ਇਸ ਨਾਮ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕਰੋ: ਟੋਰੋਟਰੈਕ ਵੀ-ਚਾਰਜ। ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਧਾਰਨ ਹੱਲ ਜੋ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਖਿਡਾਰੀਆਂ ਲਈ ਆਪਣੀ ਵੈਧਤਾ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਤੁਹਾਡੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਜਲਦੀ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ?
ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਲਗਾਤਾਰ ਘਟਾਏ ਜਾਣ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਵਧਦੇ ਪ੍ਰਤੀਬੰਧਿਤ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਵਿਰੋਧੀ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਹਰ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਹੱਲ ਲੱਭਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ। ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਹੱਥ ਵਧਾਉਣ (ਜਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ)।ਖੁੰਝਣ ਲਈ ਨਹੀਂ: ਅਸੀਂ ਅੱਗੇ ਵਧਣ ਦੀ ਮਹੱਤਤਾ ਨੂੰ ਕਦੋਂ ਭੁੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ?
ਇਹ ਇੱਕ ਆਸਾਨ ਲੜਾਈ ਨਹੀਂ ਰਹੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਵਾਬ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਮਹਿੰਗੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੇ ਹਨ. ਔਡੀ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵੋਲਯੂਮੈਟ੍ਰਿਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ (EPC) ਦੇ ਨਾਲ ਉਦਾਹਰਨ ਲਓ ਜਿਸ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਲਈ 48 ਵੋਲਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਬ-ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜਾਂ ਇਸਦੇ ਨਵੇਂ ਵੇਰੀਏਬਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਟਰਬੋ (TGV) ਦੇ ਨਾਲ ਪੋਰਸ਼ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ ਜੋ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ (ਉੱਚ) ਨਿਕਾਸ ਵਾਲੇ ਗੈਸ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਦੋ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵੈਧ ਵਿਕਲਪ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਇੱਥੇ ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਦੇਖਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਸੀ - ਪਰ ਬਹੁਤ ਮਹਿੰਗੇ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਵਧੇਰੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਮਾਡਲਾਂ ਤੱਕ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸੀਮਿਤ ਹਨ।
ਉਹ ਹੱਲ ਜੋ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ
ਟੋਰੋਟਰੈਕ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਜਿਸਨੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੀ ਕਾਢ ਕੱਢੀ. ਪਰ ਇਹ ਦੱਸਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਇਸ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਿਉਂ ਹੈ, ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ "ਆਮ" ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗਤਾ ਮਾਡਲਾਂ (ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਹੱਲ ਵਜੋਂ) ਵਿੱਚ ਸਫਲ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹੋਏ।
ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਦੋ ਰੂਟ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ: ਪਹਿਲਾ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਜੜਤਾ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਹੈ - ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ (ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ, ਵਧੇਰੇ ਜੜਤਾ ਉੱਚ ਖਪਤ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ) - ਅਤੇ ਦੂਜੀ ਸਮੱਸਿਆ ਇਸ ਤੱਥ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ ਕਿ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਗੇਅਰ ਹੈ, ਉਹ ਹਨ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸੀਮਤ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇਖਿਆ ਸੀ, ਔਡੀ ਨੇ ਇਸ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਕੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਬੈਲਟ 'ਤੇ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ 48 V ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਉਪ-ਸਿਸਟਮ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਬਣਾਇਆ। ਟੋਰੋਟਰੈਕ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਸਦਾ V-ਚਾਰਜ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਇਸ ਗੁੰਝਲਤਾ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਮਾਨ ਨਤੀਜੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਯਾਨੀ ਕਿ ਖਪਤ ਨਾਲ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇਨਕਲਾਬਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ।
ਦੁਸ਼ਟ ਪਿਆਰੇ ਪਰਿਵਰਤਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਜਾਰੀ ਹੈ
ਵੀ-ਚਾਰਜ ਦੀ ਨਵੀਨਤਾ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਜਿਸਦਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਧਾਂਤ ਸਕੂਟਰਾਂ ਅਤੇ ਕੁਝ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ ਜੋ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਬਕਸੇ (CVT) ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਜਿੱਥੇ, ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਥਿਤੀਆਂ ਗ੍ਰਹਿਣ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਕਟੌਤੀ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਅੰਤਮ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨਤਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਮਿਸ ਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ: ਗੈਸੋਲੀਨ 98 ਜਾਂ 95? ਤੱਥ ਅਤੇ ਮਿੱਥ
ਇਹ ਟੋਰੋਟਰੈਕ ਦੀ ਮਹਾਨ ਨਵੀਨਤਾ ਸੀ: ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਅਤੇ ਪੁਲੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਨਿਰੰਤਰ ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਲਗਾਉਣਾ ਜੋ ਇੰਜਨ ਰੋਟੇਸ਼ਨ (ਇੱਕ ਬੈਲਟ ਦੁਆਰਾ) ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜਾ ਇੱਕ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੇਵ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੁਝ ਰਿਵਜ਼ 'ਤੇ ਇੰਜਣ ਲਈ ਹੁਣ 'ਡੈੱਡ ਵੇਟ' ਨਹੀਂ ਰਹੇਗਾ। ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਰੈਵ ਰੇਂਜਾਂ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਹੁਣ ਸੰਯੁਕਤ ਸਿਸਟਮਾਂ (ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ+ਟਰਬੋ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ: ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਸਹਾਇਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ.
ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਹ ਕੁਝ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਦੀ ਨਿਕਾਸ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ (ਔਡੀ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਉਲਟ), ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਉਹਨਾਂ ਫਾਇਦਿਆਂ ਨਾਲ ਅਜਿਹਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਹੈ।
ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਿਸਟਮ ਵੇਖੋ:
ਨਿਰੰਤਰ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਗੇਅਰਿੰਗ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਇਹ ਸਿਸਟਮ 3 ਬਾਰ ਦੇ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ 17kW ਤੱਕ ਪਾਵਰ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਬਾਅ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸਦਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸੰਚਾਲਨ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਵੀ ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਫਿਲਹਾਲ, ਟੋਰੋਟਰੈਕ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵੱਡੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਹੱਲ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮਨਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਫੋਰਡ ਫੋਕਸ 1.0 ਈਕੋਬੂਸਟ (ਤਸਵੀਰ) 'ਤੇ V-ਚਾਰਜ ਨੂੰ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਹੈ ਕਿ 1.0 ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਉਸੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ 1.5 ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਰਵੋਤਮ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਹੈ। ਕੀ ਇਸਦਾ ਕੋਈ ਭਵਿੱਖ ਹੈ?
