Beveilig hierdie naam: Torotrak V-Charge. ’n Relatief eenvoudige oplossing wat probeer om die geldigheid daarvan aan die hoofrolspelers in die motorbedryf te bewys. Binnekort in 'n motor naby jou?
As gevolg van die voortdurende afskaling van binnebrandenjins, as gevolg van toenemend beperkende anti-besoedeling regulasies, het die motorbedryf probeer om ten alle koste oplossings te vind wat enersyds emissies en brandstofverbruik verminder, en aan die ander kant. hand verhoog (of ten minste handhaaf) die werkverrigting van die enjins.MOET NIE MISLOOP WORD NIE: Wanneer vergeet ons hoe belangrik dit is om te beweeg?
Dit was nie 'n maklike stryd nie en die antwoorde kom gewoonlik in die vorm van komplekse en duur stelsels. Neem die voorbeeld van Audi met sy elektriese volumetriese kompressor (EPC) wat 'n 48 volt elektriese substelsel nodig het om hom aan te dryf. Of die voorbeeld van Porsche met sy nuwe turbo met veranderlike geometrie (TGV) wat die beste materiale gebruik om die (hoër) uitlaatgastemperature van petrolenjins te weerstaan.
Twee baie geldige opsies – soos ons die geleentheid gehad het om hier en hier te sien – maar baie duur en dus beperk in toepassing tot meer eksklusiewe modelle.
Die oplossing wat by niemand opgekom het nie
Aan niemand behalwe Torotrak wat 'n spesiale kompressor uitgevind het nie. Maar voordat ons verduidelik hoekom die kompressor van hierdie maatskappy wat in Engeland gesetel is spesiaal is, is dit die moeite werd om te onthou hoekom "normale" kompressors nie in die bekende en nutsmodelle geslaag het nie (ten minste as 'n unieke oplossing).
Kompressors soos ons hulle ken het twee wortelprobleme: die eerste is om traagheid vir die enjin te skep – omdat hulle deur 'n band werk (en soos jy weet, is meer traagheid gelyk aan hoër verbruik) – en die tweede probleem hou verband met die feit dat omdat hulle 'n vaste rat het, hulle slegs effektief in een beperkte rotasiereeks.
Soos ons vroeër gesien het, het Audi hierdie probleem opgelos deur die kompressor nie afhanklik te maak van 'n band wat aan die enjin gekoppel is nie, maar van 'n 48 V elektriese substelsel.Teen hoër toere verlaat die kompressor die toneel en die turbo's gaan in. Volgens Torotrak laat sy V-Charge-kompressor hierdie kompleksiteit weg en bied soortgelyke resultate – dit wil sê meer krag in 'n wye reeks omwentelinge sonder om verbruik in te boet.
Die Evil Beloved Variation System gaan voort
Die nuutheid van die V-Charge is die gebruik van 'n deurlopende variasiestelsel. 'n Stelsel waarvan die bedryfsbeginsel identies is aan die stelsels wat toegepas word in die transmissies van bromponies en sommige motors toegerus met deurlopende variasiekaste (CVT). 'n Stelsel waar, afhangend van die enjin se rotasie, die interne dele verskillende posisies inneem, wat die reduksie en dus die finale rotasie wissel.MOET NIE MIS NIE: Petrol 98 of 95? feite en mites
Dit was die groot innovasie van Torotrak: die plaas van 'n stelsel van deurlopende variasie tussen die kompressor en die katrol wat (deur 'n band) die enjinrotasie ontvang. Die resultaat is 'n kompressor wat in staat is om enjinkrag oor 'n wyer toerereeks te verhoog en dus nie meer 'n 'dooie gewig' vir die enjin by sekere toere te wees nie. En omdat dit goed in alle toerestreke werk, is dit nie meer nodig om gekombineerde stelsels (kompressor+turbo) te gebruik nie. Basies is dit die groot voordeel van hierdie stelsel: dit is genoeg, dit het nie hulpstelsels nodig nie.
Klaarblyklik is dit 'n ietwat komplekse stelsel en laat dit nie toe dat die enjin energie tap nie (anders as die Audi-stelsel), maar dit doen dit met die voordele wat ons reeds genoem het.
Sien die stelsel in werking:
Danksy konstante en ononderbroke ratwerk beloof hierdie stelsel 'n kragtoename van tot 17kW en maksimum drukke in die orde van 3 bar. Aangesien dit 'n ten volle meganiese werking het, behoort sy betroubaarheid ook in goeie toestand te wees. Vir nou gaan Torotrak voort om die stelsel te ontwikkel en probeer om die groot handelsmerke te oortuig om die oplossing daarvan te vertrou.
Om die doeltreffendheid van die stelsel te bewys, het die Engelse maatskappy die V-Charge op 'n Ford Focus 1.0 EcoBoost (foto) gemonteer. Met hierdie kompressor beweer die handelsmerk dat die 1.0-enjin se werkverrigting op die vlak van die beste werkverrigting van die 1.5-enjin van dieselfde handelsmerk is. Het dit 'n toekoms?
