Det lyder som det perfekte ægteskab, ikke? En dieselmotor kombineret med en elektrisk motor er en af de fagforeninger, der ser ud til at have alt at løse. Den ene er ledig og garanterer en masse autonomi, den anden er yderst effektiv, lydløs og "nul-emissioner". Lidt ligesom Angelina Jolie og Brad Pitt bilversion, eller Sara Sampaio og jeg... — Sara, hvis du læser dette, er her linket til min Instagram. Det skader ikke at prøve fyre...
Men ingen af de eksempler, jeg gav, er perfekte. Parret Brad Pitt og Angelina Jolie er allerede gået fra hinanden, Sara Sampaio og jeg kom aldrig sammen. Intet er perfekt. Hvad angår de dieselelektriske fagforeninger, fejlede de fleste åbenlyst i at forråde ideen om det perfekte ægteskab. I dag kan "anti-diesel"-bevægelsen bebrejdes, men sandheden er, at dette forhold altid har været kompliceret - med nogle hæderlige undtagelser, som vi vil se senere.
I denne kamp til fordel for besparelser er det benzinmotorer (både Otto- og Atkinson-cykler), der er på forkant med begivenhederne. Men hvorfor, hvis dieselmotorerne havde alt at gå rigtigt?
Toyotas begrundelse
Den bedste begrundelse, jeg har hørt, fik mig af en Toyota-embedsmand. Toyota troede aldrig på at forbinde elektriske motorer med dieselmotorer. Når jeg skriver aldrig, er det aldrig.Det er en stærk position, men vi er nødt til at give Toyota kredit. Det var trods alt Toyota, der kickstartede elektrificeringen af bilen for mere end 20 år siden. Mens resten af mærkerne tog frygtsomme skridt, fyldte Toyota sit bryst med luft og gik videre med den første masseproduktionshybrid. Det gik godt, og resultaterne er i sigte.
Nu undslipper navnet på Toyota-manageren, som jeg havde mulighed for at tale med under Prius' internationale præsentation - men det må have været noget, der ligner Tamagochi San. Spøg til side (selv fordi emnet er seriøst og teknisk...) klassificerede denne ansvarlige for det japanske mærke muligheden for at slutte sig til en Diesel med en elektrisk motor som "urimelig". Denne samtale var for to år siden, og "heksejagten" - læs Dieseljagten, var ikke engang brudt ud endnu.
Toyota kildeBåde dieselmotorer og elmotorer er gode ved lave omdrejninger. Så hvad med de resterende rotationsintervaller? Vi mener, at der skal være komplementaritet mellem løsningerne. Dette er kun muligt med benzinmotorer.
Toyota præsenterede mig for flere grunde, der ikke er så meget konceptuelle som praktiske. Men til disse praktiske problemer, lad os bruge eksemplerne fra Audi og Peugeot.
Forsøg fra Audi og Peugeot
Når vi taler om Diesel hybrid-modeller, er det første mærke, der kommer til at tænke på, Peugeot. Det annoncerede det franske mærke i 2011, da det præsenterede Peugeot 3008 Hybrid4, som var det første mærke til at tilbyde et dieselkøretøj forbundet med en elektrisk motor, det vil sige en hybriddiesel.
Europæerne sagde: "Endelig nogen, der forstår os!"
Ægteskaberne mellem hybride dieselmotorer inden for PSA-koncernen var dog kortvarige. Kun tre modeller har kendt til denne løsning: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH og DS5 Hybrid4. Problemer at påpege? Pris og vægt. I tilfældet med Peugeot 3008 Hybrid4 havde vægten af batterierne negative konsekvenser for modellens adfærd og løbekomfort.
Før Peugeot havde Volkswagen Group allerede prøvet... og fejlet. Volkswagen-koncernens første forsøg var virkelig banebrydende. Det var i 1987, da Volkswagen Golf Elektro Hybrid-konceptet blev introduceret. En model, der brugte en 1,6 dieselmotor koblet til en elektrisk motor forbundet med en halvautomatisk boks. Der blev bygget 20 testprototyper, men høje omkostninger og manglende interesse for løsningen dikterede afslutningen på projektet.
Den, der forblev interesseret i teknologien, var Audi, som så et stort potentiale i denne teknologi til at tackle spørgsmålet om emissioner og forbrug. I 1989 introducerede mærket Audi 100 Avant Duo, en model, der på alle måder ligner forgængeren til Audi A6, men med tilhørende elmotor. Omkostningerne dikterede dog endnu en gang projektets fiasko.
I 1996 - mere præcist i oktober 1996 - vendte Audi tilbage til "ladningen" med præsentationen af anden generation af "Duo". Denne gang ved hjælp af platformen til den nyligt introducerede Audi A4.
Denne model brugte den berømte 90 hk 1.9 TDI-motor i forbindelse med en 30 hk elektrisk motor monteret på bagakslen. Batterierne kunne oplades fra en stikkontakt i hjemmet - en verdensnyhed i en hybrid diesel - og havde en 100 % elektrisk rækkevidde på over 30 km. Det lyder godt, gør det ikke?
Vejtestene fortsatte, og i september året efter præsenterede Audi den "endelige" version af Audi A4 Avant Duo i Frankfurt.
Fra Audis perspektiv havde den alt at regne ud... bortset fra prisen. Audi A4 Avant Duo koster dobbelt så meget som den almindelige version. Audi forventede at sælge 500 enheder/år, men efter et par måneder var der kun produceret 60 enheder. Desuden understøttede brugsrapporterne under "rigtige" forhold ikke modellen.
Om et par år, når Grupo PSA åbner sin «historiebog» - på trods af resultaterne under forventningerne... - vil den ikke springe over siderne dedikeret til denne teknologi. Volkswagen-koncernen vil henvise sine Diesel-hybrider til fodnoterne, med undtagelse af en fantastisk model: Volkswagen XL1.
Lad mig sige, at XL1 er en af mine yndlings Volkswagens - et ægte 100% funktionelt teknologisk udstillingsvindue. En version udstyret med en Ducati-motor - som ejes af Audi - var stadig i pipelinen, men det endte med, at den ikke kom videre. Det var ærgerligt…
Efter at have foretaget denne rejse gennem hybriddiesels fortid, lad os tale om nutiden.
Volvo og Mercedes-Benz "angriber"
Vi måtte vente 14 år på at se lanceringen af en Plug-in Hybrid Diesel igen (efter Audis forsøg). Mærket, der var ansvarligt for genkomsten af denne teknologi, var Volvo med V60 D6 Plug-in Hybrid. En model med 280 hk kombineret effekt og meget tilfredsstillende ydeevne. Som Peugeot havde Volvo også en vis succes med denne model, som endnu en gang blev hæmmet af sættets pris og vægt. En model, der i Portugal med statsstøtte endda får en pænere pris.
Vi ankom til Mercedes-Benz. Af alle mærker er den, der satser mest på hybriddiesel, i øjeblikket Mercedes-Benz. Mercedes-Benz S-Klasse 300 BlueTEC Hybrid er det bedste eksempel inden for den tyske producents rækkevidde.
For første gang i historien var det takket være dette system muligt at udstyre en S-Klasse med en firecylindret motor uden at knibe med den tyske models komfort og glatte karakter – hvilket får en til at glemme alt om S 250 CDI BlueEFFICIENCY, der fungerede ikke så godt. På den anden side har forbruget også nydt godt af denne løsning, der kombinerer en 204 hk dieselmotor med en 27 hk elektrisk motor til et maksimalt kombineret drejningsmoment på 500 Nm. Ikke dårlige...
På trods af 'anti-diesel'-krigen fortsætter Stuttgart-mærket med at investere i disse motorer på grund af deres lave CO2-emissioner. En vej, der er umulig at kopiere af generalistmærker på grund af omkostningerne forbundet med teknologier til behandling af udstødningsgasser fra moderne dieselmotorer. I direktørbiler er prisen vigtig, men ikke den vigtigste.
Stadig i 2018 vil vi se andre Mercedes-Benz-modeller bruge denne teknologi, nemlig E-Klasse og C-Klasse. Mercedes-Benz A-Klasse er ude af ligningen, gæt hvorfor... præcis: koster! Altid omkostninger.
Renaults "halve" løsning
Som vi har set, er sammenslutningen af dieselmotorer med elektriske motorer i drivlinjen en dyr løsning, som kun kan fortyndes i high-end køretøjer. Toyota går lidt længere i denne oppositionelle position og går kompromisløst ind for elektrificeringen af bilen med benzinmotorer som udgangspunkt, uanset segmentet.
Når det er sagt, er det stadig at tale om Renault-Nissan-alliancen. Renaults franskmænd har sammen med Nissans japanere satset på udbredelsen af elbiler og har udviklet en genial løsning til at hjælpe dieselmotorer med at forurene og forbruge mindre. Det er ikke en ægte hybrid, det er snarere en mild-hybrid.
Vi taler om sammenslutningen af den "gamle mand" 1,5 dCi motor med en lille elmotor med kun 10 kW effekt. Den første model, der udnyttede denne teknologi, var Grand Scénic Hybrid Assist. Men med det "squeeze", som dieselmotorerne vil lide i slutningen af dette år, vil det bestemt ikke være det sidste - et klem kendt som WLTP. Det er muligt, at Mégane også vil ty til denne løsning.
I modsætning til alle eksemplerne i artiklen, i tilfældet med Renault, har den elektriske motor ikke tilstrækkelig autonomi til at spille en aktiv rolle i køretøjets fremdrift. Det er snarere en aktiv hjælpemotor til hovedmotoren uden nogen direkte forbindelse til transmissionen - deraf navnet mild-hybrid (semi-hybrid). Det hele er forklaret i denne artikel dedikeret til lanceringen af Renaults Hybrid Assist-system. Det er i hvert fald ikke det eneste tilfælde. Audi SQ7 er et andet godt eksempel.
Benzinhybridmotorer vil fortsætte med at dominere
I disse tider med usikkerhed om fremtiden for bilen, som har en tendens til elektrificering, er der to sikkerheder. Dieselmotorer er dømt i de lavere områder (på grund af omkostninger), og det vil være op til benzinmotorer at foretage den fredelige overgang til 100 % elbiler. Når det er sagt, er ægte hybride dieselløsninger kun levedygtige i de højere segmenter.
Derudover bliver benzinmotorer mere økonomiske og effektive. Føjet til disse faktorer er benzindrevne motorers større glathed og støjsvaghed. Det er derfor, det overvældende flertal af mærker henvender sig til benzinhybridmotorer.
Tag tilfældet med Toyota, med den succesrige Prius. Eller tilfældet med Hyundai, som lancerede et komplet udvalg af Ioniq - som vi uden tvivl har testet og sammenlignet på alle niveauer. Vi har Volvo, med sine “super” plug-in hybrider, nemlig Volvo XC60 og XC90 T8 med ydelser over 400 hk. Volkswagen Group, som engang lavede et flagskib af sine dieselmotorer, følger samme vej.
I de kommende år vil dieselmotorerne forblive hos os – bliv ikke offer for alarmismen hos de mest fatalistiske. Men sandheden er, at din vej bliver smallere.