Гучыць як ідэальны шлюб, ці не так? Дызельны рухавік у спалучэнні з электрарухавіком - адзін з тых саюзаў, у якіх, здаецца, ёсць усё, каб адпрацаваць. Адзін з іх запасны і гарантуе вялікую аўтаномію, другі - высокаэфектыўны, бясшумны і «нулявы выкідаў». Накшталт аўтамабільнай версіі Анджэліны Джолі і Брэда Піта, ці я і Сара Сампайо... — Сара, калі вы чытаеце гэта, вось спасылка на мой Instagram. Гэта не шкода паспрабаваць хлопцы ...
Аднак ні адзін з прыкладаў, якія я прывёў, не з'яўляецца ідэальным. Пара Брэд Піт і Анджэліна Джолі ўжо разышліся, мы з Сара Сампайо так і не былі разам. Нішто не ідэальнае. Што тычыцца дызель-электрычных саюзаў, то большасць з іх відавочна не здрадзіла ідэі ідэальнага шлюбу. Сёння можна вінаваціць рух «антыдызель», але праўда ў тым, што гэтыя адносіны заўсёды былі складанымі — за некаторымі ганаровымі выключэннямі, якія мы ўбачым пазней.
У гэтай бітве на карысць эканоміі менавіта бензінавыя рухавікі (і цыклы Ота і Аткінсана) знаходзяцца ў авангардзе падзей. Але навошта, калі ў дызеляў усё было правільна?
Апраўданне Toyota
Найлепшае абгрунтаванне, якое я чуў, даў мне чыноўнік Toyota. Toyota ніколі не верыла ў сувязь электрычных рухавікоў з дызельнымі. Калі я пішу ніколі, гэта ніколі.Гэта моцная пазіцыя, але мы павінны аддаць належнае Toyota. Бо менавіта Toyota больш за 20 гадоў таму дала пачатак электрыфікацыі аўтамабіля. У той час як астатнія брэнды рабілі нясмелыя крокі, Toyota напоўніла грудзі паветрам і пайшла наперад з першым серыйным гібрыдам. Прайшло добра, і вынікі навідавоку.
Цяпер імя мэнэджэра Toyota, з якім я меў магчымасць пагутарыць падчас міжнароднай прэзентацыі Prius, усплывае ад мяне — але, напэўна, гэта было нешта падобнае на Тамагочы Сан. У бок жартаў (нават таму, што тэма сур'ёзная і тэхнічная...), адказны за японскі брэнд кваліфікаваў магчымасць далучэння да дызеля з электрарухавіком як «неабгрунтаванае». Гэтая размова была два гады таму, а «паляванне на ведзьмаў» — чытай паляванне на Дызеля, яшчэ нават не ўспыхнула.
Крыніца ToyotaІ дызельныя, і электрычныя рухавікі добрыя на нізкіх абаротах. Дык як наконт астатніх дыяпазонаў кручэння? Мы лічым, што паміж рашэннямі павінна быць ўзаемадапаўняльнасць. Гэта магчыма толькі з бензінавымі рухавікамі.
Toyota прадставіла мне больш прычын, якія не столькі канцэптуальныя, колькі практычныя. Але для гэтых практычных задач давайце скарыстаемся прыкладамі з Audi і Peugeot.
Спробы Audi і Peugeot
Калі мы гаворым пра гібрыдныя мадэлі Diesel, першая марка, якая прыходзіць на розум, - гэта Peugeot. Французскі брэнд ён абвясціў у 2011 годзе, калі прадставіў Peugeot 3008 Hybrid4, які быў першым брэндам, які прапанаваў дызельны аўтамабіль, звязаны з электрарухавіком, гэта значыць гібрыдным дызельным паліва.
Еўрапейцы сказалі: "Нарэшце, хтосьці зразумее нас!"
Аднак шлюбы гібрыдных дызельных рухавікоў у PSA Group былі нядоўгімі. Толькі тры мадэлі ведаюць гэтае рашэнне: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH і DS5 Hybrid4. Праблемы, на якія варта адзначыць? Кошт і вага. У выпадку Peugeot 3008 Hybrid4 вага акумулятараў адмоўна адбілася на паводзінах мадэлі і камфортнасці ходу.
Да Peugeot Volkswagen Group ужо спрабаваў... і пацярпеў няўдачу. Першая спроба Volkswagen Group была сапраўды наватарскай. Гэта быў 1987 год, калі была прадстаўлена канцэпцыя Volkswagen Golf Elektro Hybrid. Мадэль, у якой выкарыстоўваўся дызельны рухавік 1.6 у спалучэнні з электрарухавіком, звязаным з паўаўтаматычнай скрынкай. Было пабудавана дваццаць тэставых прататыпаў, але высокія выдаткі і адсутнасць цікавасці да рашэння прадыктавалі канец праекта.
Тэхналогіяй зацікавілася Audi, якая ўбачыла ў гэтай тэхналогіі вялікі патэнцыял для вырашэння праблемы выкідаў і спажывання. У 1989 годзе брэнд прадставіў Audi 100 Avant Duo, мадэль ва ўсіх адносінах падобная на папярэдніка Audi A6, але з адпаведным электраматорам. Аднак выдаткі ў чарговы раз дыктавалі правал праекта.
У 1996-м — дакладней у кастрычніку 1996-га — Audi вярнулася ў «зарадку» з прэзентацыяй другога пакалення «Дуэта». На гэты раз з дапамогай платформы нядаўна прадстаўленай Audi A4.
У гэтай мадэлі выкарыстоўваўся знакаміты рухавік 1.9 TDI магутнасцю 90 л.з. і электрарухавік магутнасцю 30 л.з., усталяваны на задняй восі. Батарэі можна было зараджаць ад бытавой разеткі — упершыню ў свеце ў гібрыдным дызелі — і мелі 100% электрычны запас ходу больш за 30 км. Гучыць добра, ці не так?
Дарожныя выпрабаванні працягваліся, і ў верасні наступнага года Audi прадставіла ў Франкфурце «канчатковую» версію Audi A4 Avant Duo.
З пункту гледжання Audi, у яе было ўсё, што трэба было зрабіць... акрамя цаны. Audi A4 Avant Duo каштаваў удвая даражэй, чым звычайны варыянт. Audi разлічвала прадаваць 500 адзінак у год, але праз некалькі месяцаў было выпушчана толькі 60 адзінак. Акрамя таго, справаздачы аб выкарыстанні ў «рэальных» умовах не падтрымлівалі мадэль.
Праз некалькі гадоў, калі Grupo PSA адкрые сваю «кнігу гісторыі» — нягледзячы на вынікі, ніжэйшыя за чаканні… — яна не захоча прапускаць старонкі, прысвечаныя гэтай тэхналогіі. Volkswagen Group будзе адносіць свае дызельныя гібрыды да зносак, за выключэннем адной фантастычнай мадэлі: Volkswagen XL1.
Дазвольце сказаць, што XL1 - адзін з маіх любімых Volkswagen - сапраўдная 100% функцыянальная тэхналагічная вітрына. Версія, абсталяваная рухавіком Ducati, якая належыць Audi, яшчэ была ў стадыі распрацоўкі, але ў канчатковым выніку яна не рухалася наперад. Было шкада…
Здзейсніўшы гэтае падарожжа па мінулым гібрыдных дызеляў, пагаворым пра сучаснасць.
Volvo і Mercedes-Benz «атакуюць»
Нам прыйшлося чакаць 14 гадоў, каб зноў убачыць запуск гібрыднага дызельнага паліва (пасля спробы Audi). Брэндам, адказным за вяртанне гэтай тэхналогіі, быў Volvo з гібрыдам V60 D6 Plug-in Hybrid. Мадэль з сумарнай магутнасцю 280 л.з. і вельмі здавальняючай прадукцыйнасцю. Як і Peugeot, Volvo таксама мела пэўны поспех з гэтай мадэллю, чаму ў чарговы раз перашкаджалі кошт і вага камплекта. Мадэль, якая ў Партугаліі пры дзяржаўнай падтрымцы атрымлівае нават больш прыемную цану.
Мы прыехалі ў Mercedes-Benz. З усіх брэндаў найбольшую стаўку на гібрыдныя дызелі цяпер робіць Mercedes-Benz. Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC Hybrid з'яўляецца лепшым узорам у асартыменце нямецкага вытворцы.
Упершыню ў гісторыі, дзякуючы гэтай сістэме, можна было абсталяваць S-клас чатырохцыліндравым рухавіком, не выкарыстоўваючы камфорт і гладкія характарыстыкі нямецкай мадэлі, што прымусіла забыць пра S 250 CDI BlueEFFICIENCY, які не атрымалася так добра. З іншага боку, спажыванне таксама выйграла ад гэтага рашэння, якое спалучае ў сабе дызельны рухавік магутнасцю 204 л. с. з электрарухавіком 27 л. с. для максімальнага камбінаванага крутоўнага моманту 500 Нм. Неблагія хлопцы...
Нягледзячы на «антыдызельную» вайну, брэнд Штутгарта працягвае інвеставаць у гэтыя рухавікі з-за іх нізкіх выкідаў CO2. Шлях, які немагчыма паўтарыць агульнымі брэндамі з-за выдаткаў, уласцівых тэхналогіям ачысткі выхлапных газаў сучасных дызельных рухавікоў. У аўтамабілях прадстаўніцкага класа цана важная, але не самая важная.
Тым не менш, у 2018 годзе мы ўбачым іншыя мадэлі Mercedes-Benz, якія выкарыстоўваюць гэтую тэхналогію, а менавіта E-Class і C-Class. Mercedes-Benz A-Class выходзіць з раўнання, здагадайцеся, чаму... менавіта: выдаткі! Заўсёды каштуе.
Рашэнне «напалову» Renault
Як мы бачылі, спалучэнне дызельных рухавікоў з электрычнымі рухавікамі ў трансмісіі з'яўляецца дарагім рашэннем, якое можна развесці толькі ў аўтамабілях высокага класа. Toyota ідзе крыху далей у гэтай апазіцыйнай пазіцыі, бескампрамісна выступаючы за электрыфікацыю аўтамабіля з бензінавымі рухавікамі ў якасці адпраўной кропкі, незалежна ад сегмента.
Тым не менш, застаецца казаць пра альянс Renault-Nissan. Французы Renault разам з японцамі Nissan зрабілі стаўку на распаўсюджванне электрамабіляў і распрацавалі геніяльнае рашэнне, каб дапамагчы дызельным рухавікам забруджваць і спажываць менш. Гэта не сапраўдны гібрыд, гэта хутчэй мяккі гібрыд.
Гаворка ідзе пра аб'яднанне рухавіка «старога» 1,5 dCi з невялікім электраматорам магутнасцю ўсяго 10 кВт. Першай мадэллю, якая скарысталася гэтай тэхналогіяй, быў Grand Scénic Hybrid Assist. Але з «цісканнем», якое «дызелі» пацерпяць у канцы гэтага года, гэта, вядома, не будзе апошняе — сціск, вядомы як WLTP. Цалкам магчыма, што Mégane таксама звернецца да гэтага рашэння.
Насуперак усім прыкладам, прыведзеным у артыкуле, у выпадку з Renault электрарухавік не мае дастатковай аўтаноміі, каб гуляць актыўную ролю ў руху аўтамабіля. Хутчэй, гэта актыўная дапаможная частка асноўнага рухавіка без якой-небудзь прамой сувязі з трансмісіяй - адсюль і назва мяккі гібрыд (паўгібрыд). Усё гэта тлумачыцца ў гэтым артыкуле, прысвечаным запуску сістэмы Hybrid Assist ад Renault. У любым выпадку, гэта не адзіны выпадак. Audi SQ7 - яшчэ адзін добры прыклад.
Бензінавыя гібрыдныя рухавікі будуць працягваць дамінаваць
У гэтыя часы нявызначанасці адносна будучыні аўтамабіля, які імкнецца да электрыфікацыі, ёсць дзве ўпэўненасці. Дызелі асуджаныя ў ніжніх дыяпазонах (з-за кошту), і мірным пераходам на 100% электрамабілі будуць залежаць бензінавыя рухавікі. Тым не менш, сапраўды гібрыдныя дызельныя рашэнні жыццяздольныя толькі ў вышэйшых сегментах.
Акрамя таго, бензінавыя рухавікі становяцца больш эканамічнымі і эфектыўнымі. Да гэтых фактараў дадаюцца большая плаўнасць і бясшумнасць бензінавых рухавікоў. Таму пераважная большасць брэндаў звяртаюцца да бензінавых гібрыдных рухавікоў.
Возьмем выпадак з Toyota з паспяховым Prius. Або выпадак з Hyundai, які выпусціў поўную лінейку Ioniq — мы, без сумневу, пратэставалі і параўноўвалі на кожным узроўні. У нас ёсць Volvo з яго «супер» устаўнымі гібрыдамі, а менавіта Volvo XC60 і XC90 T8 з магутнасцю вышэй за 400 л. Такім жа шляхам ідзе і Volkswagen Group, які калісьці зрабіў флагман сваіх дызеляў.
На доўгія гады дызелі застануцца з намі — не паддавайцеся алармізму самых фаталістычных. Але праўда ў тым, што ваш шлях становіцца ўсё больш вузкім.