望ましいカーボンニュートラルを実現するために、電動化に加えて、トヨタ、スバル、マツダ、ヤマハ、川崎重工業が結成した同盟は、内燃機関で使用される燃料の種類を増やすことに力を注いでいます。
一方、世界の反対側、スコットランドのグラスゴーでは、COP26気候会議で、いくつかの国、都市、企業、そしてもちろん自動車メーカーが、2040年までに自動車の電気化を加速し、それを完全に根絶するという宣言に署名しました。方程式からの燃焼機関。
とは言うものの、この提携は彼らが電気自動車に反対していることを意味するものではありません—トヨタ、スバル、マツダも彼らの範囲の電化を増やす計画を発表しました。しかし、彼らはオプションをオープンに保つことの重要性を擁護し続けるだけでなく、顧客に彼らのニーズに最も適したテクノロジーを選択する能力を与えています。
3つのイニシアチブ
しかし、彼らによると、このような電化への賭けは、これらの新しい燃料の生産、輸送、使用において克服しなければならない課題を考慮しても、内燃機関を廃棄しなければならないという意味ではありません。
そこで、11月13日と14日の最終週末に岡山で開催されたスーパー耐久レース（耐久レース選手権）の3Hで、5社が初めて発表・実施した3つの取り組みを統合して推進することを決定しました。
- カーボンニュートラル燃料を使用したレースに参加する。
- オートバイやその他の車両での水素（燃焼）エンジンの使用を検討します。
- 水素（燃焼）エンジンで稼働し続けます。
その週末、そして最初のイニシアチブ1）に反対して、マツダはST-Qクラス（非ホモログの競技車両、つまり実験的な性質のクラス）で、プロトタイプのデミオ（「私たちの」Mazda2）を装備してレースをしました。ユーグレナ株式会社から供給されたバイオマスから生産されたディーゼルで作動する1.5Skyactiv-Dディーゼルエンジンのバージョン。
マツダは、使用する技術の信頼性を高めるだけでなく、次世代のバイオディーゼルの利用拡大に貢献するために、可能な限り多くの検証試験を実施することを目指しています。
一方、トヨタとスバルは、同じくバイオマス由来の合成燃料を動力源とするGR86とBRZを搭載した、同じくST-Qクラスのスーパー耐久シリーズの2022シーズンへの参加を発表しました。関連技術の開発を加速します。
イニシアチブ2）については、ヤマハとカワサキが二輪車用水素エンジンの共同開発について協議を開始した。彼らはまもなくホンダとスズキの両方が加わり、二輪車の内燃機関を使用することによっても切望されたカーボンニュートラルを達成する方法を模索します。
イニシアチブ3）では、RazãoAutomóvelがすでに取り上げたトピックであるトヨタの水素エンジンに戻ります。日本の巨人が2016年からヤマハとデンソーと共同で開発しているエンジン。
現在、水素を燃料として使用するGRヤリスエンジンを搭載したトヨタカローラは、すでに4レース（岡山を含む）に参戦している。最初のテスト（24時間Fuji Super TEC）以来、エンジンの進化は一定しており、結果は驚くべきものです。
最初の2つのレースの後、トヨタはカローラの水素エンジンがすでに20％以上の出力と30％のトルクを提供していると宣言し、3番目のレースの後、エンジンの最新の進化により、その出力とトルクの値が上昇しました。 、それぞれ5％と10％多く、すでに同等のガソリンエンジンの性能を上回っています。
パワーとトルクの増加にもかかわらず、トヨタは燃料消費量が同じままであると言います。彼らが最初のレース（24時間富士スーパーTEC）のパワーとトルクの値に戻った場合、彼らの燃料消費量は20％低くなります。
課題
カーボンニュートラル燃料の使用に焦点を当てたこれらのイニシアチブに加えて、克服すべき課題はそれらの生産と輸送にあります。トヨタは、いくつかの自治体や企業と協力して、次のスーパー耐久シリーズのシーズンに必要なグリーン水素の供給を確保しています。この水素は、下水から生成されるバイオガスから、太陽エネルギーや地熱エネルギーの使用まで、さまざまなソースから発生します。
輸送に関して、最大の課題はプロセス全体の効率を高めることにあります。それを輸送するトラック（使用する燃料の種類とエンジンの種類）から水素貯蔵タンクまで。
水素を輸送するために使用されるトラックは、重いことに加えて、それらが運ぶことができる水素の量を制限する高い内圧を許容しない金属タンクを使用します。トヨタは、CJTP（トヨタとコマーシャルジャパンパートナーシップテクノロジーズ）と協力して、未来ですでに試みられたのと同じ技術を使用して、より高い圧力を可能にするより軽いタンク（炭素繊維）を使用します。