Na e-tron, Audi inafanikiwa kupata faida zaidi ya shindano, kutoka kwa Mercedes-Benz (EQC) na kutoka Tesla (Model X). Sasa chapa ya pete inatayarisha toleo lenye nguvu zaidi e-tron S Sportback.
Kwa motors tatu za umeme - badala ya mbili - na utunzaji wa kuvutia, e-tron S Sportback itatikisa uhakika wa wale wanaofikiri kuwa SUV ya umeme ya 2.6 t haiwezi kuwa ya kufurahisha sana kuendesha.
Mzunguko wa Neuburg, kilomita 100 kaskazini mwa Munich na karibu kabisa na Ingolstadt (makao makuu ya Audi) "ndipo ambapo magari yote ya mbio za chapa ya Volkswagen Group yana jaribio lao la kwanza la nguvu, bila kujali kama yanatoka DTM, GT au Formula E", kama nilivyoelezewa na Martin Baur, mkurugenzi wa ukuzaji wa mfumo wa vekta wa torque ambao hutofautisha e-tron S kutoka kwa muundo mwingine wowote kwenye soko.
Na hiyo ndiyo ilikuwa sababu ya ziara hii katika mkoa wa Danube wa bucolic, ambapo Audi iliandaa warsha ya kipekee ya kinadharia na vitendo ili kutangaza gari jipya la michezo ya umeme, kabla ya kuwasili sokoni kabla ya mwisho wa 2020.
Mojawapo ya njia za kuweka nguvu chini kwa magari yenye ufanisi wa juu sana ni kuwapa vifaa vya kuendesha magurudumu yote na, katika suala hili, Audi imejua jinsi ya kuifanya kama hakuna mtu mwingine, kwani iliunda chapa ya quattro kwa usahihi. miaka 40 iliyopita.
Jiandikishe kwa jarida letu
Na kwa magari ya umeme, yakiwa na nguvu ya juu zaidi na maadili ya torque na mara nyingi axles huru kabisa kutoka kwa kila mmoja, nguvu inayotumwa kwa kila seti ya magurudumu (au hata kwa kila gurudumu kwenye axle moja) kwa kujitegemea bado ni muhimu zaidi.
503 hp "ya kufurahisha" sana
Muda mfupi baada ya kuwasili kwa e-tron 50 (313 hp) na 55 (408 hp) - katika miili ya "kawaida" na Sportback - Audi sasa inakamilisha maendeleo ya nguvu ya e-tron S Sportback.
Na 435 hp na 808 Nm (maambukizi katika D) hadi 503 hp na 973 Nm (Maambukizi ya umbo la S) yanayotokana na kuingizwa kwa injini ya pili kwenye axle ya nyuma ambayo mbele imeunganishwa, kwa jumla ya tatu, mpangilio huu unafanyika kwa mara ya kwanza katika gari la uzalishaji wa mfululizo.
Injini hizo tatu ni za asynchronous, mbele (iliyowekwa sambamba na ekseli) ikiwa ni urekebishaji wa kile ambacho toleo la 55 la quattro hutumia kwenye ekseli ya nyuma, na nguvu ndogo ya upeo wa juu - 204 hp dhidi ya 224 hp kwenye 55 e-tron.
Baadaye, wahandisi wa Audi waliweka motors mbili za umeme zinazofanana (karibu na kila mmoja), yenye 266 hp ya nguvu ya juu kila moja , kila moja inaendeshwa na mkondo wa awamu tatu, ikiwa na usimamizi wake wa kielektroniki na kuwa na upitishaji wa gia za sayari na upunguzaji wa kudumu kwa kila gurudumu.
Hakuna uhusiano kati ya magurudumu mawili ya nyuma au tofauti ya mitambo katika uhamisho wa nguvu kwa magurudumu.
Hii inaruhusu uwekaji umeme wa torque unaodhibitiwa na programu kuundwa, huku nguvu ikibadilika kati ya kila moja ya magurudumu haya ili kupendelea kushikwa katika mikunjo au kwenye nyuso zenye viwango tofauti vya msuguano na pia uwezo wa gari kugeuka, au wakati wa kuendesha gari kwa uhodari na ujasiri “ vivuko” kama tutakavyoona baadaye.
urekebishaji wa michezo
Betri ya Li-ion ni sawa na e-tron 55, yenye uwezo wa jumla wa 95 kWh — 86.5 kWh ya uwezo unaoweza kutumika, tofauti hiyo ni muhimu ili kuhakikisha maisha marefu - na imeundwa na moduli 36 za seli 12 kila moja, ambazo zimewekwa chini ya sakafu ya SUV.
Kuna aina saba za uendeshaji (Confort, Auto, Dynamic, Efficiency, Allroad na Offroad) na programu nne za udhibiti wa utulivu (Kawaida, Sport, Offroad na Off).
Kusimamishwa kwa hewa ni kawaida (kama vile vifaa vya kunyonya mshtuko wa elektroniki), hukuruhusu kubadilisha urefu hadi chini hadi 7.6 cm kwa "ombi" la dereva, lakini pia moja kwa moja - kwa kasi ya zaidi ya 140 km / h e-tron inakaa. 2, 6 cm karibu na barabara na faida asili katika aerodynamics na utunzaji.
Urekebishaji wa unyevu ni "kavu" kidogo kuliko kwenye e-troni zingine kwenye safu na pau za vidhibiti pia ni ngumu, matairi ni pana (285 badala ya 255) huku usukani unahisi kuwa mzito zaidi (lakini kwa uwiano sawa). Lakini kwenye lami ya lami ya nguo ya meza ya bwawa, hapakuwa na fursa ya kuelewa jinsi kusimamishwa huku kutafanya kazi katika maisha ya kila siku. Ni kwa ajili ya baadaye.
Kwa kuibua, tofauti za hii e-tron S Sportback (ambayo bado tuliongoza na "uchoraji wa vita") ni ya busara ya kuona, ikilinganishwa na "kawaida" e-trons, ikizingatiwa kupanua (2.3 cm) ya matao ya gurudumu, kwa madhumuni. aerodynamic na kwamba tunaona kwa mara ya kwanza katika mfululizo-uzalishaji Audi. Mbele (pamoja na mapazia makubwa ya hewa) na bumpers ya nyuma ni contoured zaidi, wakati kuingiza nyuma diffuser inaendesha karibu upana mzima wa gari. Pia kuna vipengele vya bodywork ambavyo vinaweza kumalizwa kwa fedha kwa ombi.
Kabla ya kwenda kwenye wimbo, Martin Baur anaeleza kwamba "kazi yake ililenga kuongeza kasi - kusaidia katika tabia nzuri - na kuvunja kwa waya, yaani, bila kuunganisha kanyagio kwenye magurudumu, kwa kutumia injini ya umeme katika eneo kubwa. nyingi za kushuka kwa kasi, kwani ni katika kushuka kwa kasi zaidi ya 0.3 g tu ndipo mfumo wa kiimakinika wa majimaji hutumika”.
5.7 s kutoka 0 hadi 100 km / h na 210 km / h
Ni kweli kwamba kuna maendeleo muhimu kuhusiana na manufaa. Ikiwa toleo la e-tron 55 lilikuwa tayari limepunguza kasi kutoka 0 hadi 100 km / h ya toleo la 50 kutoka 6.8s hadi 5.7s, sasa e-tron S Sportback hii inafanya vizuri zaidi tena (hata uzito wa kilo 30 zaidi) , inayohitaji 4.5s tu kufikia kasi sawa (kuongeza umeme huchukua sekunde nane, kutosha kutimiza kikamilifu kasi hii).
Kasi ya juu ya 210 km / h iko juu ya 200 km / h ya e-tron 55 na pia ya wapinzani wa umeme wa bidhaa nyingine, isipokuwa Tesla ambayo inapita yote katika rejista hiyo.
Lakini maendeleo makubwa zaidi ya e-tron S Sportback ni yale ambayo tunaweza kuona katika suala la tabia: kwa udhibiti wa utulivu katika hali ya Mchezo na hali ya kuendesha gari kwa Nguvu, ni rahisi kuleta nyuma ya gari hai na kuamsha safari ndefu na za kufurahisha na. urahisi mkubwa wa udhibiti na usukani (uendeshaji unaoendelea husaidia) na ulaini wa kutatanisha wa miitikio.
Stig Blomqvist, bingwa wa dunia wa rally mwaka wa 1984 ambaye Audi alimleta hapa ili kuonyesha msururu wa e-tron wa S Sportback wa kushughulikia kwa ufanisi, alikuwa ameahidi hivyo na ndivyo hivyo.
Baada ya mita chache za kwanza kufanywa tu kwenye kiendeshi cha gurudumu la nyuma, mhimili wa mbele huanza kushiriki katika mwendo na curve ya kwanza inafika: mlango unafanywa kwa urahisi na huficha uzani wa t 2.6 vizuri, na kisha uchochezi wa kuongeza kasi kwenye toka jibu ni yuupiii au yuupppiiiiiiiiii, kulingana na ikiwa tuna ESC (udhibiti wa uthabiti) kwenye Sport au umezimwa, mtawaliwa.
Katika kesi ya pili (ambayo hukuruhusu kuteleza) unahitaji kufanya kazi kidogo zaidi na mikono yako, kwa mara ya kwanza furaha pia inahakikishwa, na usawa wa kisaikolojia wa msanii wa trapeze ambaye ana "wavu" chini (kuingia ndani). hatua ya utulivu wa udhibiti inaonekana baadaye na katika dozi zisizo za kuingilia).
Baur alikuwa ameeleza hapo awali kwamba katika hali hii ya kuongeza kasi kubwa wakati wa kutoka kwa Curve, ya wale ambao hata "wanawauliza", "gurudumu nje ya curve hupokea torque ya 220 Nm zaidi kuliko ya ndani, wote wakiwa na wakati wa majibu ya chini sana na kwa viwango vya juu vya torque kuliko kama ingefanywa kimakanika”.
Na kila kitu kinatokea kwa ulaini mkubwa na umiminiko, kuhitaji harakati chache tu na usukani kufanya marekebisho yanayohitajika. Katika barabara za umma, hata hivyo, ni vyema kuwa na ESC katika hali ya kawaida.
Kwa kumalizia, mtu anayehusika na mfumo wa ubunifu wa vekta ya torque pia anaelezea kuwa "usambazaji wa torque pia hurekebishwa wakati magurudumu ya ekseli sawa yanapozunguka kwenye nyuso zenye viwango tofauti vya mshiko na kwamba ekseli ya mbele pia inatumiwa kwa nguvu ya kusimama , kupitia injini ya umeme, kwenye gurudumu ambalo lina mshiko mdogo”.
Itagharimu kiasi gani?
Matokeo ya nguvu ni ya kuvutia na ni kesi ya kusema kwamba ikiwa Audi ingeamua kutumia mhimili wa nyuma wa mwelekeo (unaotumia kwenye SUVs zingine ndani ya nyumba) wepesi ungefaidika zaidi, lakini sababu za "gharama" ziliacha suluhisho hilo. kando.
Katika magari yanayotumia umeme, betri zinaendelea kuwa na nyongeza ya kuongeza bei ya mwisho… ambayo tayari inahitaji sana. Sehemu ya kuanzia ya karibu euro 90,000 kwa Sportback ya e-tron 55 quattro inachukua hatua nyingine katika kesi ya S hii, ambayo Audi ingependa kuanza kuiuza hadi mwisho wa mwaka, kwa maadili ya kuingia tayari juu ya euro 100,000.
Kunaweza kuwa na ucheleweshaji kwa sababu mnamo Februari uzalishaji huko Brussels ulisitishwa kwa sababu ya kutokuwa na uwezo wa kutoa betri kutoka kwa kiwanda cha LG Chem huko Poland - Audi ilitaka kuuza e-troni 80,000 kwa mwaka, lakini msambazaji wa betri kutoka Asia alikuwa na dhamana ya nusu tu, na Mjerumani huyo. chapa inayotafuta mtoaji wa pili - imeongezwa kwa vizuizi vyote vinavyotokana na hali ya sasa ya janga ambalo tunaishi.
