Mukhang ang perpektong kasal, hindi ba? Ang isang diesel engine na sinamahan ng isang de-koryenteng motor ay isa sa mga unyon na tila may lahat ng bagay upang gumana. Ang isa ay ekstra at ginagarantiyahan ang maraming awtonomiya, ang isa ay lubos na mahusay, tahimik at "zero emissions". Parang Angelina Jolie at Brad Pitt na bersyon ng kotse, o Sara Sampaio at ako... — Sara, kung binabasa mo ito, narito ang link sa aking Instagram. Hindi masama subukan guys...
Gayunpaman, wala sa mga halimbawang ibinigay ko ang perpekto. Naghiwalay na ang mag-asawang Brad Pitt at Angelina Jolie, hindi na kami nagkasama ni Sara Sampaio. Walang perpekto. Tulad ng para sa mga unyon ng diesel-electric, karamihan ay nabigo nang tahasan sa pagtataksil sa ideya ng perpektong kasal. Ngayon, ang kilusang "anti-Diesel" ay maaaring sisihin, ngunit ang katotohanan ay ang relasyon na ito ay palaging kumplikado - na may ilang marangal na mga eksepsiyon na makikita natin sa ibang pagkakataon.
Sa labanang ito na pabor sa pagtitipid, ang mga makina ng gasolina (parehong mga siklo ng Otto at Atkinson) ang nangunguna sa mga kaganapan. Ngunit bakit, kung ang mga Diesel ay may lahat ng bagay upang pumunta tama?
Katwiran ng Toyota
Ang pinakamagandang katwiran na narinig ko ay ibinigay sa akin ng isang opisyal ng Toyota. Hindi kailanman naniwala ang Toyota sa pag-uugnay ng mga de-kuryenteng makina sa mga makinang diesel. Kapag sumulat ako, hindi kailanman.Ito ay isang malakas na posisyon ngunit kailangan nating bigyan ng kredito ang Toyota. Pagkatapos ng lahat, ito ay Toyota na nagsimula sa electrification ng sasakyan higit sa 20 taon na ang nakakaraan. Habang ang iba sa mga tatak ay gumawa ng mahiyain na mga hakbang, pinunan ng Toyota ang dibdib nito ng hangin at nagpatuloy sa unang mass-production hybrid. Naging maayos at nakikita na ang mga resulta.
Ngayon ang pangalan ng Toyota manager na nagkaroon ako ng pagkakataong makausap sa panahon ng internasyonal na pagtatanghal ng Prius ay nakatakas sa akin — ngunit ito ay dapat na isang bagay na katulad ng Tamagochi San. Bukod sa mga biro (kahit na seryoso at teknikal ang paksa…) inuri nitong responsable para sa Japanese brand ang posibilidad ng pagsali sa isang Diesel na may de-koryenteng motor bilang "hindi makatwiran". Ang pag-uusap na ito ay dalawang taon na ang nakararaan, at ang "witch hunt"—basahin ang Diesel hunt, ay hindi pa naputok.
Pinagmulan ng ToyotaParehong mga makinang diesel at mga de-kuryenteng makina ay mahusay sa mababang rev. Kaya paano ang mga natitirang hanay ng pag-ikot? Naniniwala kami na dapat magkaroon ng complementarity sa pagitan ng mga solusyon. Ito ay posible lamang sa mga makina ng gasolina.
Ipinakita sa akin ng Toyota ang higit pang mga kadahilanan na hindi gaanong haka-haka bilang praktikal. Ngunit para sa mga praktikal na problemang ito, gamitin natin ang mga halimbawa mula sa Audi at Peugeot.
Mga pagtatangka ng Audi at Peugeot
Kapag pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga modelong hybrid ng Diesel, ang unang tatak na nasa isip ay Peugeot. Inanunsyo nito ang French brand noong 2011, nang ipakita nito ang Peugeot 3008 Hybrid4, na siyang unang tatak na nag-aalok ng isang diesel na sasakyan na nauugnay sa isang de-koryenteng motor, iyon ay, isang hybrid na diesel.
Sinabi ng mga Europeo: "Sa wakas, isang taong nakakaunawa sa atin!"
Gayunpaman, ang kasal ng mga hybrid na diesel engine sa loob ng PSA Group ay hindi nagtagal. Tatlong modelo lamang ang nakakaalam ng solusyon na ito: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH at DS5 Hybrid4. Mga problema upang ituro? Presyo at timbang. Sa kaso ng Peugeot 3008 Hybrid4, ang bigat ng mga baterya ay may negatibong implikasyon para sa pag-uugali ng modelo at ginhawa sa pagpapatakbo.
Bago ang Peugeot, sinubukan na ng Volkswagen Group... at nabigo. Ang unang pagtatangka ng Volkswagen Group ay tunay na pangunguna. Taong 1987 nang ipinakilala ang konsepto ng Volkswagen Golf Elektro Hybrid. Isang modelo na gumamit ng 1.6 Diesel engine na isinama sa isang de-koryenteng motor na nauugnay sa isang semi-awtomatikong kahon. Dalawampung prototype ng pagsubok ang ginawa, ngunit ang mataas na gastos at kawalan ng interes sa solusyon ang nagdikta sa pagtatapos ng proyekto.
Ang nanatiling interesado sa teknolohiya ay ang Audi, na nakakita sa teknolohiyang iyon ng maraming potensyal na harapin ang isyu ng mga emisyon at pagkonsumo. Noong 1989 ipinakilala ng tatak ang Audi 100 Avant Duo, isang modelo sa lahat ng paraan na katulad ng hinalinhan ng Audi A6 ngunit may nauugnay na de-koryenteng motor. Gayunpaman, ang mga gastos ay muling nagdikta sa pagkabigo ng proyekto.
Noong 1996 - mas tiyak noong Oktubre 1996 - bumalik si Audi sa "charge" kasama ang pagtatanghal ng pangalawang henerasyon ng "Duo". Sa pagkakataong ito gamit ang platform ng bagong ipinakilalang Audi A4.
Ginamit ng modelong ito ang sikat na 90 hp 1.9 TDI engine na may kaugnayan sa isang 30 hp na de-koryenteng motor na naka-mount sa rear axle. Maaaring ma-charge ang mga baterya mula sa isang outlet ng sambahayan - isang mundo na una sa isang hybrid na Diesel - at may 100% electric range na higit sa 30 km. Mukhang maganda, hindi ba?
Nagpatuloy ang mga pagsubok sa kalsada at noong Setyembre ng sumunod na taon, ipinakita ng Audi ang "panghuling" bersyon ng Audi A4 Avant Duo sa Frankfurt.
Mula sa pananaw ng Audi, kailangan nitong ayusin ang lahat... maliban sa presyo. Ang Audi A4 Avant Duo ay nagkakahalaga ng dalawang beses kaysa sa regular na bersyon. Inaasahan ng Audi na magbebenta ng 500 units/taon ngunit pagkalipas ng ilang buwan 60 units lang ang nagawa. Higit pa rito, ang mga ulat sa paggamit sa ilalim ng "tunay" na mga kondisyon ay hindi sumusuporta sa modelo.
Sa ilang taon, kapag binuksan ng Grupo PSA ang «history book» nito — sa kabila ng mga resultang mas mababa sa inaasahan… — hindi nito gustong laktawan ang mga page na nakatuon sa teknolohiyang ito. Ire-refer ng Volkswagen Group ang mga Diesel hybrid nito sa mga footnote, maliban sa isang kamangha-manghang modelo: ang Volkswagen XL1.
Hayaan akong sabihin na ang XL1 ay isa sa aking mga paboritong Volkswagens — isang tunay na 100% functional na teknolohikal na showcase. Ang isang bersyon na nilagyan ng Ducati engine — na pag-aari ng Audi — ay nasa pipeline pa rin, ngunit hindi ito umusad. Sayang naman…
Nang magawa ang paglalakbay na ito sa nakaraan ng hybrid Diesel, pag-usapan natin ang kasalukuyan.
Volvo at Mercedes-Benz na "mag-atake"
Kinailangan naming maghintay ng 14 na taon upang makita muli ang paglulunsad ng isang Plug-in Hybrid Diesel (pagkatapos ng pagtatangka ng Audi). Ang tatak na responsable para sa pagbabalik ng teknolohiyang ito ay Volvo, na may V60 D6 Plug-in Hybrid. Isang modelo na may 280 hp ng pinagsamang lakas at napakakasiya-siyang pagganap. Tulad ng Peugeot, nagkaroon din ng ilang tagumpay ang Volvo sa modelong ito, na muling hinadlangan ng presyo at bigat ng set. Isang modelo na sa Portugal, na may suporta ng estado, ay nakakakuha pa ng mas magandang presyo.
Nakarating kami sa Mercedes-Benz. Sa lahat ng mga tatak, ang pinakamalalaking taya sa hybrid na Diesel ay kasalukuyang Mercedes-Benz. Ang Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC Hybrid ay ang pinakamahusay na halimbawa sa loob ng hanay ng tagagawa ng Aleman.
Sa kauna-unahang pagkakataon sa kasaysayan, salamat sa sistemang ito, posible na magbigay ng kasangkapan sa isang S-Class na may apat na silindro na makina nang hindi nakikinig sa kaginhawahan at makinis na mga kredensyal ng modelong Aleman — na ginagawang kalimutan ang tungkol sa S 250 CDI BlueEFFICIENCY na hindi gumana nang maayos. Sa kabilang banda, nakinabang din ang pagkonsumo mula sa solusyon na ito na pinagsasama ang 204 hp diesel engine na may 27 hp electric motor para sa maximum na pinagsamang torque na 500 Nm. Hindi masamang tao…
Sa kabila ng 'anti-Diesel' war, ang Stuttgart brand ay patuloy na namumuhunan sa mga makinang ito dahil sa kanilang mababang CO2 emissions. Isang landas na imposibleng gayahin ng mga generalist na tatak dahil sa mga gastos na likas sa mga teknolohiya para sa paggamot sa mga maubos na gas ng mga modernong diesel engine. Sa mga executive na kotse ang presyo ay mahalaga ngunit hindi ang pinakamahalaga.
Sa 2018 pa rin makikita natin ang iba pang modelo ng Mercedes-Benz na gumagamit ng teknolohiyang ito, katulad ng E-Class at C-Class. Ang Mercedes-Benz A-Class ay wala sa equation, hulaan kung bakit… eksakto: mga gastos! Laging gastos.
Ang "kalahating" solusyon ng Renault
Tulad ng nakita natin, ang pagsasama ng mga diesel engine na may mga de-koryenteng motor sa powertrain ay isang mamahaling solusyon, na maaari lamang matunaw sa mga high-end na sasakyan. Lumayo nang kaunti ang Toyota sa posisyong ito ng pagsalungat, walang kompromiso na itinataguyod ang electrification ng sasakyan gamit ang mga makina ng gasolina bilang panimulang punto anuman ang segment.
Iyon ay sinabi, nananatili itong magsalita tungkol sa alyansa ng Renault-Nissan. Ang French ng Renault, kasama ang Japanese ng Nissan, ay tumaya sa pagkalat ng mga de-kuryenteng sasakyan at nakabuo ng isang mapanlikhang solusyon upang matulungan ang mga makinang diesel na magdumi at kumonsumo nang mas kaunti. Ito ay hindi isang tunay na hybrid, ito ay isang banayad-hybrid.
Pinag-uusapan natin ang kaugnayan ng "matandang lalaki" 1.5 dCi motor na may maliit na de-koryenteng motor na may 10 kW lamang ng kapangyarihan. Ang unang modelo na sinamantala ang teknolohiyang ito ay ang Grand Scénic Hybrid Assist. Ngunit sa "pagpisil" na pagdurusa ng mga Diesel sa pagtatapos ng taong ito ay tiyak na hindi ito ang huli — isang squeeze na kilala bilang WLTP. Posibleng gawin din ni Mégane ang solusyon na ito.
Taliwas sa lahat ng mga halimbawang ibinigay sa buong artikulo, sa kaso ng Renault, ang de-koryenteng motor ay walang sapat na awtonomiya upang gumanap ng isang aktibong papel sa pagpapaandar ng sasakyan. Sa halip, ito ay isang aktibong auxiliary sa pangunahing makina nang walang anumang direktang koneksyon sa paghahatid - kaya tinawag na mild-hybrid (semi-hybrid). Ipinaliwanag ang lahat sa artikulong ito na nakatuon sa paglulunsad ng Hybrid Assist system ng Renault. Sa anumang kaso, hindi lamang ito ang kaso. Ang Audi SQ7 ay isa pang magandang halimbawa.
Ang mga Gasoline Hybrid Engine ay Patuloy na Mangibabaw
Sa mga panahong ito ng kawalan ng katiyakan tungkol sa kinabukasan ng sasakyan, na patungo sa elektripikasyon, mayroong dalawang katiyakan. Ang mga diesel ay tiyak na mapapahamak sa mas mababang hanay (dahil sa gastos), at nakasalalay sa mga makina ng gasolina upang gawin ang mapayapang paglipat sa 100% na mga de-koryenteng sasakyan. Iyon ay sinabi, ang tunay na hybrid na mga solusyon sa diesel ay mabubuhay lamang sa mas mataas na mga segment.
Bilang karagdagan, ang mga makina ng gasolina ay nagiging mas matipid at mahusay. Ang idinagdag sa mga salik na ito ay ang mas mahusay na pagtakbo at katahimikan ng mga makinang pinapagana ng gasolina. Iyon ang dahilan kung bakit ang karamihan ng mga tatak ay bumaling sa mga gasolinang hybrid na makina.
Kunin ang kaso ng Toyota, kasama ang matagumpay na Prius. O ang kaso ng Hyundai, na naglunsad ng buong hanay ng Ioniq — na sinubukan namin at inihambing sa bawat antas nang walang pag-aalinlangan. Mayroon kaming Volvo, kasama ang mga "super" na plug-in na hybrid nito, katulad ng Volvo XC60 at XC90 T8 na may lakas na higit sa 400 hp. Ang Volkswagen Group, na dating naging punong barko ng mga Diesel nito, ay sumusunod sa parehong landas.
Para sa mga darating na taon, ang mga Diesel ay mananatili sa amin — huwag mabiktima ng alarma ng mga pinaka-fatalistic. Pero ang totoo, lalong makitid ang landas mo.