Soos ons die onomkeerbare era van elektriese mobiliteit betree, begin ons besef dat prioriteite relevante veranderinge ondergaan in wat ons in 'n motor soek.
Ons weet reeds dat die maksimum spoed in baie trems beperk word (sommige sal nie 160 km/h oorskry nie) en dat die enjinreekse minder uitgebrei sal wees, wat die gebruiker meer bekommerd maak oor outonomie en laaispoed en minder oor perdekrag en silinders.
Selfs met hierdie realiteit in gedagte, is daar geen ontkenning dat die nuwe luukse sterhandelsmerk sy teikenkliënte verdeel nie. Sommige beskou die Mercedes-Benz EQS as die logiese stap om hierdie nuwe wêreld te betree, ander vind dit moeilik om met die sogenaamde "boog"-ontwerp saam te leef, en kla dat dit nie die grootsheid het wat nog altyd erken is in die styl van die verskeie S-klas oor die dekades heen.
Maar daar is geen groot ommekeer in terme van ontwerp nie, want die geveg word gemaak teen elke tiende wat jy kan wen in terme van aërodinamiese koëffisiënt, waarin die EQS die absolute wêreldrekord onder luukse salonne is (Cx van 0.20 het die vorige wêreldrekord verbeter, wat was vir die nuwe S-klas, met 0.22). Alles sodat die outonomievlakke baie naby is aan dié wat bereik word met 'n vol tenk deur modelle van soortgelyke grootte, maar met verbrandingsenjins.
Breë kajuit, verhoogde sitplekke
Een van die bekende voordele van die spesifieke argitekture van elektriese motors is die groot en onbelemmerde binneruimte, asook 'n groot bagasieruim (in hierdie geval, 610 l wat uitgebrei kan word tot 1770 l as die agtersitplekke se rugleunings gevou word. af).
Binne word die positiewe impak van die argitektuur duidelik gevoel in die oop ruimte sowel in die middelkonsole-area (wat nie 'n bultende sentrale tonnel hoef te hê wat die nie-bestaande ratkas bedek nie) en hoofsaaklik in die tweede ry sitplekke , waar die insittendes beenspasie het om te gee en te verkoop en die bewoner van die sentrale plek vryheid van beweging het omdat die gewone obstruksie wat deur die transmissietonnel veroorsaak word nie bestaan nie.
Oliver Rocker, hoofingenieur by EQS, verduidelik vir my dat “die insittendes 5 cm langer sit as in die S-klas omdat die battery (wat taamlik dun is) op die vloer gemonteer is en die dak ook hoër is (soos die middellyflyn). ), maar dit is net effens hoër as die S”.
toegang stap
As 'n toegangstap tot die EQS-reeks hoef die 450+, met 245 kW (333 pk) en 568 Nm, nie as 'n veel meer beperkte keuse beskou te word in vergelyking met die 580 4MATIC+ (385 kW of 523 pk en 855 Nm) nie. , die eerste van die EQS wat ons kon uitvoer:
Dit is waar dat dit nie vier dryfwiele het nie (in Portugal is dit minder belangrik in vergelyking met lande waar dit die meeste van die jaar reën en sneeu), want dit gebruik net 'n elektriese motor, agter, wat uiteindelik minder verbruik energie as die twee wat die 580 laat beweeg.
Die resultaat, met dieselfde 107,8 kWh-battery, is 'n goeie bykomende 100 km se outonomie (780 km vs. 672 km), met dieselfde topspoed (210 km/h) en stadiger versnellings, dis waar, maar steeds sportwaardig motors (6.2s van 0 tot 100 km/h, al is die 580 in staat om dit in 'n "semi-insane" 4.3s te doen).
En, nie minder interessant nie, met 'n prys wat byna 28 duisend euro laer is (121 550 euro vir die 450 teenoor 149 300 vir die 580).
En as ons dit met die S-klas vergelyk?
As ons die vergelyking met die S-klas maak, bestaan die EQS net met een asafstand (vergeleke met drie van die “neef”-verbranding), die heel vooraanstaande agterste passasiers sit in ’n hoër posisie. Aan die ander kant is dit nie moontlik om iets soos die individuele “leunstoele” van die S-klas, met al die elektriese verstellings, te hê nie, wat ook geld vir die sy- en agtergordyne.
’n Deel van die verlore glans kan herwin word met die deur wat outomaties oopmaak wanneer die bestuurder die motor nader, behoorlik toegerus met sy sleutel, en dan vanself toemaak wanneer ek gaan sit en rem aanslaan. Dieselfde gebeur wanneer enige van die insittendes hul hand naby die binnehandvatsel van hul deur plaas en solank die beweging nie afgebreek word nie omdat daar een of ander hindernis - menslik of materieel - buite is, om ongewenste kontak te vermy.
Hyperscreen, die heer van skerms
En, van skilderagtige effekte gepraat, wat van die Hyperscreen-dashboard (opsioneel, maar op die geleide eenheid gemonteer) wat ons dadelik terugneem na 'n Star Wars-konteks?
Dit is die grootste (1,41 m breed) en slimste glaspaneelbord wat ooit in 'n motor gemonteer is, met drie onafhanklike skerms (12,3”-instrumentasie, 17,7”-sentrale en passasiersskerm voor 12,3”, hierdie twee helderder omdat dit OLED is) onder 'n effens geboë oppervlak dit blyk 'n unieke koppelvlak te wees.
Inligting word op sigself geprojekteer of versteek in die agtergrond, volgens wat die gebruiker van die gebruiker leer, en stemopdragte en gebare word by hierdie ervaring gevoeg. ’n Voorbeeld: die helderheid van die inligting wat sopas aangevra is neem toe en dan kan jy met behulp van die kamera die bybestuurder se skerm vir die bestuurder verdof, sodat wanneer hy sy blik na daardie skerm rig, hy nie kan die beeld sien (maar die ander vlieënier wel).
Selfs met al die sorg wat geneem is om die mees gebruikte inligting reg voor die bestuurder se oë te laat en om die tyd wat spandeer word om na data te soek, te verminder, besef ek dat dit baie belangrik is om tyd te bestee om die skerms soveel as moontlik te parameteriseer en aan te pas. (die sentrale, die instrumentasie en die kop-op-vertoning) voordat die rit begin word, om te voorkom dat dieselfde inligting twee keer of meer herhaal word of dat hierdie oortolligheid te veel ruimte opneem.
Wanneer dit in beweging is, openbaar die geglasuurde mega-paneelbord al sy bruikbaarheid met 'n pluspunt en 'n opgradeerbare een: vingerafdrukke is minder gemerk op sy oppervlak as op die meeste raakskerms wat ek gebruik het, maar die een voor die voorste passasier het min nut .
Meer as 700 km se outonomie
Daar is twee batterygroottes/-kapasiteite, die “kleinste” met 90 kWh (sakselle en 10 modules) en die grootste (gemonteer in hierdie eenheid) met 107,8 kWh (prismatiese selle en 12 modules) en die vertroue van Mercedes-Benz in sy lewensduur is sodanig dat dit 'n fabriekswaarborg van 10 jaar of 250 000 km bied (wat die langste op die mark word, aangesien die normale agt jaar/160 000 km is).
Deur die 450+ weer met die 580 te vergelyk, is dit natuurlik dat die tweede 'n hoër energieherwinning behaal deur te rem/vertraag deur twee enjins te hê, maar as kompensasie die laer verbruik van die agterwielaangedrewe EQS (16.7 kW/ 100) km teenoor 18,5 kWh/100 km) beteken ook dat die 450 in net 15 minute by 'n ultravinnige laaistasie genoeg energie vir 300 km kan ontvang, teenoor 280 km in die kragtiger weergawe.
Natuurlik, by minder kragtige laaipunte op wisselstroom (AC) — Wallbox of openbare stasies — sal baie langer tye nodig wees: 10 tot 100% in 10 uur laai teen 11 kW (standaard) of vyf uur teen 22 kW (wat is die krag van die opsionele aanboordlaaier).
Die energieherwinningsvlakke self kan bestuur word deur die spane agter die stuurwiel om een van drie vlakke (D+, D en D-) te kies, of laat dit anders in D Auto sodat die motor dit self kan bestuur (in hierdie program kan jy indien 'n maksimum vertraging van 5 m/s2, waarvan drie deur herwinning en twee deur hidrouliese rem).
Op die maksimum vlak van herstel is dit moontlik om met net een pedaal te ry, die motor kan heeltemal tot stilstand kom sonder om die rem te gebruik. Die Eco-assistent word gebruik om energieherwinning vooraf te optimaliseer, met inagneming van die topografie, verkeer, klimaat en met behulp van die navigasiestelsel.
op die pad
Die eerste ervaring agter die stuur van die EQS 450+ het in Switserland plaasgevind en het die beloofde eienskappe bevestig. Die roleienskappe verskil van dié van die S-klas: die lugvering laat die vloer onder die motor glad lyk soos jy gaan, maar met 'n stewiger stap (dit gebeur as gevolg van die gewig van die batterye, wat 700 kg bereik. in hierdie weergawe ), wat 'n prettige noot by bestuur voeg.
Die voorwiele word deur vier arms verbind en die agterste deur 'n meerarmstelsel, met lugvering en elektroniese skokbrekers met voortdurend veranderlike reaksie en individueel verstelbaar op elke wiel, beide in kompressie en verlenging.
Die vering slaag daarin om dieselfde hoogte op die grond te handhaaf ongeag die vrag wat gedra word, maar dit implementeer ook opsetlike variasies. Voorbeelde: in Comfort-modus (die ander is Sport, Eco en Individual) daal die bakwerk met 10 mm bo 120 km/h, en met nog 'n hoeveelheid bo 160 km/h, altyd om aërodinamiese weerstand te verminder en stabiliteit te bevoordeel.
Maar onder 80 km/h klim die voertuig terug na sy normale posisie; tot 40 km/h kan die bakwerk 25 mm gelig word met die druk van 'n knoppie en sak outomaties na die beginposisie wanneer 50 km/h bereik word.
Belangrik is ook die feit dat die agteras rigtinggewend is, die wiele kan 4,5º (standaard) of 10º (opsioneel) in die teenoorgestelde rigting as die voorste draai, in laasgenoemde geval wat 'n draaideursnee van slegs 10,9 m toelaat ( minder as 'n Klas A) waarby 'n stuurwiel gevoeg is, is geneig om lig te wees met slegs 2.1 end-tot-end rondtes. Soos gewoonlik in hierdie stelsels, draai hulle van 60 km/h af in dieselfde rigting as die voorkant, om stabiliteit te bevoordeel.
Die klankdigting van die kajuit is sensasioneel en ek geniet eerlikwaar meer die stilte as om enige van die drie "klankbane" wat beskikbaar is en wat gelukkig net binne die EQS gehoor word (net die diskrete teenwoordigheidsklank wat deur die wet vereis word buite) aan te skakel: die Silver Waves klink soos 'n ruimteskip, die Vivid Flux ook, maar met meer futuristiese frekwensies en die (opsionele) Roaring Pulse klink soos 'n mengsel van die klank van 'n AMG V12-enjin en die geknor van 'n beer met 'n slegte bui en spysverteringprobleme .
Die elektriese motor se onmiddellike reaksie verras niemand deesdae nie, maar met hierdie vlak van verrigting veroorsaak die sportmotor se verrigting altyd 'n mate van ongelowigheid in 'n motor van meer as 5 m lank en 2,5 ton weeg.
Duitse bestuurders kan demone teen onbeperkte spoed op baie van hul land se snelweë uitdryf en die feit dat die EQS se topspoed 210 km/h is behoort nie baie potensiële klante te pla nie (slegs die Mercedes-AMG EQS 53 sal vrye teuels hê tot 250 km/H). Dit wil sê meer as geëlektrifiseerde Volvo's en minder as Tesla Model S, Porsche Taycan en Audi e-tron GT.
Ontdek jou volgende motor:
matige eetlus
Natuurlik kan jy teen hierdie tariewe nie ooreenstem met die outonomie wat deur die Duitse handelsmerk belowe word nie, maar die eerste aanduidings wat in hierdie toets versamel is, is baie positief en trek duidelik voordeel uit sulke verfynde aerodinamika wat ons aan die begin geprys het.
In 94 km van 'n gebalanseerde mengsel van stad, sekondêre paaie en snelweg, in vloeiende ritmes wat die kadens van die hoogs gereguleerde en gemonitorde Switserse verkeer volg, maar sonder om na verbruikrekords te soek, het ek met 'n gemiddeld van 15,7 kWh/100 km geëindig, minder as die amptelik aangekondigde waarde. As dit nie ongekend is nie, is dit darem baie skaars dat so iets gebeur, maar dit laat ons glo dat die 780 km se outonomie van hierdie weergawe op 'n daaglikse basis moontlik sal wees.
Tegniese spesifikasies
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Motor | |
| Motor | Elektriese motor op agteras |
| krag | 245 kW (333 pk) |
| Binêre | 568 Nm |
| Stroom | |
| Traksie | terug |
| Ratkas | Verminderingsboks van 'n verhouding |
| Dromme | |
| Tik | litiumione |
| Kapasiteit | 107,8 kWh |
| Laai tans | |
| skeepslaaier | 11 kW (opsioneel 22 kW) |
| Maksimum krag in GS | 200 kW |
| Maksimum krag in AC | 11 kW (enkelfase) / 22 kW (driefase) |
| laai tye | |
| 0 tot 100% in AC | 11 kW: 10h; 22 kW: 5 uur |
| 0 tot 80% in GS (200 kW) | 31 min |
| Onderstel | |
| Opskorting | FR: Onafhanklike dubbele oorvleuelende driehoeke; TR: Onafhanklike meerarm; Pneumatiese vering |
| remme | FR: Geventileerde skywe; TR:m Geventileerde skywe |
| Rigting | elektriese bystand |
| draaiende deursnee | 11,9 m (10,9 m met 10º rigting agteras) |
| Afmetings en vermoëns | |
| Komp. x breedte x Alt. | 5,216 m/1,926 m/1,512 m |
| Lengte tussen die as | 3,21 m |
| tas kapasiteit | 610-1770 l |
| Bande | 255/45 R20 |
| Gewig | 2480 kg |
| Voorrade en verbruik | |
| Maksimum spoed | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Gekombineerde verbruik | 16,7 kWh/100 km |
| Outonomie | 631-784 km |