Brzmi jak idealne małżeństwo, prawda? Silnik wysokoprężny w połączeniu z silnikiem elektrycznym to jeden z tych związków, które wydają się mieć wszystko do zrobienia. Jedna jest zapasowa i gwarantuje dużą autonomię, druga jest bardzo wydajna, cicha i „zero emisji”. Coś jak wersja samochodowa Angeliny Jolie i Brada Pitta, albo Sara Sampaio i ja… — Sara, jeśli to czytasz, oto link do mojego Instagrama. Nie zaszkodzi spróbować facetów...
Jednak żaden z podanych przeze mnie przykładów nie jest doskonały. Brad Pitt i Angelina Jolie już się rozstali, Sara Sampaio i ja nigdy się nie spotkaliśmy. Nic nie jest doskonałe. Jeśli chodzi o związki dieslowsko-elektryczne, większość rażąco zawiodła, zdradzając ideę idealnego małżeństwa. Dziś można obwiniać ruch „antydiesla”, ale prawda jest taka, że te relacje zawsze były skomplikowane – z pewnymi honorowymi wyjątkami, które zobaczymy później.
W tej walce na rzecz oszczędności to właśnie silniki benzynowe (zarówno w cyklu Otto, jak i Atkinsona) wysuwają się na pierwszy plan. Ale po co, skoro Diesels wszystko poszło dobrze?
Uzasadnienie Toyoty
Najlepsze uzasadnienie, jakie słyszałem, zostało mi przekazane przez urzędnika Toyoty. Toyota nigdy nie wierzyła w łączenie silników elektrycznych z silnikami wysokoprężnymi. Kiedy piszę nigdy, to nigdy.To silna pozycja, ale musimy przyznać Toyocie kredyt. W końcu to Toyota rozpoczęła elektryfikację samochodu ponad 20 lat temu. Podczas gdy pozostałe marki podjęły nieśmiałe kroki, Toyota wypełniła swoją klatkę piersiową powietrzem i ruszyła naprzód z pierwszą seryjną hybrydą. Poszło dobrze, a wyniki są widoczne.
Teraz umyka mi nazwisko menedżera Toyoty, z którym miałem okazję rozmawiać podczas międzynarodowej prezentacji Priusa — ale musiało to być coś podobnego do Tamagochi San. Żarty na bok (choć temat jest poważny i techniczny…) ten odpowiedzialny za japońską markę określił możliwość połączenia Diesela z silnikiem elektrycznym jako „nierozsądną”. Ta rozmowa odbyła się dwa lata temu, a „polowanie na czarownice” – czytaj polowanie na Diesela – jeszcze nawet się nie rozpętało.
Źródło ToyotyZarówno silniki wysokoprężne, jak i silniki elektryczne są dobre przy niskich obrotach. A co z pozostałymi zakresami rotacji? Uważamy, że między rozwiązaniami musi istnieć komplementarność. Jest to możliwe tylko w przypadku silników benzynowych.
Toyota przedstawiła mi więcej powodów, które są nie tyle koncepcyjne, co praktyczne. Ale dla tych praktycznych problemów posłużmy się przykładami z Audi i Peugeota.
Próby Audi i Peugeot
Kiedy mówimy o hybrydowych modelach Diesla, pierwszą marką, która przychodzi na myśl, jest Peugeot. Francuską markę zapowiedziała w 2011 roku, kiedy zaprezentowała Peugeota 3008 Hybrid4, który jako pierwszy zaoferował pojazd z silnikiem diesla powiązanym z silnikiem elektrycznym, czyli hybrydowy diesel.
Europejczycy powiedzieli: „Nareszcie ktoś, kto nas rozumie!”
Jednak małżeństwa hybrydowych silników wysokoprężnych w ramach Grupy PSA były krótkotrwałe. Tylko trzy modele znały to rozwiązanie: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH i DS5 Hybrid4. Problemy do wskazania? Cena i waga. W przypadku Peugeot 3008 Hybrid4 waga akumulatorów miała negatywny wpływ na zachowanie modelu i komfort jazdy.
Przed Peugeotem Grupa Volkswagen próbowała… i poniosła porażkę. Pierwsza próba Volkswagen Group była naprawdę pionierska. Był rok 1987, kiedy wprowadzono koncepcję Volkswagen Golf Elektro Hybrid. Model wykorzystujący silnik 1.6 Diesel sprzężony z silnikiem elektrycznym połączonym z półautomatyczną skrzynią. Zbudowano dwadzieścia prototypów testowych, ale wysokie koszty i brak zainteresowania rozwiązaniem dyktowały zakończenie projektu.
Technologią interesowało się Audi, które dostrzegło w tej technologii duży potencjał w rozwiązywaniu kwestii emisji i zużycia. W 1989 roku marka wprowadziła Audi 100 Avant Duo, model pod każdym względem podobny do poprzednika Audi A6, ale z powiązanym silnikiem elektrycznym. Jednak koszty po raz kolejny przesądziły o niepowodzeniu projektu.
W 1996 roku — a dokładniej w październiku 1996 — Audi powróciło do „szarży” prezentując drugą generację „Duo”. Tym razem z wykorzystaniem platformy nowo wprowadzonego Audi A4.
Model ten wykorzystywał słynny 90-konny silnik 1.9 TDI w połączeniu z 30-konnym silnikiem elektrycznym zamontowanym na tylnej osi. Akumulatory można było ładować z domowego gniazdka — po raz pierwszy na świecie w hybrydowym Dieslu — i zapewniały w 100% zasięg elektryczny wynoszący ponad 30 km. Brzmi dobrze, prawda?
Testy drogowe były kontynuowane i we wrześniu następnego roku Audi zaprezentowało we Frankfurcie „ostateczną” wersję Audi A4 Avant Duo.
Z perspektywy Audi miał wszystko do rozpracowania… poza ceną. Audi A4 Avant Duo kosztowało dwa razy więcej niż zwykła wersja. Audi spodziewało się sprzedać 500 sztuk rocznie, ale po kilku miesiącach wyprodukowano tylko 60 sztuk. Ponadto raporty użytkowania w „rzeczywistych” warunkach nie wspierały modelu.
Za kilka lat, kiedy Grupo PSA otworzy swoją „książkę historii” — pomimo wyników poniżej oczekiwań… — nie będzie chciała pomijać stron poświęconych tej technologii. Grupa Volkswagen odniesie swoje hybrydy Diesla do przypisów, z wyjątkiem jednego fantastycznego modelu: Volkswagena XL1.
Pozwolę sobie powiedzieć, że XL1 to jeden z moich ulubionych Volkswagenów — prawdziwa, w 100% funkcjonalna technologiczna wizytówka. Wersja wyposażona w silnik Ducati — należąca do Audi — była wciąż w przygotowaniu, ale ostatecznie nie posunęła się do przodu. Szkoda…
Po odbyciu tej podróży przez przeszłość hybrydowych diesli porozmawiajmy o teraźniejszości.
Volvo i Mercedes-Benz do „ataku”
Musieliśmy poczekać 14 lat, aby ponownie zobaczyć premierę hybrydowego Diesla typu Plug-in (po próbie Audi). Marką odpowiedzialną za powrót tej technologii było Volvo, z V60 D6 Plug-in Hybrid. Model o łącznej mocy 280 KM i bardzo zadowalających osiągach. Podobnie jak Peugeot, Volvo również odniosło pewien sukces z tym modelem, co po raz kolejny przeszkodziła cena i waga zestawu. Model, który w Portugalii, przy wsparciu państwa, osiąga nawet ładniejszą cenę.
Dotarliśmy do Mercedes-Benz. Ze wszystkich marek, obecnie najbardziej stawia na hybrydowe diesle Mercedes-Benz. Mercedes-Benz Klasy S 300 BlueTEC Hybrid jest najlepszym przykładem w ofercie niemieckiego producenta.
Po raz pierwszy w historii dzięki temu systemowi można było wyposażyć Klasę S w czterocylindrowy silnik bez uszczerbku dla komfortu i płynnych referencji niemieckiego modelu — zapominając o S 250 CDI BlueEFFICIENCY, które nie wyszło tak dobrze. Z drugiej strony, zużycie również skorzystało na tym rozwiązaniu, które łączy silnik wysokoprężny o mocy 204 KM z silnikiem elektrycznym o mocy 27 KM, co daje maksymalny łączny moment obrotowy 500 Nm.
Pomimo wojny „anty-diesla” marka Stuttgart nadal inwestuje w te silniki ze względu na ich niską emisję CO2. Ścieżka, której nie mogą powtórzyć marki generalistyczne ze względu na koszty nieodłącznie związane z technologiami oczyszczania spalin nowoczesnych silników wysokoprężnych. W autach klasy wyższej cena jest ważna, ale nie najważniejsza.
Jeszcze w 2018 roku zobaczymy inne modele Mercedes-Benz wykorzystujące tę technologię, a mianowicie Klasę E i Klasę C. Mercedes-Benz Klasy A jest poza równaniem, zgadnij dlaczego… dokładnie: koszty! Zawsze kosztuje.
Rozwiązanie „połowiczne” Renault
Jak widzieliśmy, skojarzenie silników wysokoprężnych z silnikami elektrycznymi w układzie napędowym jest drogim rozwiązaniem, które można rozcieńczyć tylko w pojazdach z wyższej półki. Toyota idzie nieco dalej na tym opozycyjnym stanowisku, bezkompromisowo opowiadając się za elektryfikacją samochodu z silnikami benzynowymi jako punktem wyjścia, niezależnie od segmentu.
To powiedziawszy, pozostaje mówić o sojuszu Renault-Nissan. Francuzi z Renault, wraz z Japończykami z Nissana, postawili na rozpowszechnienie samochodów elektrycznych i opracowali pomysłowe rozwiązanie, które ma pomóc silnikom wysokoprężnym zanieczyszczać środowisko i zużywać mniej. Nie jest to prawdziwa hybryda, to raczej łagodna hybryda.
Mówimy o skojarzeniu „starego” silnika 1,5 dCi z małym silnikiem elektrycznym o mocy zaledwie 10 kW. Pierwszym modelem wykorzystującym tę technologię był Grand Scénic Hybrid Assist. Ale z powodu „ucisku”, jaki ucierpią na Diesel pod koniec tego roku, z pewnością nie będzie to ostatnie — ucisk znany jako WLTP. Niewykluczone, że Megane również sięgnie po to rozwiązanie.
W przeciwieństwie do wszystkich przykładów podanych w artykule, w przypadku Renault silnik elektryczny nie ma wystarczającej autonomii, aby odgrywać aktywną rolę w napędzie pojazdu. Jest raczej aktywnym pomocniczym silnikiem głównym bez bezpośredniego połączenia ze skrzynią biegów — stąd nazwa mild-hybrid (pół-hybryda). Wszystko to wyjaśniono w artykule poświęconym wprowadzeniu na rynek systemu Hybrid Assist Renault. W każdym razie to nie jedyny przypadek. Kolejnym dobrym przykładem jest Audi SQ7.
Hybrydowe silniki benzynowe będą nadal dominować
W obecnych czasach niepewności co do przyszłości motoryzacji, która zmierza w kierunku elektryfikacji, są dwie pewniki. Diesle są skazane na niższe poziomy (ze względu na koszty), a od silników benzynowych będzie zależeć pokojowe przejście na samochody w 100% elektryczne. To powiedziawszy, prawdziwie hybrydowe rozwiązania diesla są opłacalne tylko w wyższych segmentach.
Ponadto silniki benzynowe stają się coraz bardziej ekonomiczne i wydajne. Do tych czynników dochodzi jeszcze większa płynność pracy i cisza silników benzynowych. Dlatego zdecydowana większość marek wybiera benzynowe silniki hybrydowe.
Weźmy na przykład Toyotę z odnoszącym sukcesy Priusem. Albo przypadek Hyundaia, który wprowadził na rynek pełną gamę produktów Ioniq — które bez wątpienia przetestowaliśmy i porównaliśmy na każdym poziomie. Mamy Volvo ze swoimi „super” hybrydami plug-in, czyli Volvo XC60 i XC90 T8 o mocy powyżej 400 KM. Tą samą drogą podąża koncern Volkswagen, który niegdyś był okrętem flagowym swoich diesli.
Diesle pozostaną z nami na długie lata — nie daj się skusić panikowaniu najbardziej fatalistycznych. Ale prawda jest taka, że twoja ścieżka jest coraz węższa.