Alors que nous entrons dans l'ère irréversible de la mobilité électrique, nous commençons à réaliser que les priorités subissent des changements pertinents dans ce que nous recherchons dans une voiture.
On sait déjà que la vitesse maximale est limitée dans de nombreux tramways (certains ne dépasseront pas 160 km/h) et que les plages de motorisation seront moins étendues, rendant l'utilisateur plus soucieux d'autonomie et de vitesse de charge et moins de chevaux et de cylindres.
Même avec cette réalité en tête, force est de constater que la nouvelle marque vedette haut de gamme divise sa clientèle cible. Certains considèrent le Mercedes-Benz EQS comme l'étape logique pour entrer dans ce nouveau monde, d'autres ont du mal à vivre avec le design dit "en arc", se plaignant qu'il manque de la grandeur qui a toujours été reconnue dans le style de la diverses Classe S au fil des décennies.
Mais il n'y a pas de grand retournement en termes de design car la lutte se fait contre chaque dixième que vous pouvez gagner en termes de coefficient aérodynamique, dans lequel l'EQS est le record du monde absolu parmi les berlines de luxe (Cx de 0,20 a amélioré le précédent record du monde, qui était pour la nouvelle Classe S, avec 0,22). Tout cela pour que les niveaux d'autonomie soient très proches de ceux atteints avec un réservoir plein par des modèles de taille similaire, mais avec des moteurs à combustion.
Cabine large, sièges surélevés
L'un des avantages bien connus des architectures spécifiques des voitures électriques est l'espace intérieur immense et dégagé, ainsi qu'un grand coffre à bagages (ici 610 l extensible à 1770 l si les dossiers des sièges arrière sont rabattus vers le bas).
A l'intérieur, l'impact positif de l'architecture se fait clairement sentir dans l'espace dégagé à la fois dans la zone de la console centrale (qui n'a pas besoin d'avoir un tunnel central bombé recouvrant la boîte de vitesses inexistante) et, principalement, dans la deuxième rangée de sièges , où les occupants ont de la place pour donner et vendre et l'occupant de la place centrale a une liberté de mouvement car l'obstruction habituelle causée par le tunnel de transmission n'existe pas.
Oliver Rocker, ingénieur en chef chez EQS, m'explique que « les occupants sont assis 5 cm plus haut que dans la Classe S car la batterie (qui est assez fine) est montée au sol et le toit est aussi plus haut (comme le tour de taille ), mais il n'est que légèrement plus grand que le S".
étape d'accès
Comme marche d'accès à la gamme EQS, le 450+, avec 245 kW (333 ch) et 568 Nm, ne doit pas être considéré comme un choix beaucoup plus restreint par rapport au 580 4MATIC+ (385 kW ou 523 ch et 855 Nm) , le premier des EQS que nous avons pu réaliser :
Il est vrai qu'il n'a pas quatre roues motrices (au Portugal c'est moins important par rapport aux pays où il pleut et neige la plupart de l'année), car il n'utilise qu'un moteur électrique, à l'arrière, qui finit par consommer moins d'énergie que les deux qui font bouger le 580.
Le résultat, avec la même batterie de 107,8 kWh, c'est un bon 100 km d'autonomie supplémentaire (780 km contre 672 km), avec la même vitesse de pointe (210 km/h) et des accélérations plus lentes, c'est vrai, mais toujours dignes de sportives voitures (6,2s de 0 à 100 km/h, même si la 580 est capable de le faire en 4,3s « semi-fou »).
Et, non moins intéressant, avec un prix inférieur de près de 28 mille euros (121 550 euros pour le 450 contre 149 300 pour le 580).
Et si on la comparait à la Classe S ?
Si l'on fait la comparaison avec la Classe S, l'EQS n'existe qu'avec un empattement (contre trois de la combustion « cousine »), les passagers arrière très distingués prennent place en position plus haute. En revanche, il n'est pas possible d'avoir quelque chose comme les « fauteuils » individuels de la Classe S, avec tous les réglages électriques, ce qui est également vrai pour les rideaux latéraux et arrière.
Une partie du glamour perdu peut être retrouvée avec la porte qui s'ouvre automatiquement lorsque le conducteur s'approche de la voiture, dûment muni de sa clé, puis se referme toute seule lorsque je m'assieds et appuie sur le frein. Il en est de même lorsque l'un des occupants met la main près de la poignée intérieure de sa porte et tant que le mouvement n'est pas interrompu parce qu'il y a un obstacle - humain ou matériel - à l'extérieur, afin d'éviter tout contact intempestif.
Hyperscreen, le seigneur des écrans
Et, en parlant d'effets scéniques, qu'en est-il du tableau de bord Hyperscreen (optionnel, mais monté sur l'unité guidée) qui nous ramène immédiatement à un contexte Star Wars ?
C'est le tableau de bord en verre le plus grand (1,41 m de large) et le plus intelligent jamais monté dans une voiture, avec trois écrans indépendants (instrumentation 12,3", 17,7" central et écran passager avant 12,3", ces deux plus lumineux pour être OLED) sous une surface légèrement incurvée qui semble être une interface unique.
L'information est projetée ou cachée en arrière-plan par elle-même, selon ce que l'utilisateur apprend de l'utilisateur, et des commandes vocales et des gestes sont ajoutés à cette expérience. Un exemple : la luminosité des informations qui viennent d'être demandées augmente et ensuite, à l'aide de la caméra, vous pouvez assombrir l'écran du copilote pour le conducteur, de sorte que lorsqu'il dirigera son regard vers cet écran, il ne sera pas capable de voir l'image (mais le copilote le fait).
Même avec tout le soin apporté à laisser les informations les plus utilisées sous les yeux du conducteur et à minimiser le temps passé à rechercher des données, je me rends compte qu'il est très important de consacrer du temps à paramétrer et personnaliser au maximum les écrans (la centrale, l'instrumentation et l'affichage tête haute) avant de démarrer le voyage, pour éviter que la même information ne se répète deux fois ou plus ou que cette redondance prenne trop de place.
Lorsqu'il est en mouvement, le méga tableau de bord vitré révèle toute son utilité avec un plus et un évolutif : les empreintes digitales sont moins marquées à sa surface que sur la plupart des écrans tactiles que j'ai utilisés, mais celui devant le passager avant a peu d'utilité .
Plus de 700 km d'autonomie
Il existe deux tailles/capacités de batterie, la « plus petite » avec 90 kWh (cellules à poche et 10 modules) et la plus grande (montée dans cette unité) avec 107,8 kWh (cellules prismatiques et 12 modules) et la confiance de Mercedes-Benz dans ses la longévité est telle qu'elle offre une garantie d'usine de 10 ans ou 250 000 km (devenant la plus longue du marché, la normale étant de huit ans/160 000 km).
En comparant à nouveau le 450+ au 580, il est naturel que le second obtienne une récupération d'énergie plus élevée en freinage/décélération en ayant deux moteurs, mais, en compensation, la consommation plus faible de l'EQS à propulsion arrière (16,7 kW/100 km contre 18,5 kWh/100 km) signifie également qu'en seulement 15 minutes sur une borne de recharge ultra-rapide, la 450 peut recevoir suffisamment d'énergie pour 300 km, contre 280 km dans la version plus puissante.
Bien entendu, sur des bornes de recharge moins puissantes sur courant alternatif (AC) — Wallbox ou bornes publiques — des temps beaucoup plus longs seront nécessaires : 10 à 100 % en 10 heures de charge à 11 kW (standard) ou cinq heures à 22 kW (ce qui est la puissance du chargeur embarqué en option).
Les niveaux de récupération d'énergie eux-mêmes peuvent être gérés par les palettes derrière le volant pour sélectionner l'un des trois niveaux (D+, D et D-) ou bien le laisser en D Auto pour que la voiture le gère toute seule (dans ce programme vous pouvez si une décélération maximale de 5 m/s2, dont trois par récupération et deux par freinage hydraulique).
Au niveau maximal de récupération, il est possible de conduire avec une seule pédale, la voiture pouvant s'arrêter complètement sans utiliser le frein. L'assistant Eco permet d'optimiser en amont la récupération d'énergie en tenant compte de la topographie, du trafic, du climat et à l'aide du système de navigation.
sur la route
La première expérience au volant de l'EQS 450+ a eu lieu en Suisse et a confirmé les attributs promis. Les caractéristiques de roulement sont différentes de celles de la Classe S : la suspension pneumatique donne l'impression que le sol sous la voiture est lissé au fur et à mesure, mais avec un pas plus ferme (cela est dû au poids des batteries, qui atteint 700 kg dans cette version), ce qui ajoute une note amusante à la conduite.
Les roues avant sont reliées par quatre bras et les arrière par un système multi-bras, avec suspension pneumatique et amortisseurs électroniques à réponse variable en continu et réglables individuellement sur chaque roue, aussi bien en compression qu'en extension.
La suspension parvient à maintenir la même hauteur au sol quelle que soit la charge transportée, mais elle met également en œuvre des variations intentionnelles. Exemples : en mode Confort (les autres sont Sport, Eco et Individuel) la carrosserie descend de 10 mm au-dessus de 120 km/h, et d'un autre montant au-dessus de 160 km/h, toujours pour réduire la résistance aérodynamique et favoriser la stabilité.
Mais en dessous de 80 km/h le véhicule remonte dans sa position normale ; jusqu'à 40 km/h, la carrosserie peut être soulevée de 25 mm par simple pression d'un bouton et s'abaisse automatiquement à la position de départ lorsqu'elle atteint 50 km/h.
L'important est également le fait que l'essieu arrière est directionnel, les roues pouvant tourner à 4,5º (standard) ou 10º (en option) dans le sens opposé à celles de l'avant, dans ce dernier cas permettant un diamètre de braquage de seulement 10,9 m ( moins qu'une Classe A) à laquelle s'ajoute un volant, a tendance à être léger avec seulement 2,1 tours de bout en bout. Comme d'habitude dans ces systèmes, à partir de 60 km/h, ils tournent dans le même sens que l'avant, pour favoriser la stabilité.
L'insonorisation de la cabine est sensationnelle et j'aime franchement profiter du silence plus que d'allumer l'une des trois "bandes sonores" disponibles et qui, heureusement, ne s'entendent qu'à l'intérieur de l'EQS (seule la discrète présence sonore requise par la loi à l'extérieur) : le Silver Waves sonne comme un vaisseau spatial, le Vivid Flux aussi, mais avec des fréquences plus futuristes et le Roaring Pulse (en option) sonne comme un mélange du son d'un moteur AMG V12 et du grognement d'un ours de mauvaise humeur et de problèmes de digestion .
La réponse immédiate du moteur électrique ne prend presque personne par surprise de nos jours, mais avec ce niveau de performance, les performances de la voiture de sport provoquent toujours une certaine incrédulité dans une voiture de plus de 5 m de long et pesant 2,5 tonnes.
Les conducteurs allemands peuvent exorciser les démons à des vitesses illimitées sur de nombreuses autoroutes de leur pays et le fait que la vitesse maximale de l'EQS soit de 210 km/h ne devrait pas déranger de nombreux clients potentiels (seule la Mercedes-AMG EQS 53 aura carte blanche jusqu'à 250 km/h). C'est-à-dire plus que les Volvo électrifiées et moins que la Tesla Model S, la Porsche Taycan et l'Audi e-tron GT.
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appétit modéré
Bien sûr, à ces tarifs, on ne peut égaler l'autonomie promise par la marque allemande, mais les premières indications recueillies dans cet essai sont très positives et bénéficient clairement d'un aérodynamisme aussi raffiné que nous vantions au départ.
Sur 94 km d'un mélange équilibré de ville, de routes secondaires et d'autoroute, dans des rythmes fluides suivant la cadence du trafic suisse très réglementé et surveillé, mais sans chercher les records de consommation, je me suis retrouvé avec une moyenne de 15,7 kWh/100 km, inférieur à la valeur officiellement annoncée. Si ce n'est pas inédit, il est du moins très rare qu'une telle chose se produise, mais cela permet de croire que les 780 km d'autonomie de cette version seront possibles au quotidien.
Spécifications techniques
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Moteur | |
| Moteur | Moteur électrique sur essieu arrière |
| Puissance | 245 kW (333 ch) |
| Binaire | 568 milles nautiques |
| Diffusion | |
| Traction | retour |
| Boîte de vitesses | Boîte de réduction d'une relation |
| Tambours | |
| Taper | ions lithium |
| Capacité | 107,8 kWh |
| Chargement | |
| chargeur de navire | 11 kW (en option 22 kW) |
| Puissance maximale en CC | 200 kW |
| Puissance maximale en courant alternatif | 11 kW (monophasé) / 22 kW (triphasé) |
| temps de chargement | |
| 0 à 100 % en courant alternatif | 11kW : 10h ; 22 kW : 5h |
| 0 à 80% en DC (200 kW) | 31 minutes |
| Châssis | |
| Suspension | FR : Triangles indépendants doubles superposés ; TR : multibras indépendant ; Suspension pneumatique |
| freins | FR : Disques ventilés ; Disques ventilés TR:m |
| Direction | assistance électrique |
| diamètre de tournage | 11,9 m (10,9 m avec essieu arrière directionnel 10º) |
| Dimensions et capacités | |
| Comp. x largeur x Alt. | 5,216 m/1,926 m/1,512 m |
| Longueur entre les axes | 3,21 mètres |
| capacité de la valise | 610-1770 litres |
| Pneus | 255/45 R20 |
| Poids | 2480 kilogrammes |
| Provisions et consommation | |
| Vitesse maximum | 210 km/h |
| 0-100km/h | 6.2s |
| Consommation combinée | 16,7 kWh/100 km |
| Autonomie | 631-784 km |