Et le voilà… Le Gordon Murray Automotive T.50, ou GMA T.50 , pour faire court, a finalement été révélé. Après des mois à anticiper ce qui est présenté comme le véritable successeur de la McLaren F1 et comme « la supercar la plus pure et la plus légère jamais fabriquée », nous avons maintenant une « image » complète.
Avant de découvrir cette machine à travers ses numéros, les doutes sont levés sur le nom qui sera certainement un T.50 anticlimatique - non pas qu'il ne s'agisse pas d'une dénomination avec un potentiel de révérence comme cela s'est produit F40 ou F1.
C'est le numéro du projet, le 50e initié par Gordon Murray, mais le numéro 50 coïncide aussi avec les 50 ans de sa carrière, qu'il célèbre désormais. Et quelle façon de les célébrer…
Sans plus attendre, découvrons cette machine analogique pour la froideur contrastée de ses chiffres :
986
Certains appellent cela une obsession, mais dans le monde automobile, le poids est une obsession positive. C'est l'une des raisons pour lesquelles nous admirons Gordon Murray. Seulement 986 kg, avec tous les fluides en place et prêts à l'emploi, c'est le poids du GMA T.50. À quand remonte la dernière fois que nous avons vu une supercar de moins d'une tonne ?
Même une Ferrari F40 spartiate a un poids à vide supérieur à 1200 kg. Pour vous donner une idée, les 986 kg, c'est (légèrement) moins que les 1000 kg d'une Mazda MX-5 1.5 compacte… Et ce avec trois places et un V12 derrière le dos.
En décomposant les 986 kg par certains des principaux constituants, nous avons :
- 150 kg — ensemble monocoque en fibre de carbone et panneaux de carrosserie dans le même matériau ;
- 178 kg — le moteur atmosphérique 4.0 V12. C'est le V12 de série le plus léger jamais fabriqué, composé d'acier, d'aluminium et de titane ;
- 80,5 kg - transmission manuelle à six vitesses, environ la moitié de ce qu'elle pèserait s'il s'agissait d'une transmission à double embrayage;
- 7,8 kg — chaque jante avant 19″x8,5″ ;
- 9,1 kg — chaque jante arrière de 20 "x11" ;
- 13 kg — le poids combiné des trois sièges ;
- 3,9 kg — Système audio spécifique à Arcam avec 700 W et 10 haut-parleurs.
12 100
Stratosphérique. 12 100 est le régime du limiteur V12 atmosphérique de 3994 cm3 conçu par les experts de Cosworth.
La puissance maximale est atteinte un "peu" en dessous : 663 ch à 11 500 tr/min. Le couple maximal de 467 Nm est atteint à un régime élevé de 9 000 tr/min. Les craintes qu'il s'agisse d'un moteur tranchant sont apaisées par le fait que 71 % de la valeur du couple est disponible à un régime beaucoup plus civilisé de 2 500 tr/min.
De plus, le V12 du GMA T.50 dispose de deux cartographies spécifiques auxquelles nous pouvons accéder via l'un des modes de conduite. En mode GT, le régime est limité à 9 500 et la puissance à 600 ch, rendant le T.50 plus utilisable en conduite urbaine.
Plus de numéros V12 :
- 166 ch/l — la puissance spécifique la plus élevée jamais atteinte sur un V12 de série ;
- 14:1 - l'un des taux de compression les plus élevés dans un moteur à cycle Otto ;
- 0.3s - le temps qu'il faut pour passer de l'inactivité à la ligne rouge ;
- 178 kg — le V12 de série le plus léger jamais fabriqué.
6
Couplée au 4.0 V12, une transmission manuelle à six vitesses - oui, trois pédales et H standard - conçue par Xtrac. Compact et très léger (80,5 kg) il possède un boîtier en aluminium et promet une course très courte, accessible grâce à son levier en titane. Le mécanisme est visible de l'intérieur, encore un détail qui rend le T.50 un peu plus spécial.
Les cinq premiers rapports sont plus courts, pour maximiser l'accélération, avec le sixième, beaucoup plus long, idéal pour la route ouverte ou l'autoroute.
672
Avec 663 ch pour seulement 986 kg, il permet un rapport de puissance de seulement 1,48 kg/ch, soit un plus britannique 672 ch par tonne.
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Une valeur d'environ 40 % inférieure ou supérieure, selon la valeur que nous utilisons, à celle des super sports « typiques ». Selon Gordon Murray Automotive, une supercar typique pèse 1436 kg (valeur moyenne), donc pour avoir un rapport puissance/poids identique, il faudrait ajouter environ 300 ch aux 663 ch de la T.50. Soit plus de 960 chevaux, ce qui ajouterait de la complexité et… plus de poids.
40
Dans l'arsenal aérodynamique du GMA T.50, le point culminant est le ventilateur arrière d'un diamètre substantiel de 40 cm, une solution similaire à celle utilisée par la Brabham BT46B Fan Car, une monoplace de Formule 1 conçue par Gordon Murray lui-même en 1978. Murray dit que c'est une solution plus raffinée que celle conçue il y a plus de 40 ans, car elle permet plusieurs modes avec des effets différents.
En plus du diamètre de 40 cm qui domine la vue arrière, le ventilateur tourne à 7000 tr/min grâce à un moteur électrique 48 V.
Le ventilateur dispose de six modes, deux automatiques (Auto et Freinage) et quatre sélectionnés par le conducteur (High Downforce, Streamline, V-Max, Test) :
- Auto — le mode « normal ». La T.50 fonctionne comme n'importe quelle autre supercar avec effet de sol passif ;
- Freinage — place automatiquement les spoilers arrière à leur inclinaison maximale (plus de 45°), avec le ventilateur fonctionnant à pleine vitesse en conjonction avec les valves de diffusion ouvertes. Dans ce mode, l'appui est doublé et est capable de prendre 10 m de distance de freinage à 240 km/h. Ce mode remplace tous les autres si nécessaire.
- Force d'appui élevée — favorise la force d'appui en l'augmentant de 50 % pour augmenter la traction ;
- Rationaliser - réduit la traînée aérodynamique de 12,5%, permettant une vitesse de pointe plus élevée et une consommation de carburant inférieure. Le ventilateur tourne à pleine vitesse, aspirant l'air du haut du T.50 et créant une queue virtuelle pour réduire les turbulences.
- V-Max Boost — le mode le plus extrême du T.50. Il utilise les fonctionnalités du mode Streamline, mais grâce à l'effet ram-air, il permet au V12 d'atteindre 700 ch pendant de courtes périodes pour booster l'accélération.
- Test — utilisé uniquement avec le T.50 arrêté. Il sert à… tester et vérifier le bon fonctionnement de l'ensemble du système, composé du ventilateur et de divers éléments mobiles tels que les becquets arrière et les conduits/valves de diffuseur.
3
Il ne pouvait en être autrement. Si la GMA T.50 est le véritable successeur de la McLaren F1, et Murray étant le créateur de la F1 et de la T.50, le siège du conducteur devrait être au milieu, flanqué de deux autres — trois sièges au total.
Lorsqu'il s'agira d'explorer les capacités dynamiques de cette supercar sur la route, les avantages de la place centrale seront évidents : meilleure répartition du poids, meilleur positionnement/alignement du volant et des pédales, et meilleure visibilité.
Un avantage magnifié par les dimensions compactes du T.50, qui prend autant de place sur la route qu'un Porsche Cayman, bien moins que d'autres supersports :
- 4.352 m de long
- 1,85 m de large
- 1,16 m de haut
- empattement de 2,70 m
La faible masse du GMA T.50 a permis d'éviter l'utilisation d'amortissements adaptatifs plus complexes et plus lourds ou de suspensions pneumatiques. Le T.50 utilise un schéma de doubles triangles superposés en aluminium forgé (avant et arrière) et la direction n'est pas assistée, sauf lors des manœuvres de stationnement,
Les quatre points de contact au sol sont assurés par Michelin Pilot Sport 4 S — 235/35 R 19 à l'avant et 295/30 R 20 à l'arrière — qui entourent les roues forgées dans un alliage d'aluminium et sont également très légères pour sa taille. (comme vous pouvez le voir ci-dessus).
Pour s'arrêter, le GMA T.50 utilise des disques Brembo en carbone-céramique — 370 mm x 34 mm à l'avant et 340 mm x 34 mm à l'arrière — avec des pincettes (Brembo) en alliage d'aluminium à six pistons refroidi par air à la avant et quatre pistons à l'arrière.
228
Gordon Murray ne néglige généralement pas les aspects pratiques dans ses créations, même lorsqu'il s'agit de supersport comme le T.50. Pas étonnant que parmi les informations divulguées, on connaisse la capacité de bagages du GMA T.50. Il y a 228 litres au total pour les bagages, qui peuvent monter à 288 litres avec deux occupants à bord (et avec une valise spécifique à cet effet) — un chiffre respectable, quelque part entre un citadin et un véhicule utilitaire.
Ces considérations plus pratiques ne pourraient pas être plus évidentes quand on regarde la garde au sol : 12 cm à l'avant et 14 cm à l'arrière. Des valeurs au niveau d'une voiture conventionnelle, il n'est donc pas nécessaire d'ajouter des systèmes de levage complexes et lourds à la suspension afin que vous n'ayez pas à gratter des spoilers coûteux et des diffuseurs en fibre de carbone sur la plus douce des rampes d'accès.
120
L'accès à l'intérieur se fait par des portes à ouverture dièdre, et l'intérieur ne pourrait pas être plus concentré. Pas de luxe, juste ce qui compte.
Assis au centre, nous avons devant nous un volant à trois branches en fibre de carbone et le tableau de bord est composé de deux écrans (non tactiles) et d'un compte-tours analogique central de 120 mm de diamètre qui doit plus à l'art de horlogerie. — même l'aiguille du tachymètre naît d'un solide bloc d'aluminium.
Les pédales de frein et les pédales d'embrayage sont « sculptées » à partir d'un bloc d'aluminium solide, présentant un motif en forme de toile pour réduire le poids et assurer une surface antidérapante. La pédale d'accélérateur, quant à elle, est née d'un solide bloc de… titane.
100
Seules 100 unités du GMA T.50 seront produites, mais la production ne commencera que vers la fin de 2021 — jusque-là, il y a encore beaucoup à développer —, les premières unités devant être livrées en 2022.
Même avec un prix initial (hors taxes) de plus de 2,61 millions d'euros, la plupart des unités ont déjà été commandées — et nous pensons qu'après cette révélation, celles qui restent n'auront aucune difficulté à trouver un propriétaire.