Sicrhewch yr enw hwn: Torotrak V-Charge. Datrysiad cymharol syml sy'n ceisio profi ei ddilysrwydd i'r prif chwaraewyr yn y diwydiant modurol. Yn dod yn fuan mewn car yn agos atoch chi?
Oherwydd bod peiriannau tanio mewnol yn lleihau'n gyson, o ganlyniad i reoliadau gwrth-lygredd cynyddol gyfyngol, mae'r diwydiant modurol wedi bod yn ceisio dod o hyd i atebion ar bob cyfrif sydd, ar y naill law, yn lleihau allyriadau a defnydd o danwydd, ac ar y llaw arall cynyddu llaw (neu o leiaf gynnal) perfformiad yr injans.PEIDIWCH Â CHANIATÁU: Pryd ydyn ni'n anghofio pwysigrwydd symud?
Nid yw wedi bod yn frwydr hawdd ac mae'r atebion fel arfer yn dod ar ffurf systemau cymhleth a chostus. Cymerwch enghraifft Audi gyda'i gywasgydd cyfeintiol trydan (EPC) sydd angen is-system drydanol 48 folt i'w bweru. Neu enghraifft Porsche gyda'i turbo geometreg amrywiol newydd (TGV) sy'n defnyddio'r deunyddiau gorau i wrthsefyll tymereddau nwy gwacáu (uwch) peiriannau gasoline.
Dau opsiwn dilys iawn - fel y cawsom gyfle i weld yma ac yma - ond yn ddrud iawn ac felly'n gyfyngedig o ran cymhwysiad i fodelau mwy unigryw.
Yr ateb na ddigwyddodd i unrhyw un
I neb heblaw Torotrak a ddyfeisiodd gywasgydd arbennig. Ond cyn egluro pam fod y cywasgydd o’r cwmni hwn sydd wedi’i leoli yn Lloegr yn arbennig, mae’n werth cofio pam na lwyddodd cywasgwyr “normal” i lwyddo yn y modelau cyfarwydd a chyfleustodau (fel ateb unigryw o leiaf).
Mae gan gywasgwyr fel rydyn ni'n eu hadnabod ddwy broblem wraidd: y cyntaf yw creu syrthni i'r injan - oherwydd eu bod yn gweithio trwy wregys (ac fel y gwyddoch, mae mwy o syrthni yn hafal i ddefnydd uwch) - ac mae'r ail broblem yn gysylltiedig â'r ffaith, oherwydd bod ganddyn nhw gêr sefydlog, eu bod nhw dim ond yn effeithiol mewn un amrediad cylchdro cyfyngedig.
Fel y gwelsom yn gynharach, datrysodd Audi y broblem hon trwy wneud i'r cywasgydd ddibynnu nid ar wregys wedi'i gysylltu â'r injan, ond ar is-system drydanol 48 V. Mewn adolygiadau uwch, mae'r cywasgydd yn gadael yr olygfa a'r tyrbinau yn mynd i mewn. Yn ôl Torotrak, mae ei gywasgydd V-Charge yn hepgor y cymhlethdod hwn ac yn cyflwyno canlyniadau tebyg - hynny yw, mwy o bwer mewn ystod eang o chwyldroadau heb gyfaddawdu ar y defnydd.
Mae'r System Amrywio Anwylyd yn Parhau
Newydd-deb y V-Charge yw'r defnydd o system amrywio parhaus. System y mae ei hegwyddor weithredol yn union yr un fath â'r systemau a gymhwysir wrth drosglwyddo sgwteri a rhai ceir sydd â blychau amrywiad parhaus (CVT). System lle mae'r rhannau mewnol, yn dibynnu ar gylchdroi'r injan, yn cymryd gwahanol leoliadau, gan amrywio'r gostyngiad ac felly'r cylchdro terfynol.PEIDIWCH Â CHANIATÁU: Gasoline 98 neu 95? ffeithiau a chwedlau
Dyna oedd arloesedd mawr Torotrak: gosod system o amrywiad parhaus rhwng y cywasgydd a'r pwli sy'n derbyn (trwy wregys) cylchdroi'r injan. Y canlyniad yw cywasgydd sy'n gallu cynyddu pŵer injan dros ystod rev ehangach, ac felly nid yw bellach yn 'bwysau marw' i'r injan mewn rhai adolygiadau. Ac oherwydd ei fod yn gweithio'n dda ym mhob ystod rev, nid oes angen defnyddio systemau cyfun mwyach (cywasgydd + turbo). Yn y bôn, dyma fantais fawr y system hon: mae'n ddigon, nid oes angen systemau ategol arni.
Yn amlwg, mae'n system eithaf cymhleth ac nid yw'n caniatáu i'r injan ddraenio ynni (yn wahanol i'r system Audi), fodd bynnag mae'n gwneud hynny gyda'r manteision yr ydym eisoes wedi'u crybwyll.
Gweler y system ar waith:
Diolch i gerio cyson a di-dor, mae'r system hon yn addo cynnydd pŵer o hyd at 17kW a'r pwysau mwyaf yn nhrefn 3 bar. Gan fod ganddo weithrediad cwbl fecanyddol, dylai ei ddibynadwyedd hefyd fod mewn siâp da. Am y tro, mae Torotrak yn parhau i esblygu'r system a cheisio argyhoeddi'r brandiau mawr i ymddiried yn ei datrysiad.
Er mwyn profi effeithiolrwydd y system, gosododd y cwmni o Loegr y V-Charge ar EcoBoost Ford Focus 1.0 (yn y llun). Gyda'r cywasgydd hwn, mae'r brand yn honni bod perfformiad yr injan 1.0 ar lefel perfformiad gorau injan 1.5 yr un brand. A oes ganddo ddyfodol?
