ເປັນຫຍັງຈິ່ງບໍ່ມີລົດປະສົມກາຊວນອີກ?

ເບິ່ງຄືວ່າການແຕ່ງງານທີ່ສົມບູນແບບ, ບໍ່ແມ່ນບໍ? ເຄື່ອງຈັກກາຊວນລວມກັບມໍເຕີໄຟຟ້າແມ່ນຫນຶ່ງໃນບັນດາສະຫະພັນທີ່ເບິ່ງຄືວ່າມີທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ຈະເຮັດວຽກອອກ. ອັນຫນຶ່ງແມ່ນ spare ແລະຮັບປະກັນຫຼາຍຂອງເອກະລາດ, ອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນປະສິດທິພາບສູງ, ງຽບແລະ "ສູນການປ່ອຍອາຍພິດ". ປະເພດເຊັ່ນ: Angelina Jolie ແລະ Brad Pitt ສະບັບລົດ, ຫຼື Sara Sampaio ແລະຂ້າພະເຈົ້າ… — Sara, ຖ້າຫາກວ່າທ່ານກໍາລັງອ່ານນີ້, ນີ້ແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ກັບ Instagram ຂອງຂ້າພະເຈົ້າ. ລອງໃຊ້ແລ້ວບໍ່ເຈັບ...

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບໍ່ມີຕົວຢ່າງທີ່ຂ້ອຍໃຫ້ແມ່ນສົມບູນແບບ. ຄູ່ຮັກ Brad Pitt ແລະ Angelina Jolie ໄດ້ແຍກອອກຈາກກັນແລ້ວ, Sara Sampaio ແລະຂ້ອຍບໍ່ເຄີຍໄດ້ຮ່ວມກັນ. ບໍ່ມີຫຍັງສົມບູນແບບ. ສໍາລັບສະຫະພັນກາຊວນ - ໄຟຟ້າ, ສ່ວນໃຫຍ່ລົ້ມເຫລວຢ່າງຈະແຈ້ງໃນການທໍລະຍົດຕໍ່ຄວາມຄິດຂອງການແຕ່ງງານທີ່ສົມບູນແບບ. ໃນມື້ນີ້, ການເຄື່ອນໄຫວ "ຕ້ານກາຊວນ" ສາມາດຖືກຕໍາຫນິ, ແຕ່ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າຄວາມສໍາພັນນີ້ມີຄວາມຊັບຊ້ອນຢູ່ສະເຫມີ - ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນທີ່ຫນ້າກຽດທີ່ພວກເຮົາຈະເຫັນຕໍ່ມາ.

ໃນການຕໍ່ສູ້ເພື່ອການປະຫຍັດນີ້, ມັນແມ່ນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ (ທັງ Otto ແລະ Atkinson cycles) ທີ່ຢູ່ແຖວຫນ້າຂອງເຫດການ. ແຕ່ເປັນຫຍັງ, ຖ້າ Diesels ມີທຸກຢ່າງທີ່ຖືກຕ້ອງ?

ເຫດຜົນຂອງໂຕໂຍຕ້າ

ເຫດຜົນທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ຂ້ອຍໄດ້ຍິນແມ່ນໃຫ້ຂ້ອຍໂດຍເຈົ້າຫນ້າທີ່ Toyota. ໂຕໂຍຕ້າບໍ່ເຄີຍເຊື່ອໃນການເຊື່ອມໂຍງກັບເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ເມື່ອຂ້ອຍຂຽນບໍ່ເຄີຍ, ມັນບໍ່ເຄີຍ.

ມັນເປັນຕໍາແຫນ່ງທີ່ເຂັ້ມແຂງແຕ່ພວກເຮົາຕ້ອງໃຫ້ສິນເຊື່ອ Toyota. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ມັນແມ່ນໂຕໂຍຕ້າທີ່ເລີ່ມຕົ້ນການຜະລິດໄຟຟ້າຂອງລົດໃຫຍ່ຫຼາຍກວ່າ 20 ປີກ່ອນຫນ້ານີ້. ໃນຂະນະທີ່ຍີ່ຫໍ້ອື່ນໆໄດ້ກ້າວໄປຢ່າງອິດເມື່ອຍ, ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ເຕີມເຕັມຫນ້າເອິກຂອງຕົນດ້ວຍອາກາດແລະກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າດ້ວຍລູກປະສົມການຜະລິດຂະຫນາດໃຫຍ່ຄັ້ງທໍາອິດ. ມັນໄປໄດ້ດີແລະຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຢູ່ໃນສາຍຕາ.

ຕອນນີ້ຊື່ຂອງຜູ້ຈັດການໂຕໂຍຕ້າທີ່ຂ້ອຍໄດ້ມີໂອກາດເວົ້າກັບລະຫວ່າງການນໍາສະເຫນີສາກົນຂອງ Prius ຫນີຂ້ອຍ - ແຕ່ມັນຕ້ອງເປັນສິ່ງທີ່ຄ້າຍຄືກັບ Tamagochi San. jokes ຫລີກໄປທາງຫນຶ່ງ (ເຖິງແມ່ນວ່າຫົວຂໍ້ແມ່ນຮ້າຍແຮງແລະດ້ານວິຊາການ ...) ນີ້ຮັບຜິດຊອບສໍາລັບຍີ່ຫໍ້ຍີ່ປຸ່ນຈັດປະເພດຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການເຂົ້າຮ່ວມເປັນກາຊວນກັບມໍເຕີໄຟຟ້າເປັນ "ບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ". ການສົນທະນານີ້ແມ່ນສອງປີກ່ອນ, ແລະ "ການລ່າແມ່ມົດ" - ອ່ານການລ່າສັດກາຊວນ, ຍັງບໍ່ທັນແຕກອອກເທື່ອ.

ທັງເຄື່ອງຈັກກາຊວນແລະເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າແມ່ນດີຢູ່ທີ່ລະດັບຕ່ໍາ. ດັ່ງນັ້ນຈະເປັນແນວໃດກ່ຽວກັບໄລຍະການຫມຸນທີ່ຍັງເຫຼືອ? ພວກເຮົາເຊື່ອວ່າຕ້ອງມີຄວາມສົມບູນແບບລະຫວ່າງວິທີແກ້ໄຂ. ນີ້ແມ່ນເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ກັບເຄື່ອງຈັກ gasoline.

ແຫຼ່ງ Toyota

ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ສະເໜີໃຫ້ຂ້ອຍເຫັນເຫດຜົນຫຼາຍກວ່າທີ່ບໍ່ໄດ້ມີແນວຄິດຫຼາຍເທົ່າທີ່ຈະປະຕິບັດໄດ້. ແຕ່ສໍາລັບບັນຫາການປະຕິບັດເຫຼົ່ານີ້, ໃຫ້ໃຊ້ຕົວຢ່າງຈາກ Audi ແລະ Peugeot.

ຄວາມພະຍາຍາມໂດຍ Audi ແລະ Peugeot

ເມື່ອພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບແບບປະສົມຂອງກາຊວນ, ຍີ່ຫໍ້ທໍາອິດທີ່ເຂົ້າມາໃນໃຈແມ່ນ Peugeot. ມັນໄດ້ປະກາດຍີ່ຫໍ້ຝຣັ່ງໃນປີ 2011, ໃນເວລາທີ່ມັນນໍາສະເຫນີ Peugeot 3008 Hybrid4, ເຊິ່ງເປັນຍີ່ຫໍ້ທໍາອິດທີ່ສະເຫນີລົດກາຊວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ, ນັ້ນແມ່ນ, ເປັນກາຊວນແບບປະສົມ.

ຊາວເອີຣົບເວົ້າວ່າ: "ສຸດທ້າຍ, ຜູ້ທີ່ເຂົ້າໃຈພວກເຮົາ!"

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການແຕ່ງງານຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນແບບປະສົມພາຍໃນກຸ່ມ PSA ແມ່ນໄລຍະສັ້ນ. ມີພຽງແຕ່ສາມຮຸ່ນທີ່ຮູ້ຈັກການແກ້ໄຂນີ້: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH ແລະ DS5 Hybrid4. ບັນຫາທີ່ຈະຊີ້ໃຫ້ເຫັນ? ລາຄາແລະນ້ໍາຫນັກ. ໃນກໍລະນີຂອງ Peugeot 3008 Hybrid4, ນ້ໍາຫນັກຂອງຫມໍ້ໄຟມີຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ພຶດຕິກໍາຂອງຕົວແບບແລະຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການແລ່ນ.

ກ່ອນ Peugeot, ກຸ່ມ Volkswagen ໄດ້ພະຍາຍາມແລ້ວ ... ແລະລົ້ມເຫລວ. ຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງທໍາອິດຂອງກຸ່ມ Volkswagen ແມ່ນການບຸກເບີກຢ່າງແທ້ຈິງ. ມັນແມ່ນ 1987 ເມື່ອແນວຄວາມຄິດ Volkswagen Golf Elektro Hybrid ຖືກນໍາສະເຫນີ. ແບບຈໍາລອງທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ 1.6 ບວກກັບມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບກ່ອງເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ. 20 prototypes ການທົດສອບໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນ, ແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງແລະການຂາດຄວາມສົນໃຈໃນການແກ້ໄຂໄດ້ກໍານົດການສິ້ນສຸດຂອງໂຄງການ.

ຜູ້ທີ່ຍັງຄົງມີຄວາມສົນໃຈໃນເຕັກໂນໂລຢີແມ່ນ Audi, ເຊິ່ງເຫັນວ່າເຕັກໂນໂລຢີມີທ່າແຮງຫຼາຍທີ່ຈະແກ້ໄຂບັນຫາການປ່ອຍອາຍພິດແລະການບໍລິໂພກ. ໃນປີ 1989 ຍີ່ຫໍ້ໄດ້ນໍາສະເຫນີ Audi 100 Avant Duo, ຮູບແບບໃນທຸກວິທີທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບລຸ້ນກ່ອນຂອງ Audi A6 ແຕ່ມີມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍອີກເທື່ອຫນຶ່ງຊີ້ໃຫ້ເຫັນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງໂຄງການ.

ໃນປີ 1996 - ຊັດເຈນກວ່າໃນເດືອນຕຸລາປີ 1996 - Audi ກັບຄືນສູ່ "ຮັບຜິດຊອບ" ດ້ວຍການນໍາສະເຫນີຮຸ່ນທີສອງຂອງ "Duo". ເວລານີ້ໃຊ້ເວທີຂອງ Audi A4 ທີ່ນໍາສະເຫນີໃຫມ່.

ຮູບແບບນີ້ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ 1.9 TDI 90 hp ທີ່ມີຊື່ສຽງໃນສະມາຄົມກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ 30 ແຮງມ້າທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນແກນຫລັງ. ໝໍ້ໄຟດັ່ງກ່າວສາມາດສາກໄຟໄດ້ຈາກປລັກສຽບຂອງຄົວເຮືອນ—ເປັນເຄື່ອງໃຊ້ກາຊວນແບບປະສົມເປັນອັນດັບທຳອິດຂອງໂລກ — ແລະມີໄລຍະໄຟຟ້າ 100% ໃນໄລຍະ 30 ກິໂລແມັດ. ສຽງດີ, ບໍ່ແມ່ນບໍ?

ການທົດສອບເສັ້ນທາງຍັງສືບຕໍ່ແລະໃນເດືອນກັນຍາຂອງປີຕໍ່ໄປ, Audi ໄດ້ນໍາສະເຫນີ "ສຸດທ້າຍ" ຮຸ່ນຂອງ Audi A4 Avant Duo ໃນ Frankfurt.

ຈາກທັດສະນະຂອງ Audi, ມັນມີທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ຈະເຮັດວຽກອອກ ... ຍົກເວັ້ນລາຄາ. Audi A4 Avant Duo ມີລາຄາສອງເທົ່າຂອງລຸ້ນປົກກະຕິ. Audi ຄາດວ່າຈະຂາຍໄດ້ 500 ຄັນຕໍ່ປີ ແຕ່ຫຼັງຈາກສອງສາມເດືອນຜ່ານມາ ມີພຽງແຕ່ 60 ຄັນເທົ່ານັ້ນທີ່ຜະລິດໄດ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ບົດລາຍງານການນໍາໃຊ້ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂ "ຈິງ" ບໍ່ໄດ້ສະຫນັບສະຫນູນຮູບແບບ.

ໃນສອງສາມປີ, ເມື່ອ Grupo PSA ເປີດ "ປື້ມປະຫວັດສາດ" ຂອງມັນ - ເຖິງວ່າຈະມີຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຕໍ່າກວ່າຄວາມຄາດຫວັງ ... - ມັນຈະບໍ່ຕ້ອງການທີ່ຈະຂ້າມຫນ້າທີ່ອຸທິດຕົນເພື່ອເຕັກໂນໂລຢີນີ້. ກຸ່ມບໍລິສັດ Volkswagen ຈະອ້າງເຖິງລົດປະສົມກາຊວນຂອງຕົນໃນສ່ວນທ້າຍ, ຍົກເວັ້ນລຸ້ນທີ່ຍອດຢ້ຽມຄື: Volkswagen XL1.

ໃຫ້ຂ້ອຍເວົ້າວ່າ XL1 ແມ່ນຫນຶ່ງໃນລົດ Volkswagens ທີ່ຂ້ອຍມັກທີ່ສຸດ - ເປັນບ່ອນວາງສະແດງເຕັກໂນໂລຢີທີ່ເປັນປະໂຫຍດທີ່ແທ້ຈິງ 100%. ຮຸ່ນທີ່ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ Ducati - ເຊິ່ງເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍ Audi - ຍັງຢູ່ໃນທໍ່, ແຕ່ມັນສິ້ນສຸດລົງບໍ່ກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າ. ມັນໜ້າສົງສານ…

ໄດ້ເຮັດການເດີນທາງນີ້ຜ່ານອະດີດຂອງກາຊວນປະສົມ, ໃຫ້ເວົ້າກ່ຽວກັບປັດຈຸບັນ.

Volvo ແລະ Mercedes-Benz ຈະ "ໂຈມຕີ"

ພວກເຮົາຕ້ອງລໍຖ້າ 14 ປີເພື່ອເບິ່ງການເປີດຕົວຂອງ Plug-in Hybrid Diesel ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ (ຫຼັງຈາກຄວາມພະຍາຍາມຂອງ Audi). ຍີ່ຫໍ້ທີ່ຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການກັບຄືນມາຂອງເຕັກໂນໂລຢີນີ້ແມ່ນ Volvo, ກັບ V60 D6 Plug-in Hybrid. ຮູບແບບທີ່ມີ 280 hp ຂອງພະລັງງານລວມແລະປະສິດທິພາບທີ່ຫນ້າພໍໃຈຫຼາຍ. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ Peugeot, Volvo ຍັງປະສົບຜົນສໍາເລັດບາງຢ່າງກັບຮູບແບບນີ້, ເຊິ່ງອີກເທື່ອຫນຶ່ງໄດ້ຖືກຂັດຂວາງໂດຍລາຄາແລະນ້ໍາຫນັກຂອງຊຸດ. ຮູບແບບທີ່ຢູ່ໃນປອກຕຸຍການ, ໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນຈາກລັດ, ເຖິງແມ່ນວ່າໄດ້ຮັບລາຄາທີ່ງາມກວ່າ.

ພວກເຮົາມາຮອດ Mercedes-Benz. ຂອງຍີ່ຫໍ້ທັງໝົດ, ອັນທີ່ວາງເດີມພັນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນກາຊວນແບບປະສົມແມ່ນ Mercedes-Benz ໃນປັດຈຸບັນ. Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC Hybrid ເປັນຕົວຢ່າງທີ່ດີທີ່ສຸດພາຍໃນຂອບເຂດຂອງຜູ້ຜະລິດເຢຍລະມັນ.

ເປັນຄັ້ງທໍາອິດໃນປະຫວັດສາດ, ຍ້ອນລະບົບນີ້, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຕິດຕັ້ງ S-Class ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບໂດຍບໍ່ມີການໃສ່ກັບຄວາມສະດວກສະບາຍແລະຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງໃບຢັ້ງຢືນແບບເຍຍລະມັນ, ເຮັດໃຫ້ຫນຶ່ງລືມກ່ຽວກັບ S 250 CDI BlueEFFICIENCY ວ່າ. ບໍ່ໄດ້ຜົນດີຫຼາຍ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການບໍລິໂພກຍັງໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການແກ້ໄຂນີ້ທີ່ປະສົມປະສານເຄື່ອງຈັກກາຊວນ 204 ແຮງມ້າກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ 27 ແຮງມ້າສໍາລັບແຮງບິດລວມສູງສຸດ 500 Nm. ບໍ່ແມ່ນຄົນທີ່ບໍ່ດີ ...

ເຖິງວ່າຈະມີສົງຄາມ 'ຕ້ານກາຊວນ', ຍີ່ຫໍ້ Stuttgart ຍັງສືບຕໍ່ລົງທຶນໃນເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ເນື່ອງຈາກການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຕ່ໍາ. ເສັ້ນທາງທີ່ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະໄດ້ຮັບການ replicated ໂດຍຍີ່ຫໍ້ທົ່ວໄປເນື່ອງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປະກົດຂຶ້ນຂອງເຕັກໂນໂລຊີສໍາລັບການປິ່ນປົວອາຍແກັສໄອເສຍຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ທັນສະໄຫມ. ໃນລົດບໍລິຫານລາຄາເປັນສິ່ງສໍາຄັນແຕ່ບໍ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດ.

ຍັງໃນປີ 2018 ພວກເຮົາຈະເຫັນ Mercedes-Benz ຮຸ່ນອື່ນໆທີ່ໃຊ້ເທກໂນໂລຍີນີ້, ຄື E-Class ແລະ C-Class. Mercedes-Benz A-Class ແມ່ນອອກຈາກສົມຜົນ, ເດົາວ່າເປັນຫຍັງ ... ແທ້: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ! ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສະເຫມີ.

ການແກ້ໄຂ "ເຄິ່ງຫນຶ່ງ" ຂອງ Renault

ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນ, ສະມາຄົມຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນກັບເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າໃນ powertrain ແມ່ນການແກ້ໄຂລາຄາແພງ, ເຊິ່ງພຽງແຕ່ສາມາດເຈືອຈາງໄດ້ໃນລົດທີ່ມີລະດັບສູງ. ໂຕໂຍຕ້າກ້າວໄປອີກໜ້ອຍໜຶ່ງໃນຕຳແໜ່ງຝ່າຍຄ້ານ, ສະໜັບສະໜູນການໄຟຟ້າຂອງລົດຍົນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງເປັນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນບໍ່ວ່າຈະເປັນພາກສ່ວນໃດ.

ທີ່ເວົ້າວ່າ, ມັນຍັງເວົ້າເຖິງພັນທະມິດ Renault-Nissan. ຊາວຝຣັ່ງຂອງ Renault, ພ້ອມກັບ Nissan ຂອງຍີ່ປຸ່ນ, ໄດ້ວາງເດີມພັນກ່ຽວກັບການແຜ່ກະຈາຍຂອງລົດໄຟຟ້າແລະໄດ້ພັດທະນາການແກ້ໄຂທີ່ສະຫລາດເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງຈັກກາຊວນມີມົນລະພິດແລະບໍລິໂພກຫນ້ອຍລົງ. ມັນບໍ່ແມ່ນລູກປະສົມທີ່ແທ້ຈິງ, ມັນເປັນແບບປະສົມອ່ອນໆ.

ພວກເຮົາກໍາລັງລົມກັນກ່ຽວກັບສະມາຄົມຂອງ "ຜູ້ຊາຍອາຍຸ" ມໍເຕີ 1.5 dCi ກັບມໍເຕີໄຟຟ້າຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ມີພະລັງງານພຽງແຕ່ 10 kW. ຮູບແບບທຳອິດທີ່ໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກເທັກໂນໂລຢີນີ້ແມ່ນ Grand Scénic Hybrid Assist. ແຕ່ດ້ວຍ "ບີບ" ທີ່ກາຊວນຈະທົນທຸກໃນທ້າຍປີນີ້, ແນ່ນອນ, ມັນຈະບໍ່ເປັນຄັ້ງສຸດທ້າຍ - ເປັນການບີບທີ່ເອີ້ນວ່າ WLTP. ມັນເປັນໄປໄດ້ວ່າ Mégane ຍັງຈະໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂນີ້.

ກົງກັນຂ້າມກັບທຸກຕົວຢ່າງທີ່ໄດ້ໃຫ້ມາຕະຫຼອດບົດຄວາມ, ໃນກໍລະນີຂອງ Renault, ມໍເຕີໄຟຟ້າບໍ່ມີເອກະລາດພຽງພໍທີ່ຈະມີບົດບາດຢ່າງຫ້າວຫັນໃນ propulsion ຂອງຍານພາຫະນະ. ແທນທີ່ຈະ, ມັນເປັນຕົວຊ່ວຍທີ່ຫ້າວຫັນກັບເຄື່ອງຈັກຕົ້ນຕໍໂດຍບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບລະບົບສາຍສົ່ງ - ດັ່ງນັ້ນຊື່ mild-hybrid (ເຄິ່ງປະສົມ). ມັນໄດ້ຖືກອະທິບາຍທັງຫມົດໃນບົດຄວາມນີ້ທີ່ອຸທິດຕົນເພື່ອເປີດຕົວລະບົບ Hybrid Assist ຂອງ Renault. ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ມັນບໍ່ແມ່ນກໍລະນີດຽວ. Audi SQ7 ແມ່ນອີກຕົວຢ່າງທີ່ດີ.

ເຄື່ອງຈັກປະສົມນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟຈະສືບຕໍ່ຄອບຄອງ

ໃນຊ່ວງເວລາເຫຼົ່ານີ້ຂອງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນກ່ຽວກັບອະນາຄົດຂອງລົດຍົນ, ທີ່ມີແນວໂນ້ມໄປສູ່ການໄຟຟ້າ, ມີຄວາມແນ່ນອນສອງຢ່າງ. ກາຊວນແມ່ນ doomed ໃນຂອບເຂດຕ່ໍາ (ເນື່ອງຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ), ແລະມັນຈະຂຶ້ນກັບເຄື່ອງຈັກ gasoline ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຫັນປ່ຽນສັນຕິພາບກັບ 100% ລົດໄຟຟ້າ. ທີ່ເວົ້າວ່າ, ການແກ້ໄຂກາຊວນແບບປະສົມຢ່າງແທ້ຈິງແມ່ນສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນສ່ວນທີ່ສູງກວ່າເທົ່ານັ້ນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງໄດ້ກາຍເປັນປະຫຍັດແລະປະສິດທິພາບຫຼາຍ. ເພີ່ມໃສ່ປັດໃຈເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຄວາມລຽບແລະງຽບຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍຂຶ້ນ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຍີ່ຫໍ້ສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ລົ້ນເຫຼືອຫັນໄປຫາເຄື່ອງຈັກປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ເອົາກໍລະນີຂອງ Toyota, ກັບ Prius ສົບຜົນສໍາເລັດ. ຫຼືກໍລະນີຂອງ Hyundai, ເຊິ່ງເປີດຕົວ Ioniq ເຕັມຮູບແບບ - ທີ່ພວກເຮົາໄດ້ທົດສອບແລະປຽບທຽບໃນທຸກລະດັບໂດຍບໍ່ມີການສົງໃສ. ພວກເຮົາມີ Volvo, ມີປະສົມ plug-in “super” ຂອງຕົນ, ຄື Volvo XC60 ແລະ XC90 T8 ທີ່ມີພະລັງງານເກີນ 400 ມ້າ. ກຸ່ມບໍລິສັດ Volkswagen, ເຊິ່ງເຄີຍສ້າງລົດຍົນຂອງກາຊວນຂອງຕົນ, ແມ່ນໄປຕາມເສັ້ນທາງດຽວກັນ.

ສໍາລັບປີຂ້າງຫນ້າ, ກາຊວນຈະຍັງຄົງຢູ່ກັບພວກເຮົາ - ຢ່າຕົກເປັນເຫຍື່ອຂອງສັນຍານເຕືອນໄພຂອງ fatalistic ທີ່ສຸດ. ແຕ່ຄວາມຈິງແມ່ນ, ເສັ້ນທາງຂອງເຈົ້າແມ່ນແຄບລົງ.