聽起來像是完美的婚姻，不是嗎？柴油發動機與電動機相結合是似乎可以解決所有問題的工會之一。一個是備用的，保證了很多自主權，另一個是高效、靜音和“零排放”。有點像安吉麗娜朱莉和布拉德皮特的汽車版，或者薩拉桑帕約和我...... - 薩拉，如果你正在閱讀這篇文章，這是我的 Instagram 的鏈接。嘗試一下並沒有什麼壞處...
然而，我給出的例子沒有一個是完美的。布拉德皮特和安吉麗娜朱莉這對夫婦已經分開了，薩拉桑帕約和我從未在一起。沒有什麼是完美的。至於柴電聯姻，大多數都公然背叛了完美婚姻的想法。今天，“反柴油”運動可以歸咎於，但事實是這種關係一直很複雜——我們稍後會看到一些值得尊敬的例外。
在這場節省開支的鬥爭中，汽油發動機（奧托循環和阿特金森循環）處於最前沿。但為什麼，如果柴油機一切正常？
豐田的理由
我聽過的最好的理由是豐田官員給了我的。豐田從不相信將電動發動機與柴油發動機聯繫起來。當我從不寫作時，它從來沒有。這是一個強大的位置，但我們必須給予豐田信用。畢竟，是豐田在 20 多年前啟動了汽車的電氣化。當其他品牌採取膽怯的步驟時，豐田卻胸有成竹，推出了第一款量產混合動力車。進展順利，結果就在眼前。
現在，我在普銳斯的國際發布會上有機會與之交談的豐田經理的名字讓我不知所措——但它一定與 Tamagochi San 相似。撇開笑話不談（即使這個主題很嚴肅和技術性……），這使日本品牌將柴油機與電動機連接起來的可能性歸類為“不合理”。這段對話是兩年前的事了，“獵巫”——讀Diesel Hunt，還沒有爆發。
豐田源柴油發動機和電動發動機都擅長低轉速。那麼剩餘的旋轉範圍呢？我們認為，解決方案之間必須存在互補性。這僅適用於汽油發動機。
豐田向我展示了更多的理由，這些理由與其說是概念性的，不如說是實際的。但對於這些實際問題，我們還是以奧迪和標致為例。
奧迪和標致的嘗試
當我們談論柴油混合動力車型時，第一個想到的品牌是標致。它在 2011 年宣布了法國品牌，當時它推出了標致 3008 Hybrid4，這是第一個提供與電動機相關的柴油車輛的品牌，即混合柴油。
歐洲人說：“終於有人懂我們了！”
然而，PSA 集團內混合動力柴油發動機的結合是短暫的。只有三種車型知道這種解決方案：標致 3008 Hybrid4、標致 508 RXH 和 DS5 Hybrid4。需要指出的問題？價格和重量。在標致 3008 Hybrid4 的案例中，電池的重量對模型的行為和運行舒適度有負面影響。
在標致之前，大眾汽車集團已經嘗試過……但失敗了。大眾汽車集團的第一次嘗試確實是開創性的。大眾高爾夫 Elektro Hybrid 概念車於 1987 年問世。一種使用 1.6 柴油發動機連接到與半自動箱相關聯的電動機的模型。建造了 20 個測試原型，但高成本和對解決方案缺乏興趣決定了項目的結束。
對該技術仍然感興趣的是奧迪，它在該技術中看到了解決排放和消耗問題的巨大潛力。 1989 年，該品牌推出了奧迪 100 Avant Duo，這款車型在各方面都與奧迪 A6 的前身相似，但配備了相關的電動機。然而，成本再次決定了項目的失敗。
1996 年——更準確地說是 1996 年 10 月——奧迪推出了第二代“Duo”，重返“充電”。這次使用的是新推出的奧迪A4的平台。
該車型使用著名的 90 馬力 1.9 TDI 發動機和安裝在後軸上的 30 馬力電動機。電池可以從家用插座充電——這是世界上第一個混合動力柴油機——並且 100% 的電力續航里程超過 30 公里。聽起來不錯，不是嗎？
道路測試仍在繼續，次年 9 月，奧迪在法蘭克福展示了奧迪 A4 Avant Duo 的“最終”版本。
從奧迪的角度來看，它可以解決一切問題……除了價格。奧迪 A4 Avant Duo 的價格是普通版的兩倍。奧迪預計每年銷售 500 輛，但幾個月後只生產了 60 輛。此外，“真實”條件下的使用報告不支持該模型。
幾年後，當 Grupo PSA 打開它的“歷史書”時——儘管結果低於預期......——它不會想跳過專門介紹這項技術的頁面。大眾汽車集團將在腳註中提及其柴油混合動力車，但一款出色的車型除外：大眾 XL1。
讓我說 XL1 是我最喜歡的大眾汽車之一——真正的 100% 功能性技術展示。配備杜卡迪發動機的版本（由奧迪擁有）仍在研發中，但最終沒有取得進展。很遺憾……
在經歷了混合柴油機的過去之後，讓我們談談現在。
沃爾沃和梅賽德斯-奔馳“出擊”
我們不得不等待 14 年才能看到插電式混合動力柴油機的再次推出（在奧迪的嘗試之後）。負責這項技術回歸的品牌是沃爾沃，擁有 V60 D6 插電式混合動力車。具有 280 馬力的綜合功率和非常令人滿意的性能的模型。和標致一樣，沃爾沃在這款車型上也取得了一些成功，但再次受到套裝價格和重量的製約。在葡萄牙，在國家支持下，價格甚至更高。
我們到達了梅賽德斯-奔馳。在所有品牌中，目前對混合動力柴油押注最多的品牌是梅賽德斯-奔馳。梅賽德斯-奔馳 S 級 300 BlueTEC Hybrid 是這家德國製造商範圍內的最佳示例。
有史以來第一次，由於該系統，S-Class 可以配備四缸發動機，而不會影響德國車型的舒適性和流暢性——讓人忘記 S 250 CDI BlueEFFICIENCY效果不太好。另一方面，消費也受益於這種結合了 204 馬力柴油發動機和 27 馬力電動機的解決方案，最大組合扭矩為 500 牛米。不錯……
儘管存在“反柴油”戰爭，但由於這些發動機的二氧化碳排放量低，斯圖加特品牌繼續投資於這些發動機。由於現代柴油發動機廢氣處理技術的固有成本，通才品牌無法複製這條道路。在行政車中，價格很重要，但不是最重要的。
仍然在 2018 年，我們將看到其他梅賽德斯-奔馳車型使用該技術，即 E 級和 C 級。梅賽德斯-奔馳 A 級不在等式，猜猜為什麼......確切地說：成本！總是成本。
雷諾的“半”解決方案
正如我們所看到的，在動力系統中將柴油發動機與電動機結合是一種昂貴的解決方案，只能在高端車輛中被稀釋。豐田在這種對立的立場上走得更遠，毫不妥協地倡導以汽油發動機為起點的汽車電氣化，無論是哪個細分市場。
話雖如此，但仍有待談論雷諾-日產聯盟。雷諾的法國人和日產的日本人都押注於電動汽車的普及，並開發了一種巧妙的解決方案來幫助柴油發動機減少污染和消耗。它不是真正的混合動力車，而是輕度混合動力車。
我們正在談論“老人”1.5 dCi 電機與功率僅為 10 kW 的小型電機的關聯。第一款利用這項技術的車型是 Grand Scénic Hybrid Assist。但隨著柴油機在今年年底遭受的“擠壓”，它肯定不會是最後一次——一種被稱為 WLTP 的擠壓。 Mégane 也有可能採用這種解決方案。
與整篇文章中給出的所有示例相反，在雷諾的情況下，電動機沒有足夠的自主權在車輛的推進中發揮積極作用。相反，它是主發動機的主動輔助裝置，與變速箱沒有任何直接聯繫——因此得名輕度混合動力（半混合動力）。這一切都在這篇專門介紹雷諾混合動力輔助系統的文章中進行了解釋。無論如何，這不是唯一的情況。奧迪 SQ7 是另一個很好的例子。
汽油混合動力發動機將繼續佔據主導地位
在汽車走向電氣化的時代，汽車的未來充滿不確定性，有兩個確定性。柴油車注定要在較低的範圍內行駛（由於成本），而要和平過渡到 100% 電動汽車，則取決於汽油發動機。也就是說，真正的混合柴油解決方案只適用於更高的細分市場。
此外，汽油發動機正變得更加經濟和高效。除了這些因素外，汽油發動機還具有更高的運行平穩性和靜音性。這就是絕大多數品牌轉向汽油混合動力發動機的原因。
以擁有成功的普銳斯的豐田為例。或者以現代為例，它推出了全系列的 Ioniq——毫無疑問，我們已經在各個級別進行了測試和比較。我們有沃爾沃，其“超級”插電式混合動力車，即沃爾沃 XC60 和 XC90 T8，功率超過 400 馬力。曾經是柴油車旗艦的大眾汽車集團也走上了同樣的道路。
在接下來的幾年裡，柴油機將與我們同在——不要成為最宿命論者的危言聳聽的犧牲品。但事實是，你的道路越來越窄。