ટોયોટા, સુબારુ અને મઝદા આંતરિક કમ્બશન એન્જિનને "બચાવવા" માટે જોડાણ બનાવે છે

ઇચ્છિત કાર્બન તટસ્થતા હાંસલ કરવા માટે, વિદ્યુતીકરણ ઉપરાંત, ટોયોટા, સુબારુ, મઝદા, યામાહા અને કાવાસાકી હેવી ઇન્ડસ્ટ્રીઝ દ્વારા રચાયેલ જોડાણ આંતરિક કમ્બશન એન્જિન દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાતા ઇંધણની વિવિધતા વધારવા પર તેના પ્રયત્નો પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરી રહ્યું છે.

દરમિયાન, વિશ્વની બીજી બાજુએ, ગ્લાસગો, સ્કોટલેન્ડમાં, COP26 આબોહવા પરિષદમાં, ઘણા દેશો, શહેરો, કંપનીઓ અને અલબત્ત, કાર ઉત્પાદકોએ 2040 સુધીમાં ઓટોમોબાઈલ વિદ્યુતીકરણને વેગ આપવા અને આંતરિક માટે તેને નાબૂદ કરવાની ઘોષણા પર હસ્તાક્ષર કર્યા. સમીકરણમાંથી કમ્બશન એન્જિન.

તેણે કહ્યું કે, આ જોડાણનો અર્થ એ નથી કે તેઓ ઇલેક્ટ્રિક વાહનોની વિરુદ્ધ છે — ટોયોટા, સુબારુ અને મઝદાએ પણ તેમની શ્રેણીનું વિદ્યુતીકરણ વધારવાની યોજના જાહેર કરી છે. પરંતુ તેઓ માત્ર વિકલ્પો ખુલ્લા રાખવાના મહત્વનો બચાવ કરવાનું ચાલુ રાખે છે, પરંતુ તેમના ગ્રાહકોને તેમની જરૂરિયાતોને શ્રેષ્ઠ રીતે અનુકૂળ હોય તેવી ટેક્નોલોજી પસંદ કરવાની ક્ષમતા પણ આપે છે.

ત્રણ પહેલ

પરંતુ વિદ્યુતીકરણ પરના આવા દાવનો અર્થ એ નથી કે, તેમના મતે, આંતરિક કમ્બશન એન્જિનને કાઢી નાખવામાં આવે, આ નવા ઇંધણના ઉત્પાદન, પરિવહન અને ઉપયોગમાં જે પડકારોનો સામનો કરવો પડશે તેને ધ્યાનમાં રાખીને પણ.

આમ, પાંચ કંપનીઓએ 13 અને 14 નવેમ્બરના છેલ્લા સપ્તાહના અંતે, ઓકાયમામાં સુપર તાઈક્યૂ રેસ (એન્ડ્યુરન્સ રેસ ચેમ્પિયનશિપ)ના 3H ખાતે પ્રથમ વખત જાહેર કરાયેલી અને અમલમાં મુકવામાં આવેલી ત્રણ પહેલને એક કરવા અને અનુસરવાનું નક્કી કર્યું.

1. કાર્બન ન્યુટ્રલ ઇંધણનો ઉપયોગ કરીને રેસમાં ભાગ લેવો;
2. મોટરસાયકલ અને અન્ય વાહનોમાં હાઇડ્રોજન (કમ્બશન) એન્જિનના ઉપયોગનું અન્વેષણ કરો;
3. હાઇડ્રોજન (કમ્બશન) એન્જિન સાથે ચાલવાનું ચાલુ રાખો.

તે સપ્તાહના અંતે, અને પ્રથમ પહેલ 1 ની વિરુદ્ધ જઈને, મઝદાએ ST-Q ક્લાસ (નોન-હોમોલોગેટેડ હરીફાઈ વાહનો માટેનો વર્ગ, એટલે કે પ્રાયોગિક પ્રકૃતિનો) એક પ્રોટોટાઈપ ડેમિયો ("અમારો" મઝદા2) સાથે સજ્જ હતો. 1.5 સ્કાયએક્ટિવ-ડી ડીઝલ એન્જિનનું સંસ્કરણ જે બાયોમાસમાંથી ઉત્પાદિત ડીઝલ પર ચાલે છે, જે યુગ્લેના કંપની લિમિટેડ દ્વારા પૂરા પાડવામાં આવે છે.

મઝદાનો હેતુ શક્ય તેટલા વધુ ચકાસણી પરીક્ષણો હાથ ધરવાનો છે, માત્ર ઉપયોગમાં લેવાતી ટેક્નોલોજીની વિશ્વસનીયતા વધારવા માટે જ નહીં, પરંતુ બાયો-ડીઝલની આગામી પેઢીના ઉપયોગના વિસ્તરણમાં પણ યોગદાન આપવાનો છે.

બીજી બાજુ, ટોયોટા અને સુબારુ બંનેએ સુપર તાઈક્યૂ સિરીઝની 2022ની સિઝનમાં તેમની સહભાગિતાની જાહેરાત કરી હતી, જેમાં ST-Q વર્ગમાં પણ અનુક્રમે, કૃત્રિમ બળતણ દ્વારા સંચાલિત GR86 અને BRZ, પણ બાયોમાસમાંથી મેળવવામાં આવ્યા હતા. સંકળાયેલ તકનીકોના વિકાસને વેગ આપો.

પહેલ 2 વિશે), યામાહા અને કાવાસાકીએ મોટરસાઇકલ માટે હાઇડ્રોજન એન્જિનના સંયુક્ત વિકાસ માટે વાટાઘાટો શરૂ કરી. તેઓ ટૂંક સમયમાં હોન્ડા અને સુઝુકી બંને સાથે જોડાશે, જેઓ બે પૈડાવાળા વાહનોમાં આંતરિક કમ્બશન એન્જિનના ઉપયોગ દ્વારા પણ પ્રખ્યાત કાર્બન તટસ્થતા હાંસલ કરવાના માર્ગો શોધશે.

પહેલમાં 3) અમે રઝાઓ ઓટોમોવેલ દ્વારા પહેલાથી જ સંબોધવામાં આવેલ વિષય પર પાછા ફરીએ છીએ: ટોયોટાનું હાઇડ્રોજન એન્જિન. એક એન્જિન જેને જાપાની જાયન્ટ 2016 થી Yamaha અને Denso સાથે મળીને વિકસાવી રહ્યું છે.

આ ક્ષણે, ટોયોટા કોરોલા, જે જીઆર યારીસ એન્જિનના સંસ્કરણ પર ચાલે છે, જે હાઇડ્રોજનને બળતણ તરીકે વાપરવા માટે અનુકૂળ છે, તે પહેલાથી જ ચાર રેસમાં ભાગ લઈ ચૂકી છે (ઓકાયામાની એક સહિત). પ્રથમ પરીક્ષણ - 24 કલાક ફુજી સુપર TEC - એન્જિનની ઉત્ક્રાંતિ સતત રહી છે અને પરિણામો આશ્ચર્યજનક છે.

પ્રથમ બે રેસ પછી, ટોયોટાએ જાહેર કર્યું કે કોરોલાનું હાઇડ્રોજન એન્જિન પહેલેથી જ 20% વધુ પાવર અને 30% વધુ ટોર્ક આપી રહ્યું છે, અને ત્રીજી રેસ પછી, એન્જિનના નવીનતમ ઉત્ક્રાંતિએ તેની શક્તિ અને ટોર્ક મૂલ્યોમાં વધારો જોયો. , અનુક્રમે, 5% અને 10% વધુ, પહેલાથી જ સમકક્ષ ગેસોલિન એન્જિનના પ્રદર્શનને વટાવી ગયું છે.

પાવર અને ટોર્કમાં વધારો થવા છતાં, ટોયોટા કહે છે કે ઇંધણનો વપરાશ યથાવત્ રહ્યો છે. જો તેઓ પ્રથમ રેસ (24 Hours Fuji Super TEC) ના પાવર અને ટોર્ક મૂલ્યો પર પાછા જાય, તો તેમનો ઇંધણ વપરાશ 20% ઓછો હશે.

પડકારો

કાર્બન ન્યુટ્રલ ઇંધણના ઉપયોગ પર કેન્દ્રિત આ પહેલો ઉપરાંત, દૂર કરવાના પડકારો તેમના ઉત્પાદન અને પરિવહનનો સંદર્ભ આપે છે. ટોયોટાએ આગામી સુપર તાઈકયુ સિરીઝ સીઝન માટે જરૂરી ગ્રીન હાઇડ્રોજન પુરવઠો સુરક્ષિત કરવા માટે ઘણી નગરપાલિકાઓ અને કંપનીઓ સાથે સહયોગ કર્યો છે. આ હાઇડ્રોજન વિવિધ સ્ત્રોતોમાંથી આવશે, ગટરમાંથી ઉત્પન્ન થતા બાયોગેસમાંથી, સૌર અને ભૂ-ઉષ્મીય ઊર્જાના ઉપયોગ માટે.

પરિવહનના સંબંધમાં, સમગ્ર પ્રક્રિયાની કાર્યક્ષમતા વધારવામાં સૌથી મોટો પડકાર રહેલો છે. ટ્રકો જે તેને (વપરાતા બળતણનો પ્રકાર અને એન્જિનનો પ્રકાર) થી હાઇડ્રોજન સંગ્રહ ટાંકી સુધી પરિવહન કરે છે.

હાઇડ્રોજનના પરિવહન માટે વપરાતી ટ્રકો ધાતુની ટાંકીઓનો ઉપયોગ કરે છે જે ભારે હોવા ઉપરાંત, ઉચ્ચ આંતરિક દબાણને મંજૂરી આપતી નથી, જે તેઓ વહન કરી શકે તેવા હાઇડ્રોજનની માત્રાને મર્યાદિત કરે છે. ટોયોટા, સીજેટીપી (ટોયોટા અને કોમર્શિયલ જાપાન પાર્ટનરશીપ ટેક્નોલોજીસ) સાથે મળીને, મિરાઈમાં પહેલાથી જ અજમાવવામાં આવેલી ટેક્નોલોજીનો ઉપયોગ કરીને હળવા ટેન્ક (કાર્બન ફાઇબર)નો ઉપયોગ કરશે જે વધુ દબાણને મંજૂરી આપે છે.