Por atingi la tre deziratan karbonneŭtralecon, krom elektrizo, la alianco formita de Toyota, Subaru, Mazda, Yamaha kaj Kawasaki Heavy Industries enfokusigas siajn klopodojn al pliigo de la vario de brulaĵoj uzataj de la interna brula motoro.
Dume, transe de la mondo, en Glasgovo, Skotlando, en la Klimata Konferenco COP26, pluraj landoj, urboj, kompanioj kaj kompreneble aŭtofabrikistoj subskribis deklaron por akceli aŭtomobilan elektriĝon ĝis 2040 kaj forigi ĝin definitive la internan. brulmotoro el la ekvacio.
Dirite, ĉi tiu alianco ne implicas, ke ili estas kontraŭ elektraj veturiloj - Toyota, Subaru kaj Mazda ankaŭ anoncis planojn pliigi elektrizadon de sia gamo. Sed ili daŭre defendas ne nur la gravecon konservi eblojn malfermitaj, sed ankaŭ doni al siaj klientoj la kapablon elekti la teknologion, kiu plej konvenas al iliaj bezonoj.
La tri iniciatoj
Sed tia veto pri elektrizo ne signifas, laŭ ili, ke la interna brulmotoro devas esti forĵetita, eĉ konsiderante la defiojn, kiujn devos venki en la produktado, transporto kaj uzo de tiuj novaj brulaĵoj.
Tiel, la kvin kompanioj decidis kuniĝi kaj plenumi tri iniciatojn, kiuj estis anoncitaj kaj praktikitaj, unuafoje, dum la lasta semajnfino de la 13-a kaj la 14-a de novembro, ĉe 3H de la Super Taikyu Race (konkurso de eltenivo-vetkuro) en Okayama.
- partopreni en vetkuroj uzantaj karbonneŭtralaj brulaĵoj;
- esplori la uzon de hidrogenaj (brulado) motoroj en motorcikloj kaj aliaj veturiloj;
- daŭre funkcii kun hidrogenaj (brulado) motoroj.
Tiun semajnfinon, kaj irante kontraŭ la unua iniciato 1), Mazda kuregis en la klaso ST-Q (klaso por ne-homologitaj konkursveturiloj, tio estas de eksperimenta naturo) kun prototipo Demio ("nia" Mazda2) ekipita per versio de la 1.5 Skyactiv-D dizelmotoro kiu funkcias per dizelo produktita de biomaso, liverita fare de Euglena Co., Ltd.
La intenco de Mazda estas fari kiel eble plej multajn kontrolajn provojn, ne nur por pliigi la fidindecon de la uzataj teknologioj, sed ankaŭ por kontribui al la ekspansio de la uzo de la venonta generacio de biodizelo.
Aliflanke, kaj Toyota kaj Subaru anoncis sian partoprenon en la sezono 2022 de la Super Taikyu Serio, ankaŭ en la ST-Q-klaso, kun, respektive, GR86 kaj BRZ funkciigita per sinteza fuelo, ankaŭ derivita de biomaso, por akceli la disvolviĝon de rilataj teknologioj.
Koncerne iniciaton 2), Yamaha kaj Kawasaki komencis babiladojn por la komuna evoluo de hidrogenmotoro por motorcikloj. Al ili baldaŭ aliĝos kaj Honda kaj Suzuki, kiuj serĉos manierojn atingi la aviditan karbonneŭtralecon ankaŭ per la uzo de interna brulmotoroj en duradaj veturiloj.
En iniciato 3) ni revenas al temo jam traktita de Razão Automóvel: la hidrogena motoro de Toyota. Motoro, kiun la japana giganto disvolvas ekde 2016 kunlabore kun Yamaha kaj Denso.
Nuntempe la Toyota Corolla, kiu funkcias per versio de la motoro GR Yaris, adaptita por uzi hidrogenon kiel brulaĵon, jam partoprenis en kvar vetkuroj (inkluzive de tiu en Okayama). Ekde la unua provo — 24 Hours Fuji Super TEC — la evoluo de la motoro estas konstanta kaj la rezultoj estas surprizaj.
Post la unuaj du vetkuroj, Toyota deklaris, ke la hidrogena motoro de la Corolla jam liveris 20% pli da potenco kaj 30% pli da tordmomanto, kaj post la tria vetkuro, la plej nova evoluo de la motoro vidis siajn valorojn de potenco kaj tordmomanto pliiĝi. , respektive, 5% kaj 10% pli, jam superante la rendimenton de la ekvivalenta benzina motoro.
Malgraŭ la pliiĝo de potenco kaj tordmomanto, Toyota diras, ke fuelkonsumo restis la sama. Se ili revenus al la valoroj de potenco kaj tordmomanto de la unua vetkuro (24 Hours Fuji Super TEC), ilia fuelkonsumo estus 20% pli malalta.
Defioj
Aldone al tiuj iniciatoj temigis la uzadon de karboneŭtralaj brulaĵoj, la defioj por esti venkitaj rilatas al ilia produktado kaj transporto. Toyota kunlaboris kun pluraj municipoj kaj kompanioj por certigi la verdan hidrogenan provizon, kiun ili bezonas por la venonta sezono de Super Taikyu Series. Ĉi tiu hidrogeno venos de diversaj fontoj, de biogaso generita el kloakaĵo, ĝis la uzo de suna kaj geoterma energio.
Rilate al transporto, la plej granda defio kuŝas en pliigi la efikecon de la tuta procezo. De la kamionoj kiuj transportas ĝin (speco de fuelo uzata kaj tipo de motoro) ĝis hidrogenaj stokujoj.
La kamionoj uzataj por transporti hidrogenon uzas metalajn tankojn kiuj, krom pezaj, ne permesas altajn internajn premojn, kio limigas la kvanton de hidrogeno kiun ili povas porti. Toyota, kunlabore kun la CJTP (Toyota kaj Commercial Japan Partnership Technologies), uzos pli malpezajn tankojn (karbonfibro) kiuj permesas pli altajn premojn, uzante la samajn teknologiojn jam provitajn en la Mirai.