अत्यधिक वांछित कार्बन तटस्थता प्राप्त करने के लिए, विद्युतीकरण के अलावा, टोयोटा, सुबारू, माज़दा, यामाहा और कावासाकी हेवी इंडस्ट्रीज द्वारा गठित गठबंधन आंतरिक दहन इंजन द्वारा उपयोग किए जाने वाले ईंधन की विविधता को बढ़ाने के अपने प्रयासों पर ध्यान केंद्रित कर रहा है।
इस बीच, दुनिया के दूसरी तरफ, ग्लासगो, स्कॉटलैंड में, COP26 जलवायु सम्मेलन में, कई देशों, शहरों, कंपनियों और, निश्चित रूप से, कार निर्माताओं ने 2040 तक ऑटोमोबाइल विद्युतीकरण में तेजी लाने और इसे अच्छे के लिए आंतरिक रूप से समाप्त करने के लिए एक घोषणा पर हस्ताक्षर किए। समीकरण से दहन इंजन।
उस ने कहा, इस गठबंधन का मतलब यह नहीं है कि वे इलेक्ट्रिक वाहनों के खिलाफ हैं - टोयोटा, सुबारू और माज़दा ने भी अपनी सीमा के विद्युतीकरण को बढ़ाने की योजना की घोषणा की है। लेकिन वे न केवल विकल्पों को खुला रखने के महत्व का बचाव करना जारी रखते हैं, बल्कि अपने ग्राहकों को उस तकनीक को चुनने की क्षमता भी देते हैं जो उनकी आवश्यकताओं के अनुरूप सर्वोत्तम है।
तीन पहल
लेकिन उनके अनुसार विद्युतीकरण पर इस तरह के दांव का मतलब यह नहीं है कि आंतरिक दहन इंजन को त्यागना होगा, यहां तक कि इन नए ईंधन के उत्पादन, परिवहन और उपयोग में आने वाली चुनौतियों को भी ध्यान में रखना होगा।
इस प्रकार, पांच कंपनियों ने ओकायामा में सुपर ताइकू रेस (धीरज दौड़ चैंपियनशिप) के 3 एच में, पहली बार 13 और 14 नवंबर के अंतिम सप्ताहांत के दौरान घोषित की गई तीन पहलों को एकजुट करने और आगे बढ़ाने का फैसला किया।
- कार्बन तटस्थ ईंधन का उपयोग कर दौड़ में भाग लेना;
- मोटरसाइकिल और अन्य वाहनों में हाइड्रोजन (दहन) इंजनों के उपयोग का पता लगाना;
- हाइड्रोजन (दहन) इंजन के साथ चलना जारी रखें।
उस सप्ताह के अंत में, और पहली पहल 1 के खिलाफ जाकर), माज़दा ने एसटी-क्यू वर्ग (गैर-समरूप प्रतिस्पर्धा वाले वाहनों के लिए वर्ग, जो कि एक प्रायोगिक प्रकृति का है) में एक प्रोटोटाइप डेमियो ("हमारा" मज़्दा 2) के साथ दौड़ लगाई। यूग्लेना कं, लिमिटेड द्वारा आपूर्ति किए गए बायोमास से उत्पादित डीजल पर चलने वाले 1.5 स्काईएक्टिव-डी डीजल इंजन का संस्करण।
मज़्दा का इरादा अधिक से अधिक सत्यापन परीक्षण करने का है, न केवल उपयोग की जाने वाली तकनीकों की विश्वसनीयता बढ़ाने के लिए, बल्कि अगली पीढ़ी के बायो-डीजल के उपयोग के विस्तार में योगदान करने के लिए भी।
दूसरी ओर, टोयोटा और सुबारू दोनों ने सुपर ताइकू सीरीज़ के 2022 सीज़न में अपनी भागीदारी की घोषणा की, वह भी एसटी-क्यू वर्ग में, क्रमशः, एक जीआर 86 और सिंथेटिक ईंधन द्वारा संचालित एक बीआरजेड, बायोमास से भी प्राप्त किया गया। संबद्ध प्रौद्योगिकियों के विकास में तेजी लाना।
पहल 2 के संबंध में), यामाहा और कावासाकी ने मोटरसाइकिलों के लिए हाइड्रोजन इंजन के संयुक्त विकास के लिए बातचीत शुरू की। वे जल्द ही होंडा और सुजुकी दोनों से जुड़ जाएंगे, जो दोपहिया वाहनों में आंतरिक दहन इंजन के उपयोग के माध्यम से प्रतिष्ठित कार्बन तटस्थता को प्राप्त करने के तरीकों की तलाश करेंगे।
पहल 3) में हम एक विषय पर लौटते हैं जिसे पहले ही रज़ाओ ऑटोमोवेल द्वारा संबोधित किया जा चुका है: टोयोटा का हाइड्रोजन इंजन। एक इंजन जिसे जापानी दिग्गज यामाहा और डेंसो के सहयोग से 2016 से विकसित कर रहे हैं।
फिलहाल, टोयोटा कोरोला, जो जीआर यारिस इंजन के एक संस्करण पर चलती है, जिसे ईंधन के रूप में हाइड्रोजन का उपयोग करने के लिए अनुकूलित किया गया है, पहले ही चार दौड़ (ओकामा में एक सहित) में भाग ले चुकी है। पहले परीक्षण के बाद से - 24 घंटे फ़ूजी सुपर टीईसी - इंजन का विकास स्थिर रहा है और परिणाम आश्चर्यजनक हैं।
पहली दो दौड़ के बाद, टोयोटा ने घोषणा की कि कोरोला का हाइड्रोजन इंजन पहले से ही 20% अधिक शक्ति और 30% अधिक टॉर्क दे रहा था, और तीसरी दौड़ के बाद, इंजन के नवीनतम विकास ने इसकी शक्ति और टोक़ मूल्यों में वृद्धि देखी। , क्रमशः 5% और 10% अधिक, पहले से ही समकक्ष गैसोलीन इंजन के प्रदर्शन को पार कर रहा है।
पावर और टॉर्क में वृद्धि के बावजूद टोयोटा का कहना है कि ईंधन की खपत समान बनी हुई है। यदि वे पहली दौड़ (24 घंटे फ़ूजी सुपर टीईसी) की शक्ति और टोक़ मूल्यों पर वापस चले गए, तो उनकी ईंधन खपत 20% कम होगी।
चुनौतियों
कार्बन तटस्थ ईंधन के उपयोग पर केंद्रित इन पहलों के अलावा, जिन चुनौतियों से पार पाना है, वे उनके उत्पादन और परिवहन से संबंधित हैं। टोयोटा ने कई नगर पालिकाओं और कंपनियों के साथ सहयोग किया है ताकि आगामी सुपर ताइकू सीरीज सीजन के लिए उन्हें हरित हाइड्रोजन आपूर्ति की आवश्यकता हो। यह हाइड्रोजन विभिन्न स्रोतों से आएगा, सीवेज से उत्पन्न बायोगैस से, सौर और भू-तापीय ऊर्जा के उपयोग के लिए।
परिवहन के संबंध में सबसे बड़ी चुनौती पूरी प्रक्रिया की दक्षता बढ़ाने में है। इसे परिवहन करने वाले ट्रकों से (प्रयुक्त ईंधन का प्रकार और इंजन का प्रकार) हाइड्रोजन भंडारण टैंक तक।
हाइड्रोजन के परिवहन के लिए उपयोग किए जाने वाले ट्रक धातु के टैंक का उपयोग करते हैं, जो भारी होने के अलावा, उच्च आंतरिक दबाव की अनुमति नहीं देते हैं, जो उनके द्वारा ले जाने वाले हाइड्रोजन की मात्रा को सीमित करता है। टोयोटा, CJTP (टोयोटा और कमर्शियल जापान पार्टनरशिप टेक्नोलॉजीज) के सहयोग से, लाइटर टैंक (कार्बन फाइबर) का उपयोग करेगी, जो मिराई में पहले से ही कोशिश की गई तकनीकों का उपयोग करके उच्च दबाव की अनुमति देता है।