यो नाम सुरक्षित गर्नुहोस्: Torotrak V-Charge। एक अपेक्षाकृत सरल समाधान जसले मोटर वाहन उद्योगमा मुख्य खेलाडीहरूलाई यसको वैधता प्रमाणित गर्न खोजिरहेको छ। तपाईको नजिकको कारमा चाँडै आउँदै हुनुहुन्छ?
आन्तरिक दहन इन्जिनको निरन्तर डाउनसाइजिङको कारण, बढ्दो प्रतिबन्धित विरोधी प्रदूषण नियमहरूको परिणाम स्वरूप, अटोमोटिभ उद्योगले सबै लागतमा समाधान खोज्ने प्रयास गरिरहेको छ, जसले एकातिर, उत्सर्जन र इन्धन खपत घटाउँछ, र अर्कोतिर। हात वृद्धि (वा कम्तिमा कायम) इन्जिन को प्रदर्शन।नछुटाउन: हामी कहिले सार्ने महत्त्व बिर्सन्छौं?
यो एक सजिलो लडाई भएको छैन र जवाफहरू सामान्यतया जटिल र महँगो प्रणालीहरूको रूपमा आउँछन्। यसको इलेक्ट्रिक भोल्युमेट्रिक कम्प्रेसर (EPC) को साथ Audi को उदाहरण लिनुहोस् जसलाई यसलाई पावर गर्न 48 भोल्ट विद्युतीय उप-प्रणाली चाहिन्छ। वा पोर्शको उदाहरण यसको नयाँ चर ज्यामिति टर्बो (TGV) को साथ हो जसले पेट्रोल इन्जिनको (उच्च) निकास ग्यास तापक्रम सामना गर्न उत्कृष्ट सामग्रीहरू प्रयोग गर्दछ।
दुई धेरै मान्य विकल्पहरू - जसरी हामीले यहाँ र यहाँ हेर्ने अवसर पाएका थियौं - तर धेरै महँगो र त्यसैले अधिक विशेष मोडेलहरूमा अनुप्रयोगमा सीमित।
कसैलाई नबुझेको समाधान
एक विशेष कम्प्रेसर आविष्कार गर्ने Torotrak बाहेक कसैलाई। तर इङ्गल्याण्डमा आधारित यस कम्पनीको कम्प्रेसर किन विशेष छ भनेर व्याख्या गर्नु अघि, "सामान्य" कम्प्रेसरहरू परिचित र उपयोगिता मोडेलहरूमा सफल भएनन् (कम्तीमा एक अद्वितीय समाधानको रूपमा)।
कम्प्रेसरहरू हामीलाई थाहा छ कि तिनीहरूसँग दुई मूल समस्याहरू छन्: पहिलो इन्जिनमा जडता सिर्जना गर्नु हो - किनभने तिनीहरू बेल्ट मार्फत काम गर्छन् (र तपाईलाई थाहा छ, अधिक जडता उच्च खपतको बराबर छ) - र दोस्रो समस्या यस तथ्यसँग सम्बन्धित छ किनभने तिनीहरूसँग निश्चित गियर छ, तिनीहरू एक सीमित परिक्रमा दायरामा मात्र प्रभावकारी।
हामीले पहिले देखेझैँ, Audi ले कम्प्रेसरलाई इन्जिनमा जोडिएको बेल्टमा नभई ४८ V विद्युतीय उप-प्रणालीमा निर्भर बनाएर यो समस्या समाधान गर्यो। उच्च रिभ्समा, कम्प्रेसरले दृश्य छोड्छ र टर्बोहरू भित्र पस्छन्। टोरोट्राकका अनुसार, यसको V-चार्ज कम्प्रेसरले यस जटिलतासँग डिस्पेन्स गर्दछ र समान परिणामहरू प्रस्तुत गर्दछ - त्यो हो, खपतमा सम्झौता नगरी व्यापक क्रान्तिहरूमा थप शक्ति।
दुष्ट प्रिय भिन्नता प्रणाली जारी छ
V-Charge को नवीनता एक निरन्तर भिन्नता प्रणाली को प्रयोग हो। एउटा प्रणाली जसको सञ्चालन सिद्धान्त स्कुटरहरू र केही कारहरूको प्रसारणमा लागू हुने प्रणालीहरूसँग मिल्दोजुल्दो छ जसमा निरन्तर भिन्नता बक्सहरू (CVT) छन्। एउटा प्रणाली जहाँ, इन्जिनको रोटेशनको आधारमा, भित्री भागहरूले विभिन्न स्थानहरू ग्रहण गर्दछ, घटाउने र त्यसैले अन्तिम रोटेशन फरक हुन्छ।मिस गर्न नहुने: पेट्रोल ९८ वा ९५? तथ्य र मिथकहरू
त्यो टोरोट्राकको ठूलो नवाचार थियो: इन्जिन रोटेशन (बेल्ट मार्फत) प्राप्त गर्ने कम्प्रेसर र पुली बीच निरन्तर भिन्नताको प्रणाली राख्ने। नतिजा भनेको फराकिलो रेभ दायरामा इन्जिन पावर बढाउन सक्षम कम्प्रेसर हो, यसरी निश्चित रेभ्समा इन्जिनको लागि अब 'डेड वेट' हुने छैन। र किनभने यसले सबै रेभ दायराहरूमा राम्रोसँग काम गर्दछ, यो अब संयुक्त प्रणालीहरू (कम्प्रेसर + टर्बो) प्रयोग गर्न आवश्यक छैन। सामान्यतया, यो यस प्रणालीको ठूलो फाइदा हो: यो पर्याप्त छ, यो सहायक प्रणाली आवश्यक छैन।
स्पष्ट रूपमा, यो केहि हदसम्म जटिल प्रणाली हो र इन्जिनलाई ऊर्जा निकास गर्न अनुमति दिँदैन (ओडी प्रणालीको विपरीत), यद्यपि यसले हामीले पहिले नै उल्लेख गरिसकेका फाइदाहरूसँग गर्छ।
सञ्चालनमा रहेको प्रणाली हेर्नुहोस्:
स्थिर र निर्बाध गियरिङको लागि धन्यवाद, यो प्रणालीले 17kW सम्मको शक्ति वृद्धि र 3 बारको क्रममा अधिकतम दबाबको प्रतिज्ञा गर्दछ। यो एक पूर्ण मेकानिकल सञ्चालन छ, यसको विश्वसनीयता पनि राम्रो आकार मा हुनुपर्छ। अहिलेको लागि, टोरोट्राकले प्रणालीको विकास गर्न जारी राख्छ र ठूला ब्रान्डहरूलाई यसको समाधानमा विश्वास गर्न मनाउन प्रयास गर्दछ।
प्रणालीको प्रभावकारिता प्रमाणित गर्न, अंग्रेजी कम्पनीले फोर्ड फोकस 1.0 इकोबुस्ट (चित्रमा) मा V-चार्ज माउन्ट गर्यो। यस कम्प्रेसरको साथ, ब्रान्डको दाबी छ कि 1.0 इन्जिनको कार्यसम्पादन सोही ब्रान्डको 1.5 इन्जिनको उत्कृष्ट प्रदर्शनको स्तरमा छ। के यसको भविष्य छ?
