ເພື່ອບັນລຸຄວາມເປັນກາງຂອງຄາບອນທີ່ຕ້ອງການ, ນອກເຫນືອຈາກການໄຟຟ້າ, ພັນທະມິດທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍ Toyota, Subaru, Mazda, Yamaha ແລະ Kawasaki Heavy Industries ແມ່ນສຸມໃສ່ຄວາມພະຍາຍາມຂອງຕົນໃນການເພີ່ມຄວາມຫລາກຫລາຍຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໃຊ້ໂດຍເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ.
ໃນຂະນະດຽວກັນ, ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງຂອງໂລກ, ຢູ່ Glasgow, ສະກັອດແລນ, ໃນກອງປະຊຸມດິນຟ້າອາກາດ COP26, ຫຼາຍປະເທດ, ຕົວເມືອງ, ບໍລິສັດແລະ, ແນ່ນອນ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄດ້ລົງນາມໃນຖະແຫຼງການເພື່ອເລັ່ງລັດລົດໃຫຍ່ໃນປີ 2040 ແລະລົບລ້າງມັນໃຫ້ດີພາຍໃນ. ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ຈາກສົມຜົນ.
ທີ່ເວົ້າວ່າ, ພັນທະມິດນີ້ບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າພວກເຂົາຕໍ່ຕ້ານຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ - Toyota, Subaru ແລະ Mazda ຍັງໄດ້ປະກາດແຜນການທີ່ຈະເພີ່ມພະລັງງານໄຟຟ້າໃນຂອບເຂດຂອງພວກເຂົາ. ແຕ່ພວກເຂົາສືບຕໍ່ປົກປ້ອງບໍ່ພຽງແຕ່ຄວາມສໍາຄັນຂອງການຮັກສາທາງເລືອກທີ່ເປີດ, ແຕ່ຍັງໃຫ້ລູກຄ້າຂອງພວກເຂົາສາມາດເລືອກເຕັກໂນໂລຢີທີ່ເຫມາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງພວກເຂົາ.
ສາມຂໍ້ລິເລີ່ມ
ແຕ່ການເດີມພັນດັ່ງກ່າວກ່ຽວກັບໄຟຟ້າບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າ, ອີງຕາມພວກເຂົາ, ວ່າເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຕ້ອງຖືກຍົກເລີກ, ເຖິງແມ່ນວ່າການຄໍານຶງເຖິງສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຈະຕ້ອງໄດ້ເອົາຊະນະໃນການຜະລິດ, ການຂົນສົ່ງແລະການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫມ່ເຫຼົ່ານີ້.
ດັ່ງນັ້ນ, ຫ້າບໍລິສັດໄດ້ຕັດສິນໃຈຮ່ວມກັນແລະດໍາເນີນການສາມຂໍ້ລິເລີ່ມທີ່ໄດ້ປະກາດແລະປະຕິບັດ, ເປັນຄັ້ງທໍາອິດ, ໃນລະຫວ່າງທ້າຍອາທິດສຸດທ້າຍຂອງເດືອນພະຈິກ 13 ແລະ 14, ທີ່ 3H ຂອງ Super Taikyu Race (ແຊ້ມການແຂ່ງຂັນ endurance) ໃນ Okayama.
- ເຂົ້າຮ່ວມໃນການແຂ່ງຂັນການນໍາໃຊ້ເຊື້ອໄຟເປັນກາງກາກບອນ;
- ສຳຫຼວດການນຳໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໄຮໂດຣເຈນ (ການເຜົາໃຫມ້) ໃນລົດຈັກ ແລະ ພາຫະນະອື່ນໆ;
- ສືບຕໍ່ແລ່ນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນ (ການເຜົາໃຫມ້).
ໃນທ້າຍອາທິດນັ້ນ, ແລະຕໍ່ຕ້ານການລິເລີ່ມຄັ້ງທໍາອິດ 1), Mazda ໄດ້ແຂ່ງໃນຫ້ອງຮຽນ ST-Q (ຫ້ອງຮຽນສໍາລັບຍານພາຫະນະການແຂ່ງຂັນທີ່ບໍ່ແມ່ນ homologated, ນັ້ນແມ່ນ, ມີລັກສະນະທົດລອງ) ໂດຍມີຕົ້ນແບບ Demio ("ຂອງພວກເຮົາ" Mazda2) ທີ່ມີອຸປະກອນ. ຮຸ່ນຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ 1.5 Skyactiv-D ທີ່ແລ່ນດ້ວຍກາຊວນທີ່ຜະລິດຈາກຊີວະມວນ, ສະຫນອງໂດຍ Euglena Co., Ltd.
ມັນແມ່ນຄວາມຕັ້ງໃຈຂອງ Mazda ທີ່ຈະດໍາເນີນການທົດສອບການກວດສອບຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້, ບໍ່ພຽງແຕ່ຈະເພີ່ມຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງເຕັກໂນໂລຢີທີ່ໃຊ້, ແຕ່ຍັງເປັນການປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການຂະຫຍາຍການນໍາໃຊ້ຂອງ bio-diesel ຮຸ່ນຕໍ່ໄປ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ທັງ Toyota ແລະ Subaru ໄດ້ປະກາດການເຂົ້າຮ່ວມໃນລະດູການ 2022 ຂອງ Super Taikyu Series, ໃນຊັ້ນ ST-Q, ຕາມລໍາດັບ, GR86 ແລະ BRZ ທີ່ຂັບເຄື່ອນໂດຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສັງເຄາະ, ຍັງມາຈາກຊີວະມວນ, ເພື່ອ. ເລັ່ງການພັດທະນາຂອງເຕັກໂນໂລຢີທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.
ກ່ຽວກັບການລິເລີ່ມ 2), Yamaha ແລະ Kawasaki ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການສົນທະນາສໍາລັບການພັດທະນາຮ່ວມກັນຂອງເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນສໍາລັບລົດຈັກ. ໃນໄວໆນີ້ພວກເຂົາເຈົ້າຈະໄດ້ຮັບການເຂົ້າຮ່ວມໂດຍທັງ Honda ແລະ Suzuki, ຜູ້ທີ່ຈະຊອກຫາວິທີທີ່ຈະບັນລຸຄວາມເປັນກາງຂອງຄາບອນທີ່ໂລບໄດ້ໂດຍຜ່ານການນໍາໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໃນຍານພາຫະນະສອງລໍ້.
ໃນການລິເລີ່ມ 3) ພວກເຮົາກັບຄືນໄປຫາຫົວຂໍ້ທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວໂດຍ Razão Automóvel: ເຄື່ອງຈັກໄຮໂດເຈນຂອງໂຕໂຍຕ້າ. ເຄື່ອງຈັກທີ່ຍັກໃຫຍ່ຂອງຍີ່ປຸ່ນໄດ້ພັດທະນາຕັ້ງແຕ່ປີ 2016 ໂດຍການຮ່ວມມືກັບ Yamaha ແລະ Denso.
ໃນປັດຈຸບັນ, Toyota Corolla, ເຊິ່ງແລ່ນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ GR Yaris, ປັບຕົວເພື່ອໃຊ້ໄຮໂດເຈນເປັນນໍ້າມັນ, ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນສີ່ເຊື້ອຊາດແລ້ວ (ລວມທັງຫນຶ່ງໃນ Okayama). ນັບຕັ້ງແຕ່ການທົດສອບຄັ້ງທໍາອິດ — 24 ຊົ່ວໂມງ Fuji Super TEC — ວິວັດທະນາການຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຄົງທີ່ແລະຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຫນ້າປະຫລາດໃຈ.
ຫຼັງຈາກການແຂ່ງຂັນສອງຄັ້ງທຳອິດ, ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ປະກາດວ່າເຄື່ອງຈັກໄຮໂດຣເຈນຂອງໂຄໂຣລາໄດ້ສົ່ງກຳລັງແລ້ວ 20% ແລະ ແຮງບິດເພີ່ມຂຶ້ນ 30% ແລະ ຫຼັງຈາກການແຂ່ງຂັນຄັ້ງທີ 3, ເຄື່ອງຈັກ evolution ລ່າສຸດໄດ້ເຫັນຄ່າກຳລັງ ແລະແຮງບິດເພີ່ມຂຶ້ນ. , ຕາມລໍາດັບ, 5% ແລະ 10% ຫຼາຍ, ແລ້ວ surpassing ປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ gasoline ທຽບເທົ່າ.
ເຖິງວ່າຈະມີການເພີ່ມຂື້ນຂອງພະລັງງານແລະແຮງບິດ, Toyota ເວົ້າວ່າການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຍັງຄົງຢູ່ຄືເກົ່າ. ຖ້າພວກເຂົາກັບຄືນໄປຫາຄ່າພະລັງງານແລະແຮງບິດຂອງການແຂ່ງຂັນຄັ້ງທໍາອິດ (24 ຊົ່ວໂມງ Fuji Super TEC), ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຂອງພວກເຂົາຈະຫຼຸດລົງ 20%.
ສິ່ງທ້າທາຍ
ນອກເຫນືອໄປຈາກຂໍ້ລິເລີ່ມເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ສຸມໃສ່ການນໍາໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເປັນກາງຂອງຄາບອນ, ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຈະເອົາຊະນະໄດ້ຫມາຍເຖິງການຜະລິດແລະການຂົນສົ່ງຂອງພວກເຂົາ. ໂຕໂຍຕ້າໄດ້ຮ່ວມມືກັບເທດສະບານ ແລະບໍລິສັດຫຼາຍແຫ່ງເພື່ອຮັບປະກັນການສະໜອງໄຮໂດເຈນສີຂຽວທີ່ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການສໍາລັບລະດູການ Super Taikyu Series ທີ່ຈະມາເຖິງ. ໄຮໂດເຈນນີ້ຈະມາຈາກແຫຼ່ງຕ່າງໆ, ຈາກອາຍແກັສຊີວະພາບທີ່ຜະລິດຈາກສິ່ງເສດເຫຼືອ, ໄປສູ່ການນໍາໃຊ້ພະລັງງານແສງຕາເວັນແລະຄວາມຮ້ອນໃຕ້ດິນ.
ກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງ, ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນຢູ່ໃນການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຂະບວນການທັງຫມົດ. ຈາກລົດບັນທຸກທີ່ຂົນສົ່ງມັນ (ປະເພດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໃຊ້ແລະປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກ) ໄປຫາຖັງເກັບຮັກສາໄຮໂດເຈນ.
ລົດບັນທຸກທີ່ໃຊ້ໃນການຂົນສົ່ງ hydrogen ໃຊ້ຖັງໂລຫະທີ່, ນອກເຫນືອຈາກຄວາມຫນັກຫນ່ວງ, ບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມກົດດັນພາຍໃນສູງ, ເຊິ່ງຈໍາກັດປະລິມານຂອງ hydrogen ທີ່ພວກເຂົາສາມາດປະຕິບັດໄດ້. ໂຕໂຍຕ້າ, ຮ່ວມມືກັບ CJTP (Toyota and Commercial Japan Partnership Technologies), ຈະໃຊ້ລົດຖັງທີ່ມີນໍ້າໜັກເບົາ (ກາກບອນໄຟເບີ) ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມກົດດັນທີ່ສູງຂຶ້ນ, ໂດຍນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີດຽວກັນທີ່ພະຍາຍາມແລ້ວໃນ Mirai.