શા માટે ત્યાં વધુ ડીઝલ હાઇબ્રિડ નથી?

સંપૂર્ણ લગ્ન જેવું લાગે છે, નહીં? ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે જોડાયેલ ડીઝલ એન્જિન એ તે યુનિયનોમાંનું એક છે જે કામ કરવા માટે બધું જ ધરાવે છે. એક ફાજલ છે અને ઘણી બધી સ્વાયત્તતાની બાંયધરી આપે છે, બીજું અત્યંત કાર્યક્ષમ, શાંત અને "શૂન્ય ઉત્સર્જન" છે. એન્જેલિના જોલી અને બ્રાડ પિટ કાર વર્ઝનની જેમ, અથવા સારા સેમ્પાઈઓ અને હું... — સારા, જો તમે આ વાંચી રહ્યાં છો, તો અહીં મારા ઇન્સ્ટાગ્રામની લિંક છે. છોકરાઓને અજમાવવાથી કોઈ નુકસાન થતું નથી...

જો કે, મેં આપેલા દાખલાઓમાંથી એક પણ સંપૂર્ણ નથી. દંપતી બ્રાડ પિટ અને એન્જેલિના જોલી પહેલેથી જ અલગ થઈ ચૂક્યા છે, સારા સેમ્પાઈઓ અને હું ક્યારેય સાથે નહોતા. કંઈ પણ સંપૂર્ણ નથી. ડીઝલ-ઇલેક્ટ્રિક યુનિયનની વાત કરીએ તો, મોટાભાગના સંપૂર્ણ લગ્નના વિચારને દગો કરવામાં સ્પષ્ટપણે નિષ્ફળ ગયા. આજે, "ડીઝલ વિરોધી" ચળવળને દોષી ઠેરવી શકાય છે, પરંતુ સત્ય એ છે કે આ સંબંધ હંમેશા જટિલ રહ્યો છે - કેટલાક માનનીય અપવાદો સાથે જે આપણે પછી જોઈશું.

બચતની તરફેણમાં આ યુદ્ધમાં, તે ગેસોલિન એન્જિન (ઓટ્ટો અને એટકિન્સન બંને ચક્ર) છે જે ઘટનાઓમાં મોખરે છે. પરંતુ શા માટે, જો ડીઝલ પાસે બધું બરાબર હતું?

ટોયોટાનું સમર્થન

ટોયોટાના અધિકારીએ મને સાંભળેલું શ્રેષ્ઠ સમર્થન મને આપવામાં આવ્યું હતું. ટોયોટા ક્યારેય ઇલેક્ટ્રિક એન્જિનને ડીઝલ એન્જિન સાથે સાંકળવામાં માનતી નહોતી. જ્યારે હું ક્યારેય લખતો નથી, તે ક્યારેય નથી.

તે એક મજબૂત સ્થિતિ છે પરંતુ અમારે ટોયોટાને ક્રેડિટ આપવી પડશે. છેવટે, તે ટોયોટા જ હતું જેણે 20 કરતાં વધુ વર્ષ પહેલાં ઓટોમોબાઈલનું વિદ્યુતીકરણ શરૂ કર્યું હતું. જ્યારે બાકીની બ્રાન્ડ્સે ડરપોક પગલાં લીધાં, ત્યારે ટોયોટાએ તેની છાતીને હવાથી ભરી દીધી અને પ્રથમ માસ-પ્રોડક્શન હાઇબ્રિડ સાથે આગળ વધ્યું. તે સારી રીતે ચાલ્યું અને પરિણામો નજરમાં છે.

હવે પ્રિયસના આંતરરાષ્ટ્રીય પ્રસ્તુતિ દરમિયાન મને જેની સાથે વાત કરવાની તક મળી તે ટોયોટા મેનેજરનું નામ મારાથી છટકી ગયું — પણ તે તામાગોચી સાન જેવું જ કંઈક હોવું જોઈએ. જોક્સને બાજુ પર રાખો (વિષય ગંભીર અને ટેકનિકલ હોવાને કારણે પણ...) આ જાપાનીઝ બ્રાન્ડ માટે જવાબદાર ડીઝલને ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે જોડવાની શક્યતાને "ગેરવાજબી" તરીકે વર્ગીકૃત કરે છે. આ વાર્તાલાપ બે વર્ષ પહેલાંની છે, અને "વિચ હન્ટ"—વાંચો ડીઝલ હન્ટ, હજી ફાટી ન હતી.

ડીઝલ એન્જીન અને ઈલેક્ટ્રીક એન્જીન બંને ઓછા રેવમાં સારા છે. તો બાકીની પરિભ્રમણ શ્રેણીઓ વિશે શું? અમે માનીએ છીએ કે ઉકેલો વચ્ચે પૂરકતા હોવી જોઈએ. આ ફક્ત ગેસોલિન એન્જિન સાથે જ શક્ય છે.

ટોયોટા સ્ત્રોત

ટોયોટાએ મને વધુ એવા કારણો રજૂ કર્યા જે વ્યવહારુ જેટલાં વૈચારિક નથી. પરંતુ આ વ્યવહારિક સમસ્યાઓ માટે, ચાલો Audi અને Peugeot ના ઉદાહરણોનો ઉપયોગ કરીએ.

ઓડી અને પ્યુજો દ્વારા પ્રયાસો

જ્યારે આપણે ડીઝલ હાઇબ્રિડ મોડલ્સ વિશે વાત કરીએ છીએ, ત્યારે પ્રથમ બ્રાન્ડ જે ધ્યાનમાં આવે છે તે પ્યુજો છે. તેણે 2011 માં ફ્રેન્ચ બ્રાન્ડની જાહેરાત કરી, જ્યારે તેણે પ્યુજો 3008 હાઇબ્રિડ4 રજૂ કર્યું, જે ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે સંકળાયેલ ડીઝલ વાહન, એટલે કે હાઇબ્રિડ ડીઝલ ઓફર કરનાર પ્રથમ બ્રાન્ડ હતી.

યુરોપિયનોએ કહ્યું: "છેવટે, અમને સમજનાર કોઈક!"

જો કે, પીએસએ ગ્રૂપમાં હાઇબ્રિડ ડીઝલ એન્જિનના લગ્ન ટૂંકા ગાળાના હતા. આ સોલ્યુશન માત્ર ત્રણ મોડલને જ ખબર છે: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH અને DS5 Hybrid4. નિર્દેશ કરવા માટે સમસ્યાઓ છે? કિંમત અને વજન. Peugeot 3008 Hybrid4 ના કિસ્સામાં, બેટરીનું વજન મોડેલની વર્તણૂક અને ચાલતી આરામ માટે નકારાત્મક અસરો ધરાવે છે.

પ્યુજો પહેલા, ફોક્સવેગન ગ્રૂપે પહેલેથી જ પ્રયાસ કર્યો હતો... અને નિષ્ફળ ગયો. ફોક્સવેગન ગ્રૂપનો પ્રથમ પ્રયાસ સાચા અર્થમાં અગ્રણી હતો. તે 1987 હતું જ્યારે ફોક્સવેગન ગોલ્ફ ઇલેક્ટ્રો હાઇબ્રિડ ખ્યાલ રજૂ કરવામાં આવ્યો હતો. એક મોડેલ કે જેમાં અર્ધ-સ્વચાલિત બોક્સ સાથે સંકળાયેલ ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે 1.6 ડીઝલ એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. વીસ ટેસ્ટ પ્રોટોટાઇપ બનાવવામાં આવ્યા હતા, પરંતુ ઊંચા ખર્ચ અને સોલ્યુશનમાં રસના અભાવે પ્રોજેક્ટનો અંત નક્કી કર્યો હતો.

ટેક્નોલોજીમાં કોને રસ હતો તે ઓડી હતી, જેણે તે ટેક્નોલોજીમાં ઉત્સર્જન અને વપરાશના મુદ્દાને હલ કરવાની ઘણી સંભાવનાઓ જોઈ. 1989માં બ્રાન્ડે ઓડી 100 અવંત ડ્યુઓ રજૂ કર્યું, જે દરેક રીતે ઓડી A6ના પુરોગામી જેવું જ હતું પરંતુ તેની સાથે સંકળાયેલ ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે. જો કે, ખર્ચ ફરી એકવાર પ્રોજેક્ટની નિષ્ફળતા સૂચવે છે.

1996 માં — વધુ સ્પષ્ટ રીતે ઑક્ટોબર 1996 માં — ઑડી “Duo” ની બીજી પેઢીની રજૂઆત સાથે «ચાર્જ» પર પાછી આવી. આ વખતે નવી રજૂ કરાયેલી Audi A4 ના પ્લેટફોર્મનો ઉપયોગ કરીને.

આ મોડલ પાછળના એક્સલ પર માઉન્ટ થયેલ 30 hp ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે જોડાણમાં પ્રખ્યાત 90 hp 1.9 TDI એન્જિનનો ઉપયોગ કરે છે. બેટરીને ઘરગથ્થુ આઉટલેટમાંથી ચાર્જ કરી શકાય છે - હાઇબ્રિડ ડીઝલમાં વિશ્વની પ્રથમ - અને 30 કિમીથી વધુની 100% ઇલેક્ટ્રિક રેન્જ ધરાવે છે. સારું લાગે છે, નહીં?

માર્ગ પરીક્ષણો ચાલુ રહ્યા અને પછીના વર્ષના સપ્ટેમ્બરમાં, ઓડીએ ફ્રેન્કફર્ટમાં ઓડી A4 અવંત ડ્યુઓનું "અંતિમ" સંસ્કરણ રજૂ કર્યું.

ઓડીના પરિપ્રેક્ષ્યમાં, તેમાં કામ કરવા જેવું બધું હતું… કિંમત સિવાય. Audi A4 Avant Duo ની કિંમત રેગ્યુલર વર્ઝન કરતાં બમણી છે. ઓડી 500 યુનિટ્સ/વર્ષ વેચવાની અપેક્ષા રાખે છે પરંતુ થોડા મહિનાઓ પછી માત્ર 60 યુનિટનું જ ઉત્પાદન થયું હતું. વધુમાં, "વાસ્તવિક" પરિસ્થિતિઓ હેઠળના ઉપયોગના અહેવાલો મોડેલને સમર્થન આપતા ન હતા.

થોડા વર્ષોમાં, જ્યારે Grupo PSA તેનું «ઇતિહાસ પુસ્તક» ખોલે છે — અપેક્ષાઓ કરતાં ઓછા પરિણામો હોવા છતાં... — તે આ ટેક્નોલોજીને સમર્પિત પૃષ્ઠોને છોડવા માંગશે નહીં. ફોક્સવેગન ગ્રૂપ તેના ડીઝલ હાઇબ્રિડને ફૂટનોટ્સમાં સંદર્ભિત કરશે, જેમાં એક અદભૂત મોડલ છે: ફોક્સવેગન XL1.

મને કહેવા દો કે XL1 એ મારી મનપસંદ ફોક્સવેગન્સમાંથી એક છે - એક સાચી 100% કાર્યાત્મક તકનીકી પ્રદર્શન. ડુકાટી એન્જિનથી સજ્જ વર્ઝન - જે ઓડીની માલિકીનું છે - તે હજી પણ પાઇપલાઇનમાં હતું, પરંતુ તે આગળ વધ્યું ન હતું. તે એક દયા હતી ...

હાઇબ્રિડ ડીઝલના ભૂતકાળમાં આ પ્રવાસ કર્યા પછી, ચાલો વર્તમાન વિશે વાત કરીએ.

વોલ્વો અને મર્સિડીઝ બેન્ઝ "હુમલો" કરશે

પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ ડીઝલનું ફરીથી લોન્ચિંગ જોવા માટે અમારે 14 વર્ષ રાહ જોવી પડી (ઓડીના પ્રયાસ પછી). V60 D6 પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ સાથે આ ટેક્નોલોજીના વળતર માટે જવાબદાર બ્રાન્ડ Volvo હતી. 280 hp સંયુક્ત શક્તિ અને ખૂબ જ સંતોષકારક પ્રદર્શન સાથેનું મોડેલ. પ્યુજોની જેમ, વોલ્વોને પણ આ મોડલ સાથે થોડી સફળતા મળી હતી, જે સેટની કિંમત અને વજનના કારણે ફરી એકવાર અવરોધાઈ હતી. એક મોડેલ જે પોર્ટુગલમાં, રાજ્યના સમર્થન સાથે, વધુ સારી કિંમત પણ મેળવે છે.

અમે મર્સિડીઝ બેન્ઝ પર પહોંચ્યા. તમામ બ્રાન્ડ્સમાંથી, હાલમાં મર્સિડીઝ-બેન્ઝ હાઇબ્રિડ ડીઝલ પર સૌથી વધુ દાવ લગાવે છે. Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC Hybrid એ જર્મન ઉત્પાદકની શ્રેણીમાં શ્રેષ્ઠ ઉદાહરણ છે.

ઇતિહાસમાં પ્રથમ વખત, આ સિસ્ટમને આભારી, જર્મન મોડલના આરામ અને સરળ ઓળખપત્રોને ધ્યાનમાં લીધા વિના, ચાર-સિલિન્ડર એન્જિન સાથે એસ-ક્લાસને સજ્જ કરવું શક્ય બન્યું - જેનાથી કોઈ વ્યક્તિ S 250 CDI બ્લુઇએફિશિયન્સી વિશે ભૂલી જાય છે. એટલું સારું કામ કર્યું નથી. બીજી તરફ, વપરાશને પણ આ સોલ્યુશનથી ફાયદો થયો છે જે 204 એચપી ડીઝલ એન્જિન સાથે 27 એચપી ઈલેક્ટ્રિક મોટરને 500 એનએમના મહત્તમ સંયુક્ત ટોર્ક માટે જોડે છે. ખરાબ નથી...

'ડિઝલ વિરોધી' યુદ્ધ હોવા છતાં, સ્ટુટગાર્ટ બ્રાન્ડ તેમના ઓછા CO2 ઉત્સર્જનને કારણે આ એન્જિનોમાં રોકાણ કરવાનું ચાલુ રાખે છે. આધુનિક ડીઝલ એન્જિનોના એક્ઝોસ્ટ ગેસની સારવાર માટે ટેક્નોલોજીના સહજ ખર્ચને કારણે સામાન્ય બ્રાન્ડ્સ દ્વારા નકલ કરવી અશક્ય છે. એક્ઝિક્યુટિવ કારમાં કિંમત મહત્વની છે પરંતુ સૌથી મહત્વપૂર્ણ નથી.

હજુ પણ 2018માં આપણે આ ટેક્નોલોજીનો ઉપયોગ કરતા અન્ય મર્સિડીઝ-બેન્ઝ મૉડલો જોઈશું, જેમ કે ઈ-ક્લાસ અને સી-ક્લાસ. મર્સિડીઝ-બેન્ઝ એ-ક્લાસ એ સમીકરણની બહાર છે, શા માટે... બરાબર: ખર્ચ! હંમેશા ખર્ચ.

રેનોનો "અડધો" ઉકેલ

જેમ આપણે જોયું તેમ, પાવરટ્રેનમાં ઇલેક્ટ્રિક મોટર્સ સાથે ડીઝલ એન્જિનનું જોડાણ એ એક ખર્ચાળ ઉકેલ છે, જે ફક્ત હાઇ-એન્ડ વાહનોમાં જ પાતળું થઈ શકે છે. ટોયોટા આ વિરોધી સ્થિતિમાં થોડી વધુ આગળ વધે છે, જે સેગમેન્ટ ગમે તે હોય તે પ્રારંભિક બિંદુ તરીકે ગેસોલિન એન્જિનો સાથે ઓટોમોબાઈલના વિદ્યુતીકરણની બિનસલાહભર્યા હિમાયત કરે છે.

તેણે કહ્યું, રેનો-નિસાન જોડાણ વિશે વાત કરવાનું બાકી છે. રેનોની ફ્રેન્ચે, નિસાનની જાપાનીઝ સાથે મળીને, ઈલેક્ટ્રિક કારના ફેલાવા પર દાવ લગાવ્યો છે અને ડીઝલ એન્જિનને પ્રદૂષિત કરવામાં અને ઓછા વપરાશમાં મદદ કરવા માટે એક બુદ્ધિશાળી ઉકેલ વિકસાવ્યો છે. તે સાચું વર્ણસંકર નથી, તે હળવા-સંકર છે.

અમે "વૃદ્ધ માણસ" 1.5 ડીસીઆઈ મોટરના જોડાણ વિશે વાત કરી રહ્યા છીએ જે ફક્ત 10 કેડબલ્યુ પાવર સાથે નાની ઇલેક્ટ્રિક મોટર સાથે છે. આ ટેક્નોલોજીનો લાભ લેનાર પ્રથમ મોડલ ગ્રાન્ડ સિનિક હાઇબ્રિડ આસિસ્ટ હતું. પરંતુ આ વર્ષના અંતમાં ડીઝલને જે "સ્ક્વિઝ" સહન કરવું પડશે તે ચોક્કસપણે છેલ્લું નહીં હોય — WLTP તરીકે ઓળખાતી સ્ક્વિઝ. શક્ય છે કે મેગેન પણ આ ઉકેલનો આશરો લેશે.

સમગ્ર લેખમાં આપેલા તમામ ઉદાહરણોથી વિપરીત, રેનોના કિસ્સામાં, ઇલેક્ટ્રિક મોટર પાસે વાહનના પ્રોપલ્શનમાં સક્રિય ભૂમિકા ભજવવા માટે પૂરતી સ્વાયત્તતા નથી. તેના બદલે, તે ટ્રાન્સમિશન સાથે કોઈ સીધો જોડાણ વિના મુખ્ય એન્જિન માટે સક્રિય સહાયક છે - તેથી તેનું નામ હળવા-સંકર (અર્ધ-સંકર) છે. રેનોની હાઇબ્રિડ આસિસ્ટ સિસ્ટમના લોન્ચને સમર્પિત આ લેખમાં આ બધું સમજાવવામાં આવ્યું છે. કોઈ પણ સંજોગોમાં, તે એકમાત્ર કેસ નથી. ઓડી SQ7 એ બીજું સારું ઉદાહરણ છે.

ગેસોલિન હાઇબ્રિડ એન્જિનો પ્રભુત્વ ચાલુ રાખશે

ઓટોમોબાઈલના ભાવિ વિશે અનિશ્ચિતતાના આ સમયમાં, જે વીજળીકરણ તરફ વલણ ધરાવે છે, ત્યાં બે નિશ્ચિતતાઓ છે. ડીઝલ નીચી રેન્જમાં વિનાશકારી છે (કિંમતને કારણે), અને 100% ઇલેક્ટ્રિક કારમાં શાંતિપૂર્ણ સંક્રમણ કરવાનું ગેસોલિન એન્જિન પર આધારિત છે. તેણે કહ્યું, ખરેખર હાઇબ્રિડ ડીઝલ સોલ્યુશન્સ માત્ર ઉચ્ચ સેગમેન્ટમાં જ સક્ષમ છે.

વધુમાં, ગેસોલિન એન્જિન વધુ આર્થિક અને કાર્યક્ષમ બની રહ્યા છે. ગેસોલિન સંચાલિત એન્જિનોની વધુ ચાલતી સરળતા અને મૌન આ પરિબળોમાં ઉમેરાયેલ છે. તેથી જ મોટાભાગની બ્રાન્ડ્સ ગેસોલિન હાઇબ્રિડ એન્જિન તરફ વળે છે.

સફળ પ્રિયસ સાથે, ટોયોટાનો કેસ લો. અથવા હ્યુન્ડાઇનો કેસ, જેણે આયોનિકની સંપૂર્ણ શ્રેણી લૉન્ચ કરી — જેનું અમે પરીક્ષણ કર્યું છે અને દરેક સ્તરે કોઈ શંકા વિના તેની સરખામણી કરી છે. અમારી પાસે વોલ્વો છે, તેના "સુપર" પ્લગ-ઇન હાઇબ્રિડ સાથે, જેમ કે વોલ્વો XC60 અને XC90 T8 400 hp થી વધુ પાવર સાથે. ફોક્સવેગન ગ્રુપ, જેણે એક સમયે તેના ડીઝલની ફ્લેગશિપ બનાવી હતી, તે જ માર્ગને અનુસરી રહ્યું છે.

આવનારા વર્ષો સુધી ડીઝલ અમારી સાથે રહેશે — સૌથી વધુ જીવલેણ ની એલાર્મિઝમનો શિકાર થશો નહીં. પણ સત્ય એ છે કે તમારો રસ્તો સાંકડો થતો જાય છે.