Sembla el matrimoni perfecte, no? Un motor dièsel combinat amb un motor elèctric és un d'aquells sindicats que sembla que ho tenen tot per resoldre. Un és de recanvi i garanteix molta autonomia, l'altre és molt eficient, silenciós i “zero emissions”. Una mica com la versió de cotxe d'Angelina Jolie i Brad Pitt, o Sara Sampaio i jo... — Sara, si estàs llegint això, aquí tens l'enllaç al meu Instagram. No fa mal provar nois...
Tanmateix, cap dels exemples que vaig posar és perfecte. La parella Brad Pitt i Angelina Jolie ja s'han separat, Sara Sampaio i jo mai ens vam reunir. Res és perfecte. Pel que fa als sindicats dièsel-elèctrics, la majoria van fracassar descaradament a l'hora de trair la idea del matrimoni perfecte. Avui, es pot culpar al moviment "anti-Dièsel", però el cert és que aquesta relació sempre ha estat complicada, amb algunes excepcions honorables que veurem més endavant.
En aquesta batalla a favor de l'estalvi, són els motors de gasolina (tant cicles Otto com Atkinson) els que estan al capdavant dels esdeveniments. Però per què, si els Diesel ho tenien tot per anar bé?
La justificació de Toyota
La millor justificació que he sentit me la va donar un funcionari de Toyota. Toyota mai va creure a associar els motors elèctrics amb els motors dièsel. Quan escric mai, mai ho és.És una posició forta, però hem de donar crèdit a Toyota. Després de tot, va ser Toyota qui va posar en marxa l'electrificació de l'automòbil fa més de 20 anys. Mentre la resta de marques feien passos tímids, Toyota s'omplia d'aire el pit i avançava amb el primer híbrid de producció en massa. Ha anat bé i els resultats estan a la vista.
Ara se m'escapa el nom del gerent de Toyota amb qui vaig tenir l'oportunitat de parlar durant la presentació internacional del Prius, però devia ser una cosa semblant a Tamagochi San. Bromes a banda (encara que el tema sigui seriós i tècnic...) aquest responsable de la marca japonesa va qualificar de "irraonable" la possibilitat d'unir un Diesel amb un motor elèctric. Aquesta conversa va ser fa dos anys, i la "caça de bruixes", llegiu la caça Diesel, encara no havia esclatat.
Font de ToyotaTant els motors dièsel com els elèctrics són bons a baixes revolucions. Aleshores, què passa amb els intervals de rotació restants? Creiem que hi ha d'haver una complementarietat entre les solucions. Això només és possible amb motors de gasolina.
Toyota em va presentar més raons que no són tant conceptuals com pràctiques. Però per a aquests problemes pràctics, utilitzem els exemples d'Audi i Peugeot.
Intents d'Audi i Peugeot
Quan parlem de models híbrids Diesel, la primera marca que ens ve al cap és Peugeot. Va anunciar la marca francesa l'any 2011, quan va presentar el Peugeot 3008 Hybrid4, que va ser la primera marca que va oferir un vehicle dièsel associat a un motor elèctric, és a dir, un dièsel híbrid.
Els europeus van dir: "Per fi algú que ens entengui!"
Tanmateix, els matrimonis de motors dièsel híbrids dins del Grup PSA van ser de curta durada. Només tres models han conegut aquesta solució: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH i DS5 Hybrid4. Problemes a assenyalar? Preu i pes. En el cas del Peugeot 3008 Hybrid4, el pes de les bateries va tenir implicacions negatives per al comportament i la comoditat del model.
Abans de Peugeot, el Grup Volkswagen ja ho havia intentat... i va fracassar. El primer intent del Grup Volkswagen va ser realment pioner. Va ser l'any 1987 quan es va presentar el concepte Volkswagen Golf Elektro Hybrid. Un model que utilitzava un motor dièsel 1.6 acoblat a un motor elèctric associat a una caixa semiautomàtica. Es van construir una vintena de prototips de prova, però els alts costos i la manca d'interès per la solució van dictar el final del projecte.
Qui va seguir interessat en la tecnologia va ser Audi, que va veure en aquesta tecnologia molt potencial per abordar el tema de les emissions i el consum. L'any 1989 la marca va presentar l'Audi 100 Avant Duo, un model en tots els sentits semblant al predecessor de l'Audi A6 però amb motor elèctric associat. Tanmateix, els costos van tornar a dictar el fracàs del projecte.
El 1996 —més precisament l'octubre de 1996— Audi va tornar a la «càrrega» amb la presentació de la segona generació del «Duo». Aquesta vegada utilitzant la plataforma del recentment presentat Audi A4.
Aquest model utilitzava el famós motor 1.9 TDI de 90 CV en associació amb un motor elèctric de 30 CV muntat a l'eix posterior. Les bateries es podien carregar des d'una presa domèstica, una primera mundial en un dièsel híbrid, i tenien una autonomia 100% elèctrica de més de 30 km. Sona bé, no?
Les proves en carretera van continuar i el setembre de l'any següent, Audi va presentar la versió "final" de l'Audi A4 Avant Duo a Frankfurt.
Des de la perspectiva d'Audi, tenia tot per funcionar... excepte pel preu. L'Audi A4 Avant Duo va costar el doble que la versió normal. Audi esperava vendre 500 unitats/any, però després d'uns mesos només s'havien produït 60 unitats. A més, els informes d'ús en condicions "reals" no donaven suport al model.
D'aquí a uns anys, quan el Grupo PSA obri el seu «llibre d'història» —malgrat els resultats per sota de les expectatives...— no voldrà saltar-se les pàgines dedicades a aquesta tecnologia. El Grup Volkswagen referirà els seus híbrids dièsel a les notes a peu de pàgina, amb l'excepció d'un model fantàstic: el Volkswagen XL1.
Permeteu-me dir que el XL1 és un dels meus Volkswagen preferits: un autèntic aparador tecnològic 100% funcional. Una versió equipada amb un motor Ducati —que és propietat d'Audi— encara estava en procés, però va acabar sense avançar. Va ser una llàstima…
Després d'haver fet aquest viatge pel passat dels dièsel híbrids, parlem del present.
Volvo i Mercedes-Benz per "atacar"
Vam haver d'esperar 14 anys per tornar a veure el llançament d'un dièsel híbrid endollable (després de l'intent d'Audi). La marca responsable del retorn d'aquesta tecnologia va ser Volvo, amb el V60 D6 Plug-in Hybrid. Un model amb 280 CV de potència combinada i un rendiment molt satisfactori. Com Peugeot, Volvo també va tenir cert èxit amb aquest model, que es va veure una vegada més obstaculitzat pel preu i el pes del conjunt. Un model que a Portugal, amb el suport de l'estat, fins i tot aconsegueix un preu més bonic.
Hem arribat a Mercedes-Benz. De totes les marques, la que més aposta pels Dièsel híbrids és actualment Mercedes-Benz. El Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC Hybrid és el millor exemple dins de la gamma del fabricant alemany.
Per primera vegada a la història, gràcies a aquest sistema, va ser possible equipar una Classe S amb un motor de quatre cilindres sense mossegar la comoditat i les credencials suaus del model alemany, fent oblidar l'S 250 CDI BlueEFFICIENCY que no va sortir tan bé. D'altra banda, el consum també es va beneficiar d'aquesta solució que combina un motor dièsel de 204 CV amb un motor elèctric de 27 CV per a un parell màxim combinat de 500 Nm. No pas dolents...
Tot i la guerra 'anti-Dièsel', la marca Stuttgart continua invertint en aquests motors a causa de les seves baixes emissions de CO2. Un camí impossible de replicar per les marques generalistes pels costos inherents a les tecnologies de tractament dels gasos d'escapament dels motors dièsel moderns. En els cotxes executius el preu és important però no el més important.
Encara el 2018 veurem altres models de Mercedes-Benz utilitzant aquesta tecnologia, és a dir, la Classe E i la Classe C. El Mercedes-Benz Classe A està fora de l'equació, endevineu per què... exactament: costos! Sempre costa.
La solució "meitat" de Renault
Com hem vist, l'associació de motors dièsel amb motors elèctrics en el tren de propulsió és una solució cara, que només es pot diluir en vehicles de gamma alta. Toyota va una mica més enllà en aquesta posició d'oposició, defensant sense concessió l'electrificació de l'automòbil amb motors de gasolina com a punt de partida sigui quin sigui el segment.
Dit això, queda per parlar de l'aliança Renault-Nissan. Els francesos de Renault, juntament amb els japonesos de Nissan, han apostat per la difusió dels cotxes elèctrics i han desenvolupat una solució enginyosa per ajudar els motors dièsel a contaminar i consumir menys. No és un veritable híbrid, és més aviat un híbrid suau.
Estem parlant de l'associació del "vell" motor 1.5 dCi amb un petit motor elèctric de només 10 kW de potència. El primer model que va aprofitar aquesta tecnologia va ser el Grand Scénic Hybrid Assist. Però amb l'"estrenyiment" que patiran els dièsel a finals d'aquest any, sens dubte no serà l'última, una compressió coneguda com a WLTP. És possible que Mégane també recorregui a aquesta solució.
Contràriament a tots els exemples que es donen al llarg de l'article, en el cas de Renault, el motor elèctric no té prou autonomia per tenir un paper actiu en la propulsió del vehicle. Més aviat, és un auxiliar actiu del motor principal sense cap connexió directa amb la transmissió, d'aquí el nom mild-híbrid (semi-híbrid). Tot s'explica en aquest article dedicat al llançament del sistema Hybrid Assist de Renault. En qualsevol cas, no és l'únic cas. L'Audi SQ7 és un altre bon exemple.
Els motors híbrids de gasolina continuaran dominant
En aquests temps d'incertesa sobre el futur de l'automòbil, que tendeix a l'electrificació, hi ha dues certeses. Els dièsel estan condemnats a les gammes més baixes (a causa del cost), i els motors de gasolina hauran de fer la transició pacífica als cotxes 100% elèctrics. Dit això, les solucions dièsel veritablement híbrides només són viables als segments superiors.
A més, els motors de gasolina són cada cop més econòmics i eficients. A aquests factors s'afegeix la major suavitat i silenci de funcionament dels motors de gasolina. És per això que la gran majoria de marques recorren als motors híbrids de gasolina.
Prenem el cas de Toyota, amb l'exitós Prius. O el cas de Hyundai, que va llançar una gamma completa de Ioniq, que sense cap mena de dubte hem provat i comparat a tots els nivells. Tenim Volvo, amb els seus "súper" híbrids endollables, concretament el Volvo XC60 i el XC90 T8 amb potències superiors als 400 CV. El Grup Volkswagen, que abans va ser un vaixell insígnia dels seus dièsel, segueix el mateix camí.
Durant els propers anys, els Dièsel romandran amb nosaltres, no caigueu en l'alarmeisme dels més fatalistes. Però la veritat és que el teu camí és cada cop més estret.