Звучи како совршен брак, нели? Дизел моторот во комбинација со електричен мотор е еден од оние синдикати кои се чини дека имаат сè да работат. Едниот е резервен и гарантира голема автономија, другиот е високо ефикасен, тивок и „нулта емисија“. Некако како верзијата на автомобилот на Анџелина Џоли и Бред Пит, или Сара Сампајо и јас... - Сара, ако го читаш ова, еве го линкот до мојот Инстаграм. Не боли да пробувате момци...
Сепак, ниту еден од примерите што ги наведов не е совршен. Двојката Бред Пит и Анџелина Џоли веќе се разделија, јас и Сара Сампајо никогаш не се здруживме. Ништо не е совршено. Што се однесува до дизел-електричните синдикати, повеќето бесрамно не успеаја да ја предадат идејата за совршен брак. Денес, движењето „анти-дизел“ може да се обвини, но вистината е дека овој однос отсекогаш бил комплициран - со некои чесни исклучоци што ќе ги видиме подоцна.
Во оваа битка за заштеди, бензинските мотори (и циклусите Ото и Аткинсон) се во првите редови на настаните. Но, зошто, ако дизелите имаа сè да оди како што треба?
Оправдување на Тојота
Најдоброто оправдување што сум го слушнал ми го даде службеник на Тојота. Тојота никогаш не веруваше во поврзувањето на електричните мотори со дизел моторите. Кога пишувам никогаш, никогаш не е.Тоа е силна позиција, но мораме да и оддадеме кредит на Тојота. На крајот на краиштата, Тојота беше таа што ја започна електрификацијата на автомобилот пред повеќе од 20 години. Додека останатите марки правеа срамежливи чекори, Тојота ги наполни градите со воздух и продолжи со првиот хибрид за масовно производство. Се помина добро и резултатите се на повидок.
Сега ми избега името на менаџерот на Тојота со кој имав можност да разговарам за време на меѓународната презентација на Приус - но тоа мора да беше нешто слично на Тамагочи Сан. Шегите настрана (дури и затоа што темата е сериозна и техничка...) овој одговорен за јапонската марка ја класифицираше можноста за спојување на дизел со електричен мотор како „неразумна“. Овој разговор беше пред две години, а „ловот на вештерки“ - читај лов на Дизел, сè уште не беше ни избувнал.
Извор на ТојотаИ дизел моторите и електричните мотори се добри при ниски вртежи. Па што е со преостанатите опсези на ротација? Сметаме дека мора да има комплементарност меѓу решенијата. Ова е можно само со бензински мотори.
Тојота ми претстави повеќе причини кои не се толку концептуални колку практични. Но, за овие практични проблеми, да ги искористиме примерите од Audi и Peugeot.
Обиди на Audi и Peugeot
Кога зборуваме за дизел хибридни модели, првата марка што ни паѓа на памет е Peugeot. Француската марка ја најави во 2011 година, кога го претстави Peugeot 3008 Hybrid4, кој беше првиот бренд што понуди дизел возило поврзано со електричен мотор, односно хибриден дизел.
Европејците рекоа: Конечно некој што нè разбира!
Сепак, браковите на хибридните дизел мотори во рамките на групата PSA беа краткотрајни. Само три модели го знаат ова решение: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH и DS5 Hybrid4. Проблеми да се истакне? Цена и тежина. Во случајот со Peugeot 3008 Hybrid4, тежината на батериите имаше негативни импликации за однесувањето на моделот и удобноста при возење.
Пред Peugeot, Volkswagen Group веќе се обиде... и не успеа. Првиот обид на групацијата Фолксваген беше навистина пионерски. Беше 1987 година кога беше претставен концептот Volkswagen Golf Elektro Hybrid. Модел што користел 1,6 дизел мотор поврзан со електричен мотор поврзан со полуавтоматска кутија. Беа изградени 20 прототипи за тестирање, но високите трошоци и незаинтересираноста за решението го диктираа крајот на проектот.
Оној кој остана заинтересиран за технологијата беше Audi, кој во таа технологија виде многу потенцијал да се справи со прашањето на емисиите и потрошувачката. Во 1989 година, брендот го претстави Audi 100 Avant Duo, модел во секој поглед сличен на претходникот на Audi A6, но со поврзан електричен мотор. Сепак, трошоците уште еднаш го диктираа неуспехот на проектот.
Во 1996 година - поточно во октомври 1996 година - Audi се врати на „полнење“ со презентација на втората генерација на „Duo“. Овој пат користејќи ја платформата на новопретставениот Audi A4.
Овој модел го користеше познатиот мотор 1.9 TDI со 90 КС во комбинација со електричен мотор од 30 КС поставен на задната оска. Батериите можеа да се полнат од штекер за домаќинство - светски прв во хибриден дизел - и имаа 100% електричен опсег од над 30 km. Звучи добро, нели?
Тестовите на патиштата продолжија и во септември следната година, Audi ја претстави „конечната“ верзија на Audi A4 Avant Duo во Франкфурт.
Од перспектива на Ауди, имаше сè за работа... освен цената. Audi A4 Avant Duo чини двојно повеќе од обичната верзија. Audi очекуваше да продава 500 примероци годишно, но по неколку месеци беа произведени само 60 примероци. Понатаму, извештаите за користење под „реални“ услови не го поддржуваа моделот.
За неколку години, кога Grupo PSA ќе ја отвори својата „историска книга“ - и покрај резултатите под очекувањата... - нема да сака да ги прескокне страниците посветени на оваа технологија. Групацијата Volkswagen ќе ги упати своите Дизел хибриди на фуснотите, со исклучок на еден фантастичен модел: Volkswagen XL1.
Дозволете ми да кажам дека XL1 е еден од моите омилени Volkswagen - вистинска 100% функционална технолошка изложба. Верзијата опремена со мотор на Дукати - која е во сопственост на Ауди - сè уште беше во нафтоводот, но на крајот не се движи напред. Беше штета…
Откако го направивме ова патување низ минатото на хибридните дизели, ајде да зборуваме за сегашноста.
Volvo и Mercedes-Benz ќе „нападнат“
Моравме да чекаме 14 години за повторно да го видиме лансирањето на Plug-in Hybrid Diesel (по обидот на Audi). Марката одговорна за враќањето на оваа технологија беше Volvo, со V60 D6 Plug-in Hybrid. Модел со комбинирана моќност од 280 КС и многу задоволителни перформанси. Како и Peugeot, и Volvo имаше одреден успех со овој модел, кој уште еднаш беше попречен од цената и тежината на комплетот. Модел кој во Португалија со државна поддршка добива дури и поубава цена.
Стигнавме во Мерцедес-Бенц. Од сите марки, онаа која најмногу се обложува на хибридните дизели во моментов е Mercedes-Benz. Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC Hybrid е најдобриот пример во палетата на германскиот производител.
За прв пат во историјата, благодарение на овој систем, беше возможно да се опреми S-класа со четирицилиндричен мотор без да се нагризува удобноста и мазните акредитиви на германскиот модел - правејќи некој да заборави на S 250 CDI BlueEFFICIENCY кој не функционираше толку добро. Од друга страна, потрошувачката исто така профитираше од ова решение кое комбинира дизел мотор од 204 КС со електричен мотор од 27 КС за максимален комбиниран вртежен момент од 500 Nm. Не лоши момци…
И покрај војната „анти-дизел“, марката Штутгарт продолжува да инвестира во овие мотори поради нивните ниски емисии на CO2. Патека што е невозможно да се повтори од генералистичките марки поради трошоците својствени за технологиите за третирање на издувните гасови на современите дизел мотори. Во извршните автомобили цената е важна, но не и најважна.
Сепак во 2018 година ќе видиме други модели на Mercedes-Benz кои ја користат оваа технологија, имено E-Class и C-Class. Mercedes-Benz A-Class е надвор од равенката, погодете зошто... точно: трошоци! Секогаш трошоци.
„Половина“ решение на Рено
Како што видовме, поврзаноста на дизел моторите со електричните мотори во погонската група е скапо решение, кое може да се разреди само кај возилата од високата класа. Тојота оди малку подалеку во оваа опозициска позиција, бескомпромисно заговарајќи ја електрификацијата на автомобилот со бензински мотори како почетна точка без разлика на сегментот.
Сепак, останува да се зборува за сојузот Renault-Nissan. Французите на Renault, заедно со Јапонците на Nissan, се обложија на ширење на електричните автомобили и развија генијално решение за да им помогнат на дизел моторите да загадуваат и да трошат помалку. Тоа не е вистински хибрид, тоа е прилично благ хибрид.
Станува збор за поврзаноста на моторот „старец“ 1,5 dCi со мал електричен мотор со само 10 kW моќност. Првиот модел што ја искористи оваа технологија беше Grand Scénic Hybrid Assist. Но, со „стискањето“ што ќе го претрпат дизелите на крајот на оваа година, тоа сигурно нема да биде последно - стискање познато како WLTP. Можно е и Mégane да прибегне кон ова решение.
Спротивно на сите примери дадени низ статијата, во случајот на Renault, електричниот мотор нема доволно автономија за да игра активна улога во погонот на возилото. Наместо тоа, тој е активен помошен додаток на главниот мотор без директно поврзување со менувачот - оттука и името благ-хибрид (полу-хибрид). Сè е објаснето во оваа статија посветена на лансирањето на системот Hybrid Assist на Renault. Во секој случај, тоа не е единствениот случај. Audi SQ7 е уште еден добар пример.
Хибридните мотори на бензин ќе продолжат да доминираат
Во овие времиња на неизвесност за иднината на автомобилот, кој се стреми кон електрификација, постојат две сигурност. Дизелите се осудени на пропаст во пониските опсези (поради трошоците), а на бензинските мотори ќе им биде да направат мирна транзиција кон 100% електрични автомобили. Сепак, вистинските хибридни дизел решенија се остварливи само во повисоките сегменти.
Покрај тоа, бензинските мотори стануваат поекономични и поефикасни. Додадени на овие фактори се поголемата мазност на работа и тишината на моторите на бензин. Затоа огромното мнозинство на брендови се свртуваат кон бензински хибридни мотори.
Земете го случајот со Тојота, со успешниот Prius. Или случајот со Hyundai, кој лансираше цела палета на Ioniq - што без сомнение го тестиравме и споредивме на секое ниво. Имаме Volvo, со своите „супер“ plug-in хибриди, имено Volvo XC60 и XC90 T8 со моќност над 400 КС. По истиот пат оди и групацијата Фолксваген, која некогаш беше предводник на своите дизели.
Со годините што доаѓаат, дизелите ќе останат со нас - не станувајте жртва на алармот на најфаталистите. Но, вистината е дека вашиот пат е се потесен.