Eltartott egy ideig, de így volt. 13 év után a Fiat 500 jelenség végre új generációt ismert meg (2020-ban vezették be). Ez az új generáció pedig, itt a (majdnem) 500C kabrió formájában és a speciális és limitált „La Prima” megjelenésben, újdonságként hozta, hogy kizárólag elektromos.
Túl korai ugrás a jövőbe? Talán… Végtére is, a modell második generációja, amelyet immár mid-hibrid motorral szereltek fel, és amelyet mi is teszteltünk, továbbra is kapható, és még néhány évig az új mellett lesz árusítva.
És ez az együttélés az, amivel könnyebben átláthatjuk azt az óriási ugrást, amely egyik generációról a másikra történt. És ez nem is lehetne másként, tekintve az előd korát: 14 éves, és folyamatosan számítanak (2007-ben indult), lényeges változtatások nélkül.
Kívülről 500-asnak tűnik, de belülről nem.
Annak ellenére, hogy 100%-ban új, az 500-ra nézve nem lehet más, mint egy Fiat 500. Nem tűnik többnek, mint egy újratervezés – annak ellenére, hogy minden dimenzióban nőtt –, de a Fiat tervezői megragadták a lehetőséget a stílus kialakítására és a ikonikus modell, kiemeli a részleteket, és még kifinomultabbá teszi az összképet.
Akár tetszik, akár nem, az eredmények hatásosak, és személy szerint nagyon jó evolúciónak tartom a második generáció által bevezetett premisszákon, még akkor is, ha a formák megszokottsága eltüntet minden újdonságot vagy akár a hosszú élettartamot is.
Úgy tűnik, hogy a nagyobb stilizáció és kifinomultság átragadt a belső térre is, ahol a dizájn drasztikusabban változott - távolodva a második generációs retro referenciáktól -, ami nemcsak a digitalizációt tükrözi, amely azonban „megszállta” az autók belsejét. . , valamint az a tény, hogy csak és kizárólag elektromos, ami lehetővé tett néhány „szabadságot”.
Gondolok például a sebességváltó gomb hiányára, amelyet a műszerfal közepén lévő gombok váltanak fel, amivel helyet szabadítanak fel elöl, vagy arról, hogy a legtöbb funkció most egy új és sokkal teljesebb infotainment rendszerben összpontosul. (UConnect), amelyet egy nagyvonalú, 10,25 hüvelykes érintőképernyőn keresztül érünk el.
Még mindig vannak fizikai parancsok, például azok, amelyek vezérlik a légkondicionálást, ami hálás. Ám miután a Fiat az egységes méretű és érintési billentyűket választotta, a jobb gomb megnyomására is „kényszerítik”, mint az érintőképernyőn.
A képernyő felbontása nagyon jó, de lehetne érzékenyebb és nagyobbak a gombok.
A belső környezet nagyon hívogató – különösen a „La Prima”, ami „minden szósszal” jár –, és a tervezésbe fektetett gondosság és néhány burkolat (különösen a fő érintkezési pontoknál használtak) sokat tesz az emelje a Fiat 500C utasterét potenciális riválisai fölé.
Az összeállítás nem referencia, de meggyőz, és csak a végén összeütközik néhány műanyag burkolattal, ami nem mindig a legkellemesebb ránézésre, tapintásra.
Több hely
Az új Fiat 500 külső méreteinek növekedése a belső térben is megmutatkozott, különösen az elején, ahol nagyobb a megkönnyebbülés.
Emellett jobban ülünk, mint korábban: nagyobb az ülésállítási tartomány, és a kormánykerék is állítható mélységben. Ennek ellenére a vezetési pozíció továbbra is magas, de az „első emeleten” való vezetés érzése jelentősen lecsökkent.
Az ülések hívogatóan néznek ki a "La Primában". Általában kissé szilárdak, és nem nyújtanak túl sok oldaltartást, de az ágyéktámasz "pontos volt".
Hátul a hely korlátozott marad, mivel a második üléssorhoz nem a legkönnyebb a hozzáférés.
Ott, ha a hely magasságban (még a lehúzható tetős 500C-hez is), valamint szélességben (csak két utasnak) megfelelő, akkor a lábtér hagy némi kívánnivalót maga után. Érdekes módon a csomagtartó pontosan akkora kapacitású, mint az előd.
A vártnál agilisabb és gyorsabb
Ha kivesszük az egyenletből a legsportosabb Abarthot, akkor az új 500 Electric a valaha volt legerősebb és legerősebb, 87 kW (118 LE) és 220 Nm-t garantál. A nagyvonalú számok sokat segítenek abban, hogy ez a… 1480 kg-os városlakó legyen ( EU).
A nyomaték azonnali leadása és a 42 kWh-s (majdnem 300 kg-os) akkumulátortér padló alatti elhelyezése azt az illúziót kelti, hogy sokkal könnyebb, mint amilyen – a 0-100 km/h-nál elért 9.0s is hozzájárul. .
Valójában a kis 500C mozgékonysága és gyorsasága pozitívan meglepett, figyelembe véve az általa vádolt majdnem másfél tonnát.
Az 500C azonnal irányt változtat, és semleges dinamikus hozzáállása – mindig biztonságos és kiszámítható – ellenére a vártnál jobban szórakoztató volt a kanyarokban, nem utolsósorban azért, mert mindig van nyomaték- és erőtartalékunk a gyors kihajtásokhoz. Még ha többet használunk is a gázpedállal, az nagyon jó motoros képességeket mutat, és még a fékek tapintása is meglepő volt (jobb, mint más nagyobb és drágább elektromos autóknál).
Csak az irányt kéri, ami korántsem kommunikatív, és kontextustól függetlenül mindig nagyon könnyed.
A kormány lapos talpú, de a tapadása jó. A felni megfelelő méretű, akár átmérőben, akár vastagságban.
Autópályákon és autópályákon, még "vászon" tetővel is, a fedélzeti zaj visszafogott, aerodinamikai zajok a tetőn és némi gördülési zaj is észlelhető nagyobb sebességnél, a 205/45 R17 kerekek (a rendelkezésre álló) pedig szinte biztos, hogy valami bűntudat van a nyilvántartásban.
Mint "hal a vízben"
Ha a városon kívüli nyugalom meglepett, akkor pontosan abban a városban, ahol a legjobban ragyog. A fedélzeti kényelem és kifinomultság néhány lépéssel meghaladja elődjét, a nagyon könnyű kormányzás ebben az összefüggésben értelmesebb és (még mindig) visszafogott méretei, valamint manőverezhetősége ideális járművé teszik az 500C-t bármilyen sikátoron, ill. rögzítse bármelyik "lyukban".
Van még mit javítani. A láthatóság korántsem zseniális – az A-oszlopok túlságosan „unalmasak”, az 500C hátsó ablaka túl kicsi, a C-oszlop pedig meglehetősen széles –, valamint a rövid tengelytáv a félmerev hátsó tengellyel együtt néhány szabálytalanság átültetése a vártnál izgatottabban történt.
A városban is érdemes kipróbálni a különböző vezetési módokat: Normal, Range és Sherpa. A hatótávolság és a Sherpa üzemmódok fokozzák a lassítási energia-visszanyerést, a Sherpa pedig tovább megy, és még olyan elemeket is kikapcsol, mint a légkondi, hogy a lehető legjobban „megnyújtsa” az akkumulátor töltöttségét.
Ennek a két módnak a működése, amely gyakorlatilag csak a gázpedállal lehet vezetni az 500C-t, azonban korántsem a legsimább, még egy-két ütést is generált, mielőtt az autó megállna.
mennyit költesz?
A Range módot városi megálláskor alkalmazva azonban az 500C mérsékelt, 12 kWh/100 km körüli fogyasztást ér el, amivel könnyedén meghaladhatja a (gyakorlatilag) 300 km-es hivatalos autonómiát.
Vegyes használatban a hivatalosaknak megfelelő, 15 kWh/100 km körüli fogyasztást regisztráltam, míg autópályán 19,5 kWh/100 km-re emelkednek.
Keresse meg következő autóját:
Ez a megfelelő autó az Ön számára?
Az új Fiat 500-ról a kizárólag elektromosra váltás minden szempontból meggyőző. „Úgy illik, mint a kesztyű” a városlakó karakterében (ebben az új generációban sokkal kifinomultabb), amellett, hogy könnyed, kellemes vezetést, valamint gyors és agilis a mindennapokban. Azok számára, akik elektromosra váltáson gondolkodnak, az új Fiat 500 kétségtelenül jó munkát végez, hogy meggyőzzen bennünket az ilyen típusú motorok előnyeiről.
Az 500C „La Primáért” kért 38 000 euró azonban nyilvánvalóan eltúlzott. Még ha nem is ezt a különleges és limitált változatot választjuk, az 500C Icon (a legmagasabb színvonalú specifikáció) 32 650 euróra emelkedik, a többi elektromos autó szintjén egy szegmenssel feljebb, amelyek nagyobb teret, teljesítményt és autonómiát kínálnak – de nem a varázsát…
A magas ár soha nem akadályozta az 500-as kiváló kereskedelmi karrierjét (a Fiat Panda mellett az európai kontinensen a szegmens éllovasa), de még így is… nehéz megindokolni.