Efterhånden som vi går ind i den irreversible æra med elektrisk mobilitet, begynder vi at indse, at prioriteringer undergår relevante ændringer i, hvad vi leder efter i en bil.
Vi ved allerede, at den maksimale hastighed bliver begrænset i mange sporvogne (nogle vil ikke overstige 160 km/t), og at motorens rækkevidde vil være mindre omfattende, hvilket gør brugeren mere optaget af autonomi og ladehastighed og mindre af hestekræfter og cylindre.
Selv med denne virkelighed i tankerne, kan der ikke benægtes, at det nye high-end stjernemærke deler sit kundekredsmål. Nogle ser på Mercedes-Benz EQS som det logiske skridt til at komme ind i denne nye verden, andre har svært ved at leve med det såkaldte "bue"-design, og klager over, at det mangler den storhed, der altid har været anerkendt i stil med forskellige S-Klasse gennem årtier.
Men der er ingen stor vending i form af design, fordi kampen tages mod hver tiende, du kan vinde med hensyn til aerodynamisk koefficient, hvor EQS er den absolutte verdensrekord blandt luksussaloner (Cx på 0,20 forbedrede den tidligere verdensrekord, hvilket var til den nye S-klasse, med 0,22). Alt sammen for at autonominiveauerne er meget tæt på dem, der opnås med en fuld tank af modeller af lignende størrelse, men med forbrændingsmotorer.
Bred kabine, hævede sæder
En af de velkendte fordele ved elbilernes specifikke arkitekturer er den enorme og uhindrede indvendige plads samt et stort bagagerum (i dette tilfælde 610 l, der kan udvides til 1770 l, hvis bagsædets ryglæn er foldet sammen ned).
Indvendigt mærkes den positive påvirkning af arkitekturen tydeligt i den frie plads både i midterkonsollen (som ikke behøver at have en svulmende central tunnel, der dækker den ikke-eksisterende gearkasse) og hovedsageligt på anden sæderække , hvor beboerne har benplads til at give og sælge, og beboeren på det centrale sted har bevægelsesfrihed, fordi den sædvanlige forhindring forårsaget af transmissionstunnelen ikke eksisterer.
Oliver Rocker, chefingeniør hos EQS, forklarer mig, at ”beboerne sidder 5 cm højere end i S-klassen, fordi batteriet (som er ret tyndt) er monteret på gulvet og taget er også højere (som f.eks. taljen). ), men den er kun marginalt højere end S”.
adgangstrin
Som et adgangstrin til EQS-serien behøver 450+, med 245 kW (333 hk) og 568 Nm, ikke at betragtes som et meget mere begrænset valg sammenlignet med 580 4MATIC+ (385 kW eller 523 hk og 855 Nm) , den første af de EQS, vi var i stand til at udføre:
Det er rigtigt, at den ikke har fire drivhjul (i Portugal er dette mindre vigtigt sammenlignet med lande, hvor det regner og sner det meste af året), fordi den kun bruger en elektrisk motor bagpå, som ender med at forbruge mindre energi end de to, der får 580'eren til at bevæge sig.
Resultatet, med det samme batteri på 107,8 kWh, er godt 100 km ekstra autonomi (780 km vs. 672 km), med samme tophastighed (210 km/t) og langsommere accelerationer, det er sandt, men stadig værdig til sport biler (6,2 sek. fra 0 til 100 km/t, selvom 580'eren er i stand til at klare det på "halv-vanvittige" 4,3 sek.).
Og, ikke mindre interessant, med en pris, der er næsten 28 tusind euro lavere (121 550 euro for 450 mod 149 300 for 580).
Og hvis vi sammenligner det med S-klassen?
Hvis vi laver sammenligningen med S-klassen, eksisterer EQS kun med én akselafstand (sammenlignet med tre af “fætter”-forbrændingen), de meget fornemme bagsædepassagerer sidder i en højere position. Til gengæld er det ikke muligt at have noget som de enkelte “lænestole” i S-klassen, med alle de elektriske justeringer, hvilket også gælder for side- og baggardinerne.
En del af den tabte glamour kan genvindes med døren, der åbner automatisk, når chaufføren nærmer sig bilen, behørigt udstyret med sin nøgle, for derefter at lukke af sig selv, når jeg sætter mig ned og trækker bremsen. Det samme sker, når nogen af beboerne lægger hånden tæt på det indvendige håndtag på deres dør, og så længe bevægelsen ikke afbrydes, fordi der er en forhindring - menneskelig eller materiel - udenfor, for at undgå uønsket kontakt.
Hyperscreen, skærmens herre
Og når vi taler om naturskønne effekter, hvad med Hyperscreen-dashboardet (valgfrit, men monteret på den guidede enhed), der straks tager os tilbage til en Star Wars-kontekst?
Det er det største (1,41 m bredt) og smarteste instrumentbræt af glas, der nogensinde er monteret i en bil, med tre uafhængige skærme (12,3” instrumentering, 17,7” central og passagerskærm foran 12,3”, disse to lysere for at være OLED) under en let buet overflade det ser ud til at være en unik grænseflade.
Information projiceres eller skjules i baggrunden af sig selv, alt efter hvad brugeren lærer af brugeren, og stemmekommandoer og bevægelser føjes til denne oplevelse. Et eksempel: lysstyrken af den information, der lige er blevet anmodet om, stiger, og så kan du ved hjælp af kameraet dæmpe co-driverens skærm for chaufføren, så når han retter blikket mod den skærm, vil han ikke være i stand til at se billedet (men det gør copiloten).
Selv med al den omhu, der er taget for at efterlade den mest brugte information lige foran førerens øjne og for at minimere den tid, der bruges på at søge efter data, indser jeg, at det er meget vigtigt at dedikere noget tid til at parametrere og tilpasse skærmene så meget som muligt (centralen, instrumenteringen og head-up displayet) inden turen starter, for at undgå at den samme information gentages to eller flere gange, eller at denne redundans optager unødigt plads.
Når det er i bevægelse, afslører det glaserede mega-dashboard al dets anvendelighed med et pluspunkt og et opgraderbart: Fingeraftryk er mindre markerede på overfladen end på de fleste berøringsskærme, jeg har brugt, men den foran forsædepassageren har kun lidt brug for .
Mere end 700 km autonomi
Der er to batteristørrelser/kapaciteter, den "mindste" med 90 kWh (poseceller og 10 moduler) og den største (monteret i denne enhed) med 107,8 kWh (prismatiske celler og 12 moduler) og Mercedes-Benz' tillid til dets levetiden er sådan, at den giver en fabriksgaranti på 10 år eller 250.000 km (hvilket bliver den længste på markedet, da normalen er otte år/160.000 km).
Sammenligner man 450+ med 580 igen, er det naturligt, at den anden opnår en højere energigenvinding ved at bremse/decelerere ved at have to motorer, men som kompensation det lavere forbrug af den baghjulstrukne EQS (16,7 kW/100) km mod 18,5 kWh/100 km) betyder også, at 450'eren på kun 15 minutter ved en ultrahurtig ladestation kan modtage energi nok til 300 km, mod 280 km i den kraftigere udgave.
På mindre kraftige ladepunkter på vekselstrøm (AC) - Wallbox eller offentlige stationer - vil der naturligvis være behov for meget længere tid: 10 til 100 % på 10 timer ved opladning ved 11 kW (standard) eller fem timer ved 22 kW (hvilket er strømmen af den valgfrie indbyggede oplader).
Selve energigenvindingsniveauerne kan styres af padlerne bag rattet for at vælge et af tre niveauer (D+, D og D-) eller lade det stå i D Auto, så bilen kan klare det selv (i dette program kan du hvis en maksimal deceleration på 5 m/s2, heraf tre ved genopretning og to ved hydraulisk bremsning).
Ved det maksimale restitutionsniveau er det muligt at køre med kun én pedal, idet bilen kan stoppe helt uden at bruge bremsen. Eco-assistenten bruges til at optimere energigenvinding på forhånd under hensyntagen til topografi, trafik, klima og ved hjælp af navigationssystemet.
på vejen
Den første oplevelse bag rattet i EQS 450+ fandt sted i Schweiz og bekræftede de lovede egenskaber. Rulleegenskaberne er anderledes end S-Klassens: Luftaffjedringen får gulvet under bilen til at se ud til at blive glattet, mens du går, men med et fastere trin (det sker på grund af batteriernes vægt, som når op på 700 kg i denne version ), som tilføjer en sjov note til kørsel.
Forhjulene er forbundet med fire arme og de bagerste af et flerarmssystem, med luftaffjedring og elektroniske støddæmpere med trinløs respons og individuelt justerbare på hvert hjul, både i kompression og forlængelse.
Affjedringen formår at holde den samme højde til jorden uanset lasten, men den implementerer også bevidste variationer. Eksempler: i Comfort-tilstand (de øvrige er Sport, Eco og Individual) falder karrosseriet med 10 mm over 120 km/t, og et andet beløb over 160 km/t, altid for at reducere aerodynamisk modstand og fremme stabilitet.
Men under 80 km/t stiger køretøjet tilbage til sin normale position; op til 40 km/t kan karrosseriet løftes 25 mm med et tryk på en knap og sænkes automatisk til startpositionen, når 50 km/t nås.
Vigtigt er også, at bagakslen er retningsbestemt, idet hjulene kan dreje 4,5º (standard) eller 10º (ekstraudstyr) i modsat retning af de forreste, i sidstnævnte tilfælde tillader en drejediameter på kun 10,9 m ( mindre end en klasse A), hvortil der er tilføjet et rat, plejer at være let med kun 2,1 ende-til-ende omgange. Som sædvanligt i disse systemer drejer de fra 60 km/t og frem i samme retning som fronten for at fremme stabiliteten.
Lydisoleringen af kabinen er sensationel, og jeg kan ærligt talt godt lide at nyde stilheden mere end at tænde for nogen af de tre tilgængelige "soundtracks", og som heldigvis kun høres inde i EQS (kun den diskrete tilstedeværelseslyd, som loven kræver udenfor): Silver Waves lyder som et rumskib, Vivid Flux også, men med mere futuristiske frekvenser og den (valgfri) Roaring Pulse lyder det som en blanding af lyden fra en AMG V12-motor og grynten fra en bjørn med dårligt humør og fordøjelsesproblemer .
Elmotorens umiddelbare reaktion overrasker ikke næsten nogen i disse dage, men med dette præstationsniveau forårsager sportsvognens præstationer altid en vis vantro i en bil på mere end 5 m lang og vejer 2,5 tons.
Tyske bilister kan uddrive dæmoner med ubegrænsede hastigheder på mange af deres lands motorveje, og det faktum, at EQS' tophastighed er 210 km/t burde ikke genere mange potentielle kunder (kun Mercedes-AMG EQS 53 vil have frie tøjler op til 250 km/H). Det vil sige mere end elektrificerede Volvoer og mindre end Tesla Model S, Porsche Taycan og Audi e-tron GT.
Opdag din næste bil:
moderat appetit
Med disse satser kan du selvfølgelig ikke matche den autonomi, som det tyske mærke lovede, men de første indikationer, der er indsamlet i denne test, er meget positive og drager tydeligvis fordel af en sådan raffineret aerodynamik, som vi roste i begyndelsen.
I 94 km af en afbalanceret blanding af by, sekundære veje og motorveje, i flydende rytmer efter kadencen af den stærkt regulerede og overvågede schweiziske trafik, men uden at lede efter forbrugsrekorder, endte jeg med et gennemsnit på 15,7 kWh/100 km, mindre end den officielt annoncerede værdi. Hvis det ikke er hidtil uset, er det i hvert fald meget sjældent, at noget som dette sker, men det giver os mulighed for at tro, at de 780 km autonomi i denne version vil være mulige på daglig basis.
Tekniske specifikationer
| Mercedes-Benz EQS 450+ | |
|---|---|
| Motor | |
| Motor | Elmotor på bagaksel |
| strøm | 245 kW (333 hk) |
| Binær | 568 Nm |
| Streaming | |
| Trækkraft | tilbage |
| Gearkasse | Reduktionsboks af et forhold |
| Trommer | |
| Type | lithium ioner |
| Kapacitet | 107,8 kWh |
| Indlæser | |
| skibslæsser | 11 kW (valgfrit 22 kW) |
| Maksimal effekt i DC | 200 kW |
| Maksimal effekt i AC | 11 kW (enfaset) / 22 kW (trefaset) |
| læssetider | |
| 0 til 100 % i AC | 11 kW: 10 timer; 22 kW: 5 timer |
| 0 til 80 % i DC (200 kW) | 31 min |
| Chassis | |
| Affjedring | FR: Uafhængige dobbelte overlappende trekanter; TR: Uafhængig multiarm; Pneumatisk affjedring |
| bremser | FR: Ventilerede skiver; TR:m ventilerede skiver |
| Retning | el assistance |
| drejediameter | 11,9 m (10,9 m med 10º retningsbestemt bagaksel) |
| Dimensioner og muligheder | |
| Comp. x Bredde x Alt. | 5.216 m/1.926 m/1.512 m |
| Længde mellem aksen | 3,21 m |
| kuffert kapacitet | 610-1770 l |
| Dæk | 255/45 R20 |
| Vægt | 2480 kg |
| Hensyn og forbrug | |
| Maksimal hastighed | 210 km/t |
| 0-100 km/t | 6,2 sek |
| Samlet forbrug | 16,7 kWh/100 km |
| Autonomi | 631-784 km |