Eco-assistenten används för att optimera energiåtervinningen i förväg, med hänsyn till topografi, trafik, klimat och med hjälp av navigationssystemet.
på vägen
Den första upplevelsen bakom ratten i EQS 450+ ägde rum i Schweiz och bekräftade de utlovade egenskaperna. Rullegenskaperna skiljer sig från S-klass: luftfjädringen gör att golvet under bilen ser ut att bli slätt när du går, men med ett fastare steg (detta händer på grund av vikten på batterierna, som når 700 kg i den här versionen ), vilket ger en rolig not till körningen.
Framhjulen är sammanlänkade med fyra armar och de bakre av ett flerarmssystem, med luftfjädring och elektroniska stötdämpare med steglöst variabel respons och individuellt justerbara på varje hjul, både i kompression och förlängning.
Fjädringen klarar av att hålla samma höjd till marken oavsett vilken last som bärs, men den genomför också avsiktliga variationer. Exempel: i Comfort-läget (de andra är Sport, Eco och Individual) sjunker karossen med 10 mm över 120 km/h, och ytterligare en mängd över 160 km/h, alltid för att minska det aerodynamiska motståndet och gynna stabiliteten.
Men under 80 km/h klättrar fordonet tillbaka till sitt normala läge; upp till 40 km/h kan karossen lyftas 25 mm med en knapptryckning och sänks automatiskt till startpositionen när den når 50 km/h.
Viktigt är också det faktum att bakaxeln är riktad, då hjulen kan svänga 4,5º (standard) eller 10º (tillval) i motsatt riktning mot de främre, i det senare fallet tillåter en svängdiameter på endast 10,9 m ( mindre än en klass A) som en ratt läggs till, tenderar att vara lätt med endast 2,1 varv från ända till ända. Som vanligt i dessa system, från 60 km/h och framåt, svänger de åt samma håll som fronten, för att gynna stabiliteten.
Ljudisoleringen av kabinen är sensationell och jag gillar uppriktigt sagt att njuta av tystnaden mer än att slå på något av de tre "ljudspåren" som finns och som lyckligtvis bara hörs inuti EQS (endast det diskreta närvaroljudet som krävs enligt lag utanför): Silver Waves låter som ett rymdskepp, Vivid Flux också, men med mer futuristiska frekvenser och (tillval) Roaring Pulse låter som en blandning av ljudet från en AMG V12-motor och grymtandet av en björn med dåligt humör och matsmältningsproblem .
Elmotorns omedelbara respons överraskar nästan ingen nuförtiden, men med denna prestandanivå orsakar sportbilens prestanda alltid en viss misstro i en bil som är mer än 5 m lång och väger 2,5 ton.
Tyska förare kan driva ut demoner i obegränsad hastighet på många av deras lands motorvägar och det faktum att EQS:s topphastighet är 210 km/h borde inte störa många potentiella kunder (endast Mercedes-AMG EQS 53 kommer att ha fritt spelrum upp till 250 km/H). Det vill säga fler än elektrifierade Volvo och mindre än Tesla Model S, Porsche Taycan och Audi e-tron GT.
Upptäck din nästa bil:
måttlig aptit
Naturligtvis kan du inte matcha den autonomi som utlovas av det tyska varumärket med dessa hastigheter, men de första indikationerna som samlats in i detta test är mycket positiva och drar tydligt nytta av en sådan förfinad aerodynamik som vi berömde i början.
På 94 km av en balanserad blandning av stad, sekundära vägar och motorvägar, i flytande rytmer som följde kadensen för den mycket reglerade och övervakade schweiziska trafiken, men utan att leta efter förbrukningsrekord, hamnade jag på ett genomsnitt på 15,7 kWh/100 km, lägre än det officiellt aviserade värdet. Om det inte är utan motstycke är det åtminstone väldigt sällsynt att något sådant här händer, men det låter oss tro att den här versionens 780 km autonomi kommer att vara möjlig på en daglig basis.
Tekniska specifikationer
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Motor | |
| Motor | Elmotor på bakaxeln |
| kraft | 245 kW (333 hk) |
| Binär | 568 Nm |
| Strömning | |
| Dragning | tillbaka |
| Växellåda | Reduktionslåda av en relation |
| Trummor | |
| Typ | litiumjoner |
| Kapacitet | 107,8 kWh |
| Läser in | |
| fartygslastare | 11 kW (tillval 22 kW) |
| Maximal effekt i DC | 200 kW |
| Maximal effekt i AC | 11 kW (enfas) / 22 kW (tre-fas) |
| laddningstider | |
| 0 till 100 % i AC | 11 kW: 10h; 22 kW: 5h |
| 0 till 80 % i DC (200 kW) | 31 min |
| Chassi | |
| Suspension | FR: Oberoende dubbla överlappande trianglar; TR: Oberoende multiarm; Pneumatisk fjädring |
| bromsar | FR: Ventilerade skivor; TR:m Ventilerade skivor |
| Riktning | elassistans |
| vridningsdiameter | 11,9 m (10,9 m med 10º riktad bakaxel) |
| Mått och kapacitet | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 5,216 m/1,926 m/1,512 m |
| Längd mellan axeln | 3,21 m |
| resväska kapacitet | 610-1770 l |
| Däck | 255/45 R20 |
| Vikt | 2480 kg |
| Proviant och konsumtion | |
| Maxhastighet | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 s |
| Kombinerad konsumtion | 16,7 kWh/100 km |
| Autonomi | 631-784 km |