Zabezpiecz tę nazwę: Torotrak V-Charge. Stosunkowo proste rozwiązanie, które stara się udowodnić swoją ważność przed głównymi graczami branży motoryzacyjnej. Wkrótce w samochodzie w pobliżu?
W związku z ciągłym zmniejszaniem rozmiarów silników spalinowych, w wyniku coraz bardziej restrykcyjnych przepisów antysmogowych, branża motoryzacyjna za wszelką cenę stara się znaleźć rozwiązania, które z jednej strony zmniejszą emisje i zużycie paliwa, a z drugiej ręcznie zwiększać (lub przynajmniej utrzymywać) osiągi silników.NIE PRZEGAP: Kiedy zapominamy o znaczeniu przeprowadzki?
Nie była to łatwa walka, a odpowiedzi zwykle przychodzą w postaci skomplikowanych i kosztownych systemów. Weźmy na przykład Audi z elektryczną sprężarką wolumetryczną (EPC), która potrzebuje 48-woltowego podsystemu elektrycznego do zasilania. Albo przykład Porsche z nową turbosprężarką o zmiennej geometrii (TGV), która wykorzystuje najlepsze materiały, aby wytrzymać (wyższe) temperatury spalin silników benzynowych.
Dwie bardzo trafne opcje – co mieliśmy okazję zobaczyć tu i tu – ale bardzo drogie i przez to ograniczone w zastosowaniu do bardziej ekskluzywnych modeli.
Rozwiązanie, które nikomu nie przyszło do głowy
Nikomu poza Torotrak, który wynalazł specjalną sprężarkę. Zanim jednak wyjaśnimy, dlaczego kompresor tej firmy z siedzibą w Anglii jest wyjątkowy, warto przypomnieć, dlaczego „normalne” kompresory nie sprawdziły się w znanych i użytkowych modelach (przynajmniej jako unikalne rozwiązanie).
Sprężarki, jakie znamy, mają dwa podstawowe problemy: pierwszy to wytworzenie bezwładności silnika – bo pracują przez pasek (a jak wiadomo większa bezwładność to większe zużycie) – a drugi problem związany jest z tym, że ponieważ mają stałą przekładnię, są skuteczne tylko w jednym ograniczonym zakresie obrotu.
Jak widzieliśmy wcześniej, Audi rozwiązało ten problem, uzależniając sprężarkę nie od paska podłączonego do silnika, ale od podsystemu elektrycznego 48 V. Przy wyższych obrotach sprężarka opuszcza scenę, a turbosprężarki wchodzą. Według firmy Torotrak, jej sprężarka V-Charge rezygnuje z tej złożoności i zapewnia podobne wyniki – to znaczy większą moc w szerokim zakresie obrotów bez uszczerbku dla zużycia.
Zły, ukochany system wariacji trwa dalej
Nowością V-Charge jest zastosowanie systemu ciągłej zmiany. System, którego zasada działania jest identyczna z systemami stosowanymi w przekładniach skuterów i niektórych samochodów wyposażonych w skrzynie ciągłej zmiany biegów (CVT). Układ, w którym w zależności od obrotów silnika części wewnętrzne przyjmują różne pozycje, zmieniając redukcję, a tym samym obroty końcowe.NIE MOŻNA PRZEGAP: Benzyna 98 czy 95? fakty i mity
To była wielka innowacja Torotrak: umieszczenie systemu ciągłej zmiany pomiędzy sprężarką a kołem pasowym, które odbiera (poprzez pasek) obroty silnika. Rezultatem jest sprężarka zdolna do zwiększania mocy silnika w szerszym zakresie obrotów, dzięki czemu nie jest już „ciężarem własnym” silnika przy pewnych obrotach. A ponieważ działa dobrze we wszystkich zakresach obrotów, nie ma już konieczności stosowania systemów łączonych (sprężarka+turbo). W zasadzie jest to wielka zaleta tego systemu: wystarczy, nie potrzebuje systemów pomocniczych.
Ewidentnie jest to dość skomplikowany system i nie pozwala na pobór energii z silnika (w przeciwieństwie do systemu Audi), jednak robi to z zaletami, o których już wspomnieliśmy.
Zobacz system w działaniu:
Dzięki ciągłej i nieprzerwanej przekładni system ten zapewnia wzrost mocy do 17 kW i maksymalne ciśnienie rzędu 3 barów. Ponieważ działa w pełni mechanicznie, jego niezawodność powinna być również w dobrym stanie. Na razie Torotrak kontynuuje rozwój systemu i stara się przekonać duże marki, aby zaufały jego rozwiązaniu.
Aby udowodnić skuteczność systemu, angielska firma zamontowała V-Charge w Fordzie Focus 1.0 EcoBoost (na zdjęciu). Dzięki tej sprężarce marka twierdzi, że osiągi silnika 1.0 są na poziomie najlepszych osiągów silnika 1.5 tej samej marki. Czy ma przyszłość?
