Toyota ina nia ya kufidia mazingira yaliyopotea kwa ushindani wake barani Ulaya. C-HR mpya ilikuwa ishara ya kwanza, ya pili ni injini hii mpya ya hali ya juu ya lita 1.5 iliyojaa maajabu kidogo ya teknolojia.
Hatuwezi kuanza maandishi haya kwa njia nyingine yoyote: Mazda ilikuwa sahihi (kwa herufi nzito hivyo hakuna shaka). Hatuchoki kurudia hili kwa sababu wakati watengenezaji wengine wote (wote!) walipokuwa wakielekea kwenye chaji ya juu zaidi na kupunguza uhamishaji wa injini, Mazda ilifanya kinyume kabisa, ikisema kwamba injini ndogo hazikutoa faida nzuri katika suala la kupunguza uwezo wa injini. matumizi ya mafuta. Kila mtu (kinachojumuisha vyombo vya habari maalum) alikuwa kwenye wimbo - isipokuwa baadhi ya heshima.Leo tunajua kuwa hii sio njia ya kwenda. Toyota ni mojawapo ya watengenezaji wa kwanza kurudi nyuma kutoka kwenye kizunguzungu ambacho kilikuwa ni kupunguzwa kwa injini, na sasa inajiletea kizuizi kipya kilichojaa teknolojia ya ubunifu. Hebu tupate maelezo? Maandishi ni marefu na ya kuchosha, kuna onyo (yeyote anayefika mwisho ana mshangao…).
idadi kubwa
Tayari imeundwa kwa mujibu wa viwango vya mazingira vya Euro 6c vya siku zijazo na mahitaji ya idhini ya RDE (Real Driving Emission), injini hii ni mwanachama wa familia ya injini mpya ya Toyota ESTEC (Superior Thermal Efficiency). Hii ina maana kwamba injini hii tayari inafaidika na utajiri wa teknolojia (ambayo tutaelezea hapa chini) ambayo hutoa, kulingana na brand, "utendaji bora na gari la kupendeza zaidi, wakati huo huo kufikia kupunguzwa kwa hadi asilimia 12 katika matumizi ya mafuta. , kwa mujibu wa vigezo rasmi vya mtihani wa NEDC”.
“(…) kile Toyota ilifanya kilikuwa kibaya sana: ilichukua mapato kutoka kwa uwiano wa juu wa mgandamizo wa injini za Mazda na kuongeza vitu vyote kwake. ujuzi ambayo ina katika maendeleo ya injini za petroli"
Kulingana na chapa ya Kijapani, kulinganisha injini hii mpya ya lita 1.5 ya silinda nne na injini ya sasa ya lita 1.33 (ambayo inaandaa Yaris), ya kwanza inashinda kwa pande zote. Ina nguvu zaidi, ina torque zaidi, inatoa kuongeza kasi zaidi na mwishowe ina muswada wa chini wa mafuta na uzalishaji. Mpango mzuri, sivyo? Tutaona.
Mfano wa kwanza wa kupokea injini hii itakuwa Toyota Yaris mpya (ambayo itawasilishwa Machi katika Geneva Motor Show). Katika gari hili la matumizi, injini mpya ya lita 1.5 itaanza kutumika na 111 hp na 135 Nm ya torque, ambayo ni, 12 hp na 10 Nm ya torque zaidi ya block ya lita 1.33, na hivyo kuruhusu Yaris ya baadaye kukutana na 0- 100. km/h katika sekunde 11 za kuvutia (sekunde 0.8 chini ya lita 1.33). Katika kurejesha kutoka 80-120 km / h muda ni sekunde 17.6, sekunde 1.2 chini ya injini ya awali.
Toyota ilipataje maadili haya?
Alivuka vidole vyake na kuweka programu mbaya kwenye injini (fikiria hapa emoji yenye tabasamu mbaya). Bila shaka hapana. Ucheshi kando, kile Toyota ilifanya kilikuwa kibaya sana: ilijikita kwenye uwiano wa juu wa mgandamizo wa injini za Mazda na kuongeza ujuzi wote ilionao katika uundaji wa injini za petroli (hata kwa nini kutengeneza injini za Dizeli) sio na Toyota…).Kwa kuzingatia sheria za utoaji wa Euro 6c, Toyota inadai ufanisi wa joto wa 38.5% kwa injini hii, takwimu inayoiweka juu ya darasa lake. Thamani hii ilipatikana kutokana na uwiano wa juu wa ukandamizaji wa 13.5: 1, kupitishwa kwa valve ya kutolea nje ya gesi ya kutolea nje (EGR) na kazi kamili katika kusimamia muda wa ufunguzi wa valve (VVTi-E) - ambayo itaruhusu kubadili kati ya Otto na Mzunguko wa mwako wa Atkinson kulingana na mizigo ya injini.
Je, tutachanganya jambo hilo zaidi kidogo?
THE uwiano wa juu wa compression Injini hii (13.5: 1) iliwezekana tu shukrani kwa uundaji upya wa chumba cha mwako, kwa nia ya kukuza mchanganyiko wa hewa / mafuta ya homogeneous na, kwa hiyo, mwako bora zaidi na uundaji mdogo wa chembe hatari.
Kwa upande wake, uwepo wa Valve ya EGR imepozwa, inapunguza joto la mwako kwa kuzuia mafuta kabla ya kuwaka (kumweka 1) - juu ya somo hili, unaweza kutaka kusoma kile tulichoandika kuhusu octane ya mafuta - hivyo kuondokana na uboreshaji wa mchanganyiko na taka ya petroli (kumweka 2).
Kuhusu mfumo mpya wa kubadilisha wakati wa ufunguzi wa valve (VVTi-E), ambayo huruhusu injini kubadili kati ya mizunguko ya mwako ya Otto na Atkinson (na kinyume chake), pia kuna mengi ya kusema. Mfumo huu unadhibitiwa kielektroniki kupitia amri ya majimaji kwenye camshaft ambayo inachelewesha kufungwa kwa vali za ulaji. Madhumuni ya mfumo huu ni kupunguza awamu ya ukandamizaji ili kupunguza hasara za inertial (mzunguko wa Atkinson), na wakati huo huo kuruhusu mizigo ya juu, kurudi kwa haraka kwa mzunguko wa Otto kwa utendaji bora.
Tunaacha bora kwa mwisho: the maji kilichopozwa kutolea nje mbalimbali . Ni injini ya kwanza ya Toyota iliyo na teknolojia hii ambayo inapunguza joto la gesi za kutolea nje, kuruhusu injini kukimbia na mchanganyiko usio na konda sana. Kama mfumo wa EGR, mfumo huu pia husaidia kupunguza halijoto ya mwako, kuboresha matumizi na kupunguza utoaji wa gesi chafuzi.
Mustakabali wa injini hii mpya
Tuna hakika kwamba katika siku zijazo kutakuwa na matoleo zaidi ya injini hii. Yaani toleo la turbo, lenye uwezo wa kuzidi 200 hp ya nguvu. Ingawa ni kweli kwamba siku zijazo za gari hutegemea umeme, sio kweli kwamba injini za mwako zitaendelea "karibu" kwa miaka mingi ijayo.
Kama tulivyoahidi mwanzoni mwa makala hiyo, maandishi yalikuwa marefu na yenye kuchosha. Kwa hivyo tuliamua kuweka mwishoni mwa nakala hii picha ya Fernando Alonso akipumzika. Kwa njia, ulijua kuwa mpenzi wa zamani wa Rossi anachumbiana na Alonso? Uvumi kidogo tu kupumzika. Lazima ilikuwa kisasi kwa makala hii tuliyoandika.
