Pare căsnicia perfectă, nu-i așa? Un motor diesel combinat cu un motor electric este una dintre acele uniuni care pare să aibă totul de rezolvat. Unul este de rezervă și garantează multă autonomie, celălalt este foarte eficient, silentios și „zero emisii”. Un fel de versiunea mașinii cu Angelina Jolie și Brad Pitt, sau Sara Sampaio și cu mine... — Sara, dacă citești asta, iată linkul către Instagramul meu. Nu strică să încerci băieți...
Cu toate acestea, niciunul dintre exemplele pe care le-am dat nu este perfect. Cuplul Brad Pitt și Angelina Jolie s-au despărțit deja, eu și Sara Sampaio nu ne-am întâlnit niciodată. Nimic nu este perfect. În ceea ce privește sindicatele diesel-electrice, majoritatea au eșuat flagrant în a trăda ideea căsniciei perfecte. Astăzi, mișcarea „anti-Diesel” poate fi învinuită, dar adevărul este că această relație a fost întotdeauna complicată – cu câteva excepții onorabile pe care le vom vedea mai târziu.
În această luptă în favoarea economiilor, motoarele pe benzină (atât ciclurile Otto, cât și ciclurile Atkinson) sunt în prim-planul evenimentelor. Dar de ce, dacă Diesel-urile aveau totul să meargă bine?
Justificarea Toyota
Cea mai bună justificare pe care am auzit-o mi-a fost dată de un oficial Toyota. Toyota nu a crezut niciodată în asocierea motoarelor electrice cu motoarele diesel. Când scriu niciodată, nu e niciodată.Este o poziție puternică, dar trebuie să acordăm credit Toyota. La urma urmei, Toyota a fost cea care a dat drumul la electrificarea automobilului în urmă cu mai bine de 20 de ani. În timp ce restul mărcilor au făcut pași timizi, Toyota și-a umplut pieptul cu aer și a mers înainte cu primul hibrid de producție în masă. A mers bine și rezultatele sunt la vedere.
Acum îmi scapă numele managerului Toyota cu care am avut ocazia să vorbesc în timpul prezentării internaționale a lui Prius – dar trebuie să fi fost ceva asemănător cu Tamagochi San. Glume deoparte (chiar și pentru că subiectul este serios și tehnic...) acest responsabil al mărcii japoneze a clasificat posibilitatea de a alătura un Diesel cu un motor electric drept „nerezonabilă”. Această conversație a avut loc acum doi ani, iar „vânătoarea de vrăjitoare” – citiți vânătoarea Diesel, nici măcar nu izbucnise încă.
Sursa ToyotaAtât motoarele diesel, cât și motoarele electrice sunt bune la turații mici. Deci, ce rămâne cu intervalele de rotație rămase? Credem că trebuie să existe o complementaritate între soluții. Acest lucru este posibil doar cu motoarele pe benzină.
Toyota mi-a prezentat mai multe motive care nu sunt atât conceptuale, cât practice. Dar pentru aceste probleme practice, să folosim exemplele de la Audi și Peugeot.
Încercări ale Audi și Peugeot
Când vorbim despre modele hibride Diesel, prima marcă care ne vine în minte este Peugeot. A anunțat marca franceză în 2011, când a prezentat Peugeot 3008 Hybrid4, care a fost primul brand care a oferit un vehicul diesel asociat cu un motor electric, adică un diesel hibrid.
Europenii au spus: „În sfârșit, cineva care ne înțelege!”
Cu toate acestea, căsătoriile motoarelor diesel hibride din cadrul Grupului PSA au fost de scurtă durată. Doar trei modele au cunoscut această soluție: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH și DS5 Hybrid4. Probleme de subliniat? Pret si greutate. În cazul lui Peugeot 3008 Hybrid4, greutatea bateriilor a avut implicații negative asupra comportamentului și confortului de rulare al modelului.
Înainte de Peugeot, Grupul Volkswagen a încercat deja... și nu a reușit. Prima încercare a Grupului Volkswagen a fost cu adevărat de pionierat. Era în 1987 când a fost introdus conceptul Volkswagen Golf Elektro Hybrid. Un model care folosea un motor 1.6 Diesel cuplat la un motor electric asociat cu o cutie semiautomată. Au fost construite douăzeci de prototipuri de testare, dar costurile ridicate și lipsa de interes pentru soluție au dictat finalul proiectului.
Cine a rămas interesat de tehnologie a fost Audi, care a văzut în acea tehnologie un mare potențial pentru a aborda problema emisiilor și a consumului. În 1989, marca a introdus Audi 100 Avant Duo, un model similar din toate punctele de vedere cu predecesorul Audi A6, dar cu un motor electric asociat. Cu toate acestea, costurile au dictat încă o dată eșecul proiectului.
În 1996 — mai precis în octombrie 1996 — Audi a revenit la „încărcare” cu prezentarea celei de-a doua generații a „Duo”. De data aceasta folosind platforma noului introdus Audi A4.
Acest model folosea celebrul motor 1.9 TDI de 90 CP în asociere cu un motor electric de 30 CP montat pe puntea spate. Bateriile puteau fi încărcate de la o priză de uz casnic – o premieră mondială la un diesel hibrid – și aveau o autonomie 100% electrică de peste 30 km. Sună bine, nu-i așa?
Testele rutiere au continuat și în septembrie a anului următor, Audi a prezentat versiunea „finală” a Audi A4 Avant Duo la Frankfurt.
Din perspectiva lui Audi, a avut totul de rezolvat... cu excepția prețului. Audi A4 Avant Duo a costat de două ori mai mult decât versiunea obișnuită. Audi se aștepta să vândă 500 de unități/an, dar după câteva luni fuseseră produse doar 60 de unități. În plus, rapoartele de utilizare în condiții „reale” nu au susținut modelul.
Peste câțiva ani, când Grupo PSA își va deschide „cartea de istorie” — în ciuda rezultatelor sub așteptări... — nu va dori să sară peste paginile dedicate acestei tehnologii. Grupul Volkswagen își va referi hibrizii diesel la notele de subsol, cu excepția unui model fantastic: Volkswagen XL1.
Permiteți-mi să spun că XL1 este unul dintre Volkswagen-urile mele preferate - o adevărată vitrină tehnologică 100% funcțională. O versiune echipată cu un motor Ducati — care este deținut de Audi — era încă în curs de dezvoltare, dar a ajuns să nu avanseze. A fost păcat…
După ce am făcut această călătorie prin trecutul dieselurilor hibride, să vorbim despre prezent.
Volvo și Mercedes-Benz vor „ataca”
A trebuit să așteptăm 14 ani pentru a vedea lansarea din nou a unui Plug-in Hybrid Diesel (după încercarea Audi). Marca responsabilă pentru revenirea acestei tehnologii a fost Volvo, cu V60 D6 Plug-in Hybrid. Un model cu 280 CP putere combinată și performanțe foarte satisfăcătoare. La fel ca și Peugeot, și Volvo a avut un oarecare succes cu acest model, care a fost încă o dată îngreunat de prețul și greutatea setului. Un model care în Portugalia, cu sprijinul statului, primește chiar și un preț mai frumos.
Am ajuns la Mercedes-Benz. Dintre toate mărcile, cea care pariază cel mai mult pe Diesel-uri hibride este în prezent Mercedes-Benz. Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC Hybrid este cel mai bun exemplu din gama producătorului german.
Pentru prima dată în istorie, datorită acestui sistem, a fost posibilă echiparea unei Clase S cu un motor cu patru cilindri fără a afecta confortul și acreditările lin ale modelului german — făcând să uităm de S 250 CDI BlueEFFICIENCY care nu a mers atât de bine. Pe de altă parte, consumul a beneficiat și de această soluție care combină un motor diesel de 204 CP cu un motor electric de 27 CP pentru un cuplu maxim combinat de 500 Nm. Nu băieți răi…
În ciuda războiului „anti-diesel”, marca Stuttgart continuă să investească în aceste motoare datorită emisiilor reduse de CO2. O cale care este imposibil de replicat de brandurile generaliste din cauza costurilor inerente tehnologiilor de tratare a gazelor de eșapament ale motoarelor diesel moderne. La mașinile executive prețul este important, dar nu cel mai important.
Tot în 2018 vom vedea și alte modele Mercedes-Benz folosind această tehnologie, și anume Clasa E și Clasa C. Mercedes-Benz Clasa A iese din ecuație, ghiciți de ce... exact: costuri! Întotdeauna costă.
Soluția „jumătate” Renault
După cum am văzut, asocierea motoarelor diesel cu motoare electrice în grupul motopropulsor este o soluție costisitoare, care poate fi diluată doar în vehiculele de ultimă generație. Toyota merge puțin mai departe în această poziție de opoziție, susținând fără compromisuri electrificarea automobilului cu motoare pe benzină ca punct de plecare indiferent de segment.
Acestea fiind spuse, rămâne să vorbim despre alianța Renault-Nissan. Francezii Renault, alături de japonezii Nissan, au pariat pe răspândirea mașinilor electrice și au dezvoltat o soluție ingenioasă pentru a ajuta motoarele diesel să polueze și să consume mai puțin. Nu este un adevărat hibrid, este mai degrabă un mild-hibrid.
Vorbim despre asocierea motorului „bătrân” 1.5 dCi cu un mic motor electric de doar 10 kW putere. Primul model care a profitat de această tehnologie a fost Grand Scénic Hybrid Assist. Dar odată cu „strângerea” pe care o vor suferi Dieselurile la sfârșitul acestui an, cu siguranță nu va fi ultima – o strângere cunoscută sub numele de WLTP. Este posibil ca și Mégane să recurgă la această soluție.
Contrar tuturor exemplelor date pe parcursul articolului, în cazul Renault, motorul electric nu are suficientă autonomie pentru a juca un rol activ în propulsia vehiculului. Mai degrabă, este un auxiliar activ al motorului principal fără nicio conexiune directă la transmisie - de unde și numele mild-hybrid (semi-hibrid). Totul este explicat în acest articol dedicat lansării sistemului Hybrid Assist de la Renault. În orice caz, nu este singurul caz. Audi SQ7 este un alt exemplu bun.
Motoarele hibride pe benzină vor continua să domine
În aceste vremuri de incertitudine cu privire la viitorul automobilului, care tinde spre electrificare, există două certitudini. Dieselurile sunt condamnate în gamele inferioare (din cauza costurilor), iar motoarele pe benzină vor reveni să facă tranziția pașnică la mașinile 100% electrice. Acestea fiind spuse, soluțiile diesel cu adevărat hibride sunt viabile doar în segmentele superioare.
În plus, motoarele pe benzină devin din ce în ce mai economice și mai eficiente. La acești factori se adaugă o mai mare fluiditate de funcționare și tăcere a motoarelor pe benzină. De aceea, majoritatea covârșitoare a mărcilor apelează la motoare hibride pe benzină.
Luați cazul Toyota, cu succesul Prius. Sau cazul Hyundai, care a lansat o gamă completă de Ioniq – pe care le-am testat și comparat la fiecare nivel fără îndoială. Avem Volvo, cu hibrizii săi „super” plug-in, și anume Volvo XC60 și XC90 T8 cu puteri de peste 400 CP. Grupul Volkswagen, care a făcut cândva un flagship al diesel-urilor sale, urmează aceeași cale.
În anii următori, Diesel-urile vor rămâne cu noi – nu cădea pradă alarmismului celor mai fatalişti. Dar adevărul este că drumul tău se îngustează.