Parece o matrimonio perfecto, non? Un motor diésel combinado cun motor eléctrico é un deses sindicatos que parece ter todo para arranxar. Un é de sobra e garante moita autonomía, o outro é altamente eficiente, silencioso e “cero emisións”. Algo así como a versión do coche de Angelina Jolie e Brad Pitt, ou Sara Sampaio e eu... — Sara, se estás lendo isto, aquí tes a ligazón ao meu Instagram. Non está de máis probar rapaces...
Porén, ningún dos exemplos que puxen é perfecto. A parella Brad Pitt e Angelina Jolie xa se separaron, Sara Sampaio e eu nunca nos xuntamos. Nada é perfecto. En canto aos sindicatos diésel-eléctricos, a maioría fracasaron descaradamente en traizoar a idea do matrimonio perfecto. Hoxe pódese culpar ao movemento "antidiesel", pero a verdade é que esta relación sempre foi complicada, con algunhas honrosas excepcións que veremos máis adiante.
Nesta batalla a prol do aforro, son os motores de gasolina (tanto ciclos Otto como Atkinson) os que están á vangarda dos acontecementos. Pero por que, se os Diesel tiñan todo para ir ben?
Xustificación de Toyota
A mellor xustificación que escoitei deuna un funcionario de Toyota. Toyota nunca creu en asociar motores eléctricos con motores diésel. Cando escribo nunca, nunca o é.É unha posición forte pero temos que darlle crédito a Toyota. Despois de todo, foi Toyota quen puxo en marcha a electrificación do automóbil hai máis de 20 anos. Mentres o resto das marcas daban pasos tímidos, Toyota enchíase o peito de aire e adianteu o primeiro híbrido de produción en masa. Saíu ben e os resultados están á vista.
Agora se me escapa o nome do director de Toyota co que tiven a oportunidade de falar durante a presentación internacional do Prius, pero debeu ser algo parecido a Tamagochi San. Bromas aparte (aínda que o tema sexa serio e técnico...) este responsable da marca xaponesa clasificou como "non razoable" a posibilidade de unir un Diesel cun motor eléctrico. Esta conversa foi hai dous anos, e a "caza de bruxas" -léase a caza de Diesel- aínda non estalara.
Fonte ToyotaTanto os motores diésel como os eléctricos son bos a baixas revolucións. Entón, que pasa cos intervalos de rotación restantes? Cremos que debe haber complementariedade entre as solucións. Isto só é posible con motores de gasolina.
Toyota presentoume máis razóns que non son tanto conceptuais como prácticas. Pero para estes problemas prácticos, usemos os exemplos de Audi e Peugeot.
Intentos de Audi e Peugeot
Cando falamos de modelos híbridos Diesel, a primeira marca que se nos ocorre é Peugeot. Anunciou a marca francesa en 2011, cando presentou o Peugeot 3008 Hybrid4, que foi a primeira marca en ofrecer un vehículo diésel asociado a un motor eléctrico, é dicir, un diésel híbrido.
Os europeos dixeron: "Por fin, alguén que nos entenda!"
Non obstante, os matrimonios de motores diésel híbridos dentro do Grupo PSA foron de curta duración. Só tres modelos coñeceron esta solución: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH e DS5 Hybrid4. Problemas para sinalar? Prezo e peso. No caso do Peugeot 3008 Hybrid4, o peso das baterías tivo implicacións negativas para o comportamento e a comodidade de marcha do modelo.
Antes de Peugeot, o Grupo Volkswagen xa o intentou... e fracasou. O primeiro intento do Grupo Volkswagen foi realmente pioneiro. Foi en 1987 cando se presentou o concepto Volkswagen Golf Elektro Hybrid. Un modelo que utilizaba un motor 1.6 Diesel acoplado a un motor eléctrico asociado a unha caixa semiautomática. Construíronse vinte prototipos de proba, pero os altos custos e a falta de interese pola solución ditaron o final do proxecto.
Quen seguía interesado na tecnoloxía foi Audi, que vía nesa tecnoloxía moito potencial para abordar o tema das emisións e do consumo. En 1989 a marca presentou o Audi 100 Avant Duo, un modelo en todos os sentidos similar ao predecesor do Audi A6 pero cun motor eléctrico asociado. Porén, os custos volveron a ditar o fracaso do proxecto.
En 1996, máis precisamente en outubro de 1996, Audi volveu á "carga" coa presentación da segunda xeración do "Duo". Esta vez empregando a plataforma do recentemente presentado Audi A4.
Este modelo utilizaba o famoso motor 1.9 TDI de 90 CV en asociación cun motor eléctrico de 30 CV montado no eixe traseiro. As baterías podían cargarse desde unha toma doméstica -unha primeira mundial nun diésel híbrido- e tiñan unha autonomía 100% eléctrica de máis de 30 km. Parece ben, non?
As probas en estrada continuaron e en setembro do ano seguinte, Audi presentou en Frankfurt a versión "final" do Audi A4 Avant Duo.
Desde o punto de vista de Audi, tiña todo para funcionar... excepto o prezo. O Audi A4 Avant Duo custa o dobre que a versión normal. Audi esperaba vender 500 unidades ao ano, pero despois duns meses só se produciron 60 unidades. Ademais, os informes de uso en condicións "reais" non eran compatibles co modelo.
Dentro duns anos, cando o Grupo PSA abra o seu «libro de historia» —a pesar dos resultados por debaixo das expectativas...— non quererá saltarse as páxinas dedicadas a esta tecnoloxía. O Grupo Volkswagen referirá os seus híbridos diésel ás notas a pé de páxina, coa excepción dun modelo fantástico: o Volkswagen XL1.
Déixeme dicir que o XL1 é un dos meus Volkswagen favoritos, un auténtico escaparate tecnolóxico 100 % funcional. Aínda estaba en proceso unha versión equipada cun motor Ducati -que é propiedade de Audi-, pero acabou sen avanzar. Foi unha mágoa…
Despois de facer esta viaxe polo pasado dos diésel híbridos, imos falar do presente.
Volvo e Mercedes-Benz para "atacar"
Houbo que esperar 14 anos para ver de novo o lanzamento dun Plug-in Hybrid Diesel (despois do intento de Audi). A marca responsable da devolución desta tecnoloxía foi Volvo, co V60 D6 Plug-in Hybrid. Un modelo con 280 CV de potencia combinada e un rendemento moi satisfactorio. Do mesmo xeito que Peugeot, Volvo tamén tivo certo éxito con este modelo, que unha vez máis se viu prexudicado polo prezo e o peso do conxunto. Un modelo que en Portugal, con apoio do Estado, chega incluso a un prezo máis bonito.
Chegamos a Mercedes-Benz. De todas as marcas, a que máis aposta polos Diesel híbridos é actualmente Mercedes-Benz. O Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC Hybrid é o mellor exemplo dentro da gama do fabricante alemán.
Por primeira vez na historia, grazas a este sistema, foi posible equipar unha Clase S cun motor de catro cilindros sen afectar á comodidade e á fluidez do modelo alemán, facendo esquecer o S 250 CDI BlueEFFICIENCY que non funcionou tan ben. Por outra banda, o consumo tamén se beneficiou desta solución que combina un motor diésel de 204 CV cun motor eléctrico de 27 CV para un par máximo combinado de 500 Nm. Non están mal...
A pesar da guerra 'antidiesel', a marca de Stuttgart segue investindo nestes motores polas súas baixas emisións de CO2. Un camiño imposible de ser replicado polas marcas xeneralistas polos custos inherentes ás tecnoloxías de tratamento dos gases de escape dos modernos motores diésel. Nos coches executivos o prezo é importante pero non o máis importante.
Aínda en 2018 veremos outros modelos de Mercedes-Benz que usan esta tecnoloxía, a saber, a Clase E e a Clase C. O Mercedes-Benz Clase A está fóra da ecuación, adiviñade por que... exactamente: custos! Sempre custa.
A solución "a metade" de Renault
Como vimos, a asociación de motores diésel con motores eléctricos no sistema de propulsión é unha solución cara, que só se pode diluír en vehículos de gama alta. Toyota vai un pouco máis aló nesta posición de oposición, defendendo sen compromisos a electrificación do automóbil con motores de gasolina como punto de partida calquera que sexa o segmento.
Dito isto, queda por falar da alianza Renault-Nissan. Os franceses de Renault, xunto cos xaponeses de Nissan, apostaron pola difusión dos coches eléctricos e desenvolveron unha enxeñosa solución para axudar aos motores diésel a contaminar e consumir menos. Non é un verdadeiro híbrido, é máis ben un híbrido suave.
Falamos da asociación do motor 1.5 dCi "vello" cun pequeno motor eléctrico de só 10 kW de potencia. O primeiro modelo en aproveitar esta tecnoloxía foi o Grand Scénic Hybrid Assist. Pero coa "espreita" que sufrirán os diésel a finais deste ano, seguramente non será a última: unha aperta coñecida como WLTP. É posible que Mégane tamén recorra a esta solución.
Ao contrario de todos os exemplos que se dan ao longo do artigo, no caso de Renault, o motor eléctrico non ten a autonomía suficiente para desempeñar un papel activo na propulsión do vehículo. Pola contra, é un auxiliar activo do motor principal sen conexión directa coa transmisión, de aí o nome de híbrido suave (semi-híbrido). Todo está explicado neste artigo dedicado ao lanzamento do sistema Hybrid Assist de Renault. En calquera caso, non é o único caso. O Audi SQ7 é outro bo exemplo.
Os motores híbridos de gasolina seguirán dominando
Nestes tempos de incerteza sobre o futuro do automóbil, que tende á electrificación, hai dúas certezas. Os diésel están condenados nas gamas máis baixas (debido ao custo), e os motores de gasolina serán os que fagan a transición pacífica aos coches 100% eléctricos. Dito isto, as solucións diésel verdadeiramente híbridas só son viables nos segmentos superiores.
Ademais, os motores de gasolina son cada vez máis económicos e eficientes. A estes factores súmase a maior fluidez de funcionamento e silencio dos motores de gasolina. É por iso que a inmensa maioría das marcas recorren aos motores híbridos de gasolina.
Tomemos o caso de Toyota, co exitoso Prius. Ou o caso de Hyundai, que lanzou unha gama completa de Ioniq, que probamos e comparamos a todos os niveis sen dúbida. Temos Volvo, cos seus "súper" híbridos enchufables, concretamente os Volvo XC60 e XC90 T8 con potencias superiores a 400 CV. O Grupo Volkswagen, que no seu día fixo un buque insignia dos seus diésel, segue o mesmo camiño.
Durante os próximos anos, os Diésel seguirán connosco, non caian presa do alarmismo dos máis fatalistas. Pero a verdade é que o teu camiño é cada vez máis estreito.