Звучить як ідеальний шлюб, чи не так? Дизельний двигун у поєднанні з електродвигуном — один з тих союзів, у яких, здається, є все, що потрібно. Один є запасним і гарантує велику автономію, інший є високоефективним, безшумним і «нульовим викидом». Так само, як автомобільна версія Анджеліни Джолі та Бреда Пітта, або Сара Сампайо і я… — Сара, якщо ви читаєте це, ось посилання на мій Instagram. Не завадить спробувати хлопці...
Проте жоден із наведених мною прикладів не є ідеальним. Пара Бред Пітт і Анджеліна Джолі вже розлучилися, ми з Сарою Сампайо так і не зустрілися. Ніщо не є ідеальним. Що стосується дизель-електричних союзів, то більшість з них кричуще провалилася в зраді ідеї ідеального шлюбу. Сьогодні можна звинувачувати «антидизельний» рух, але правда в тому, що ці відносини завжди були складними — за деякими почесними винятками, які ми побачимо пізніше.
У цій боротьбі за економію саме бензинові двигуни (цикли Отто і Аткінсона) стоять на передньому краї подій. Але чому, якщо у Diesels все було добре?
Виправдання Toyota
Найкраще виправдання, яке я чув, дав мені чиновник Toyota. Toyota ніколи не вірила в те, що електричні двигуни асоціюються з дизельними двигунами. Коли я пишу ніколи, то ніколи.Це сильна позиція, але ми повинні віддати належне Toyota. Зрештою, саме Toyota поклала початок електрифікації автомобіля більше 20 років тому. У той час як інші бренди робили несміливі кроки, Toyota наповнила свої груди повітрям і пішла вперед з першим серійним гібридом. Все пройшло добре, і результати видно.
Тепер ім’я менеджера Toyota, з яким я мав нагоду поговорити під час міжнародної презентації Prius, вислизає від мене — але це, мабуть, було щось подібне до Tamagochi San. Жарти в сторону (навіть тому, що тема серйозна і технічна…), відповідальний за японський бренд класифікував можливість приєднання дизеля з електричним двигуном як «нерозумно». Ця розмова була два роки тому, а «полювання на відьом» — читайте полювання на Дизеля — ще навіть не спалахнуло.
Джерело ToyotaІ дизельні, і електричні двигуни добре працюють на низьких оборотах. Тож як щодо решти діапазонів обертання? Ми вважаємо, що рішення мають бути взаємодоповнюваними. Це можливо тільки з бензиновими двигунами.
Toyota представила мені більше причин, які не стільки концептуальні, скільки практичні. Але для вирішення цих практичних завдань скористаємося прикладами з Audi та Peugeot.
Замахи Audi та Peugeot
Коли ми говоримо про гібридні моделі Diesel, першою маркою, яка спадає на думку, є Peugeot. Французький бренд він оголосив у 2011 році, коли представив Peugeot 3008 Hybrid4, який був першим брендом, який запропонував дизельний автомобіль, пов’язаний з електродвигуном, тобто гібридним дизелем.
Європейці сказали: «Нарешті хтось нас зрозуміє!»
Однак шлюби гібридних дизельних двигунів у PSA Group були недовгими. Лише три моделі знають це рішення: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH і DS5 Hybrid4. На які проблеми слід вказати? Ціна і вага. У випадку Peugeot 3008 Hybrid4 вага батарей негативно вплинула на поведінку моделі та комфорт при їзді.
До Peugeot Volkswagen Group вже намагалася… і зазнала невдачі. Перша спроба Volkswagen Group була справді новаторською. У 1987 році був представлений концепт Volkswagen Golf Elektro Hybrid. Модель, яка використовувала дизельний двигун 1.6, з'єднаний з електродвигуном, пов'язаним з напівавтоматичною коробкою. Було побудовано двадцять тестових прототипів, але висока вартість і відсутність інтересу до рішення продиктували кінець проекту.
Ця технологія залишилася зацікавленою у Audi, яка побачила в цій технології великий потенціал для вирішення проблеми викидів та споживання. У 1989 році бренд представив Audi 100 Avant Duo, модель, у всьому подібну до попередника Audi A6, але з відповідним електродвигуном. Однак витрати знову продиктували проект провалом.
У 1996 році — точніше в жовтні 1996 року — Audi повернулася в «зарядку» з презентацією другого покоління «дуету». Цього разу на платформі нещодавно представленої Audi A4.
У цій моделі використовувався знаменитий двигун 1.9 TDI потужністю 90 к.с. у поєднанні з електродвигуном потужністю 30 к.с., встановленим на задній осі. Акумулятори можна було заряджати від домашньої розетки — вперше в світі в гібридному дизелі — і мали 100% електричний запас ходу понад 30 км. Звучить добре, чи не так?
Дорожні випробування тривали, і у вересні наступного року Audi представила «фінальну» версію Audi A4 Avant Duo у Франкфурті.
З точки зору Audi, у нього було все, що потрібно було зробити… крім ціни. Audi A4 Avant Duo коштує вдвічі дорожче звичайної версії. Audi очікувала продавати 500 одиниць на рік, але через кілька місяців було випущено лише 60 одиниць. Крім того, звіти про використання в «реальних» умовах не підтверджували модель.
Через кілька років, коли Grupo PSA відкриє свою «книгу історії» — незважаючи на результати нижче очікувань… — вона не захоче пропускати сторінки, присвячені цій технології. Volkswagen Group називатиме свої дизельні гібриди до виносок, за винятком однієї фантастичної моделі: Volkswagen XL1.
Дозвольте мені сказати, що XL1 — один з моїх улюблених Volkswagen — справжня 100% функціональна технологічна вітрина. Версія, оснащена двигуном Ducati, яка належить Audi, все ще була в розробці, але в кінцевому підсумку вона не рухалася вперед. Шкода було…
Зробивши цю подорож у минуле гібридних дизелів, поговоримо про сьогодення.
Volvo і Mercedes-Benz «нападуть»
Нам довелося чекати 14 років, щоб знову побачити запуск гібридного дизельного двигуна з підключенням (після спроби Audi). Брендом, відповідальним за повернення цієї технології, був Volvo з V60 D6 Plug-in Hybrid. Модель із сумарною потужністю 280 к.с. і дуже задовільною продуктивністю. Як і Peugeot, Volvo також мала певний успіх з цією моделлю, чому знову завадила ціна та вага комплекту. Модель, яка в Португалії за підтримки держави навіть отримує приємнішу ціну.
Ми прибули до Mercedes-Benz. З усіх брендів на гібридні дизелі зараз найбільше робить ставку Mercedes-Benz. Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC Hybrid є найкращим зразком в асортименті німецького виробника.
Вперше в історії завдяки цій системі стало можливим оснастити S-Clas чотирициліндровим двигуном, не маючи при цьому комфорту та гладкості німецької моделі, завдяки чому можна забути про S 250 CDI BlueEFFICIENCY, який не так добре вийшло. З іншого боку, споживання також виграло від цього рішення, яке поєднує дизельний двигун потужністю 204 к.с. з електродвигуном на 27 к.с. для максимального комбінованого крутного моменту 500 Нм. Непогані хлопці…
Незважаючи на «антидизельну» війну, бренд Штутгарта продовжує інвестувати в ці двигуни через їх низькі викиди CO2. Шлях, який неможливо повторити загальними брендами через витрати, властиві технологіям очищення вихлопних газів сучасних дизельних двигунів. У автомобілях представницького класу ціна важлива, але не найважливіша.
У 2018 році ми побачимо інші моделі Mercedes-Benz, які використовують цю технологію, а саме E-Class і C-Class. Mercedes-Benz A-Class виходить за межі рівняння, вгадайте, чому… саме: витрати! Завжди коштує.
«Наполовину» рішення Renault
Як ми бачили, поєднання дизельних двигунів з електродвигунами в силовому агрегаті є дорогим рішенням, яке можна розбавити лише в автомобілях високого класу. Toyota йде трохи далі в цій опозиційній позиції, безкомпромісно виступаючи за електрифікацію автомобіля з бензиновими двигунами як відправну точку, незалежно від сегмента.
Тим не менш, залишається говорити про альянс Renault-Nissan. Французи Renault разом з японцями Nissan зробили ставку на поширення електромобілів і розробили геніальне рішення, яке допоможе дизельним двигунам забруднювати повітря і споживати менше. Це не справжній гібрид, це скоріше м’який гібрид.
Йдеться про асоціацію мотора «старий» 1,5 dCi з невеликим електродвигуном потужністю всього 10 кВт. Першою моделлю, яка використала переваги цієї технології, був Grand Scénic Hybrid Assist. Але з «тисненням», яке зазнають дизелі наприкінці цього року, воно, безумовно, буде не останнім — стиск, відомий як WLTP. Не виключено, що Mégane також вдасться до цього рішення.
На противагу всім прикладам, наведеним у цій статті, у випадку Renault електродвигун не має достатньої автономності, щоб відігравати активну роль у руху автомобіля. Скоріше, це активний допоміжний пристрій до основного двигуна без будь-якого прямого зв’язку з трансмісією — звідси назва м’який гібрид (напівгібрид). Все це пояснюється в цій статті, присвяченій запуску системи Hybrid Assist від Renault. У всякому разі, це не єдиний випадок. Ще одним хорошим прикладом є Audi SQ7.
Бензинові гібридні двигуни продовжуватимуть домінувати
У ці часи невизначеності щодо майбутнього автомобіля, який прагне до електрифікації, є дві впевненості. Дизелі приречені на нижчі діапазони (через вартість), і мирний перехід на 100% електромобілі будуть залежати від бензинових двигунів. Тим не менш, справді гібридні дизельні рішення життєздатні лише у вищих сегментах.
Крім того, бензинові двигуни стають все більш економічними і ефективними. До цих факторів додається більша плавність ходу та безшумність бензинових двигунів. Тому переважна більшість брендів звертаються до бензинових гібридних двигунів.
Візьміть випадок Toyota з успішним Prius. Або випадок Hyundai, який випустив повну лінійку Ioniq — без сумніву, ми перевірили та порівняли її на кожному рівні. У нас є Volvo з його «супер» плагін-гібридами, а саме Volvo XC60 і XC90 T8 з потужністю понад 400 к.с. Таким же шляхом йде Volkswagen Group, який свого часу став флагманом своїх дизелів.
Протягом багатьох років дизелі залишаться з нами — не піддавайтеся паниці найфаталістів. Але правда в тому, що ваш шлях стає все вужчим.