პლაგ-ინ ჰიბრიდებთან დაკავშირებული ბოლოდროინდელი დაპირისპირებით, დაწყებული ბრალდებიდან, რომ ისინი "ეკოლოგიური კატასტროფაა", დამთავრებული PAN-ის საკამათო წინადადებით OE 2021-ისთვის, რომ გააუქმოს მათი საგადასახადო შეღავათები. Citroën C5 Aircross Hybrid ყველაფერი მშვიდად რჩება, თითქოს მისთვის არაფერი იყოს.
Sereno არის საუკეთესო ზედსართავი სახელიც კი, რომელიც განსაზღვრავს არა მხოლოდ Citroën-ის პირველ plug-in ჰიბრიდს, არამედ თავად C5 Aircross-ს. ის, რაც ჩვენ არაერთხელ გვინახავს მას შემდეგ, რაც მას პირველად შევხვდით მაროკოში, 2018 წელს; და წელს ეროვნულ ნიადაგზე 1.5 BlueHDI-ის კონტროლის ქვეშ; და კიდევ უფრო ცოტა ხნის წინ, ესპანეთში ამ უპრეცედენტო ჰიბრიდის დინამიური პრეზენტაციის დროს (ვიდეოზე).
ახლა C5 Aircross Hybrid-ის კონტროლის დროს რამდენიმე დღის განმავლობაში ეროვნულ ნიადაგზე, მან შეძლო გაეცნო ამ წინადადების ყველა მანკიერებასა და ღირსებას და ასევე მოეხსნა ეჭვები დანამატის ჰიბრიდების მოხმარების/ემისიების საკამათო თემაზე.
1.4ლ/100კმ შესაძლებელია?
თუმცა, თუ წაიკითხეთ და/ან ნახეთ ჩვენი ტესტები სხვა დანამატების ჰიბრიდებზე, თქვენ იპოვით მუდმივობას: ჩვენ მიერ მიღებული მოხმარება ყოველთვის უფრო მაღალია, ვიდრე ოფიციალურ კომბინირებულ მნიშვნელობებზე - ორჯერ, სამჯერ ან თუნდაც ოთხჯერ. მეტი - და ძნელი არ არის იმის გაგება, თუ რატომ. დანამატის ჰიბრიდების მოხმარებისა და ემისიების სერტიფიცირების ტესტებში (WLTP), ბატარეა, რომელიც მათ აღჭურავს, არის მაქსიმალურ დატენვის დონეზე, ასე რომ, ბუნებრივია, ელექტროძრავა ერთადერთია, რომელიც გამოიყენება იმავე ტესტის მნიშვნელოვანი ნაწილის დროს.
დატენვის პორტის გარდა, C5 Aircross Hybrid-ის სხვა C5 Aircross-ისგან განასხვავებლად, თქვენ უნდა დაათვალიეროთ ემბლემა უკანა მხარეს…
ამიტომ გასაკვირი არ არის, რომ დანამატების აბსოლუტური უმრავლესობა რეკლამირებს საწვავის კომბინირებულ მოხმარებას 2.0 ლ/100 კმ-ზე და CO2 ემისიებზე 50 გ/კმ-ზე - C5 Aircross Hybrid რეკლამირებს მხოლოდ 1.4 ლ/100 კმ და 32 გ/კმ. და ელექტრო დიაპაზონი 55 კმ. უფრო ქაოტურ რეალურ სამყაროში, შორს ლაბორატორიული ტესტირების სიმძიმისგან, სადაც ყოველთვის არ არის შესაძლებელი (პატარა) ბატარეის დამუხტვა ისე ხშირად, როგორც ამას მოითხოვს, წვის ძრავას უფრო ხშირად ერევა.
იგივე ეხება აქ შემოწმებულ C5 Aircross Hybrid-ს. დიახ, ოფიციალურ 1.4 ლ/100 კმ-ზე და კიდევ უფრო ნაკლების მიღწევა შესაძლებელია, თუ ყოველდღიურად განვახორციელებთ მცირე დისტანციებს და გვექნება მტვირთავი „ხელის დასათესად“. მაგრამ ბატარეით "წვენის" გარეშე - უდარდელი მართვისას, მე მივაღწიე დაახლოებით 45 კმ ავტონომიას ნულოვანი გამონაბოლქვით - 6-6,5 ლ/100 კმ მოხმარება რთული არ არის.
Და უფრო მეტი? Ეჭვი არ ეპარება. იქნება ეს "ეკოლოგიური კატასტროფა"? Აშკარად არა. ეს ფასეულობები პერსპექტიული უნდა იყოს.
ჩვენ ვსაუბრობთ მოხმარებაზე, რომელიც ოდნავ აღემატება C5 Aircross 1.5 BlueHDi-ს მიერ მიღებულ მოხმარებას. მაგრამ ჰიბრიდში გვაქვს 1.6 PureTech-ისგან მიღებული 180 ცხენის ძალა, რომელიც 225 ცხენის ძალას აღწევს, როდესაც ელექტროძრავას დავამატებთ და დიზელი რჩება 130 ცხ.ძ. ელექტრული ძრავის მყისიერი ბრუნვის წყალობით, მიუხედავად იმისა, რომ ის სამასი ფუნტი უფრო მძიმეა.
როგორც ვთქვით ყველა სხვა დანამატის ჰიბრიდისთვის, რომელიც ჩვენ გამოვცადეთ, ასევე ეს C5 Aircross Hybrid არ არის ყველასთვის და რომლის არსებობას მხოლოდ მაშინ აქვს აზრი, როცა ის ხშირად იტვირთება.
რბილი, შესაძლოა ძალიან ბევრი
მაგრამ თუ აირჩევთ Citroën C5 Aircross Hybrid-ს, აღმოაჩენთ ძალიან კომფორტულ და დახვეწილ საოჯახო SUV-ს. კარგად, C5 Aircross საკმაოდ კომფორტულია, როგორიც არ უნდა იყოს ვერსია, მაგრამ ეს ჰიბრიდული ვარიანტი ამატებს დახვეწის დამატებით ფენას, რაც რბილად რომ ვთქვათ, ხმის იზოლაციაა.
გამოიწერეთ ჩვენი ბიულეტენი
რა არის საინტერესო, რადგან ჰიბრიდი ასევე არის ყველაზე ძლიერი და ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი C5 Aircross. ელექტრული ძრავის მყისიერი ბრუნვის მომენტი დიდად უწყობს ხელს კარგ და დაფასებულ შესრულებას, SUV ახერხებს მართლაც „გადაადგილებას“. ორ ძრავას შორის კავშირი მაღალ დონეზეა - სითბოს ძრავა არ ჩქარობს სურათს და ხმაურის დონე ძალიან კარგად კონტროლდება - და ë-EAT8 (რვა სიჩქარიანი ავტომატური) გადაცემათა კოლოფი საკმაოდ კარგ საქმეს აკეთებს მის მართვაში. ეს ყველაფერი.
თუმცა, მართვის გამოცდილება რაღაც დისონანსია. ერთის მხრივ, ჩვენ გვაქვს შესრულების საინტერესო დონე, რომელიც გიწვევთ მის შესასწავლად, მაგრამ მეორეს მხრივ, ყველაფერი დანარჩენი C5 Aircross Hybrid-ში იწვევს ზომიერ ტემპს.
მისი ბრძანებების დახმარებით ყოველთვის მაღალია, მაშინაც კი, როცა არ უნდა იყოს - მაგისტრალის საჭეს წონა აკლია -; საკიდის ძალიან რბილი აორთქლების გამო, რომელიც ტემპის აწევისას ავლენს გარკვეულ შეზღუდვებს ტანის მოძრაობების შეკავებაში; ან თუნდაც ë-EAT8, რომელიც სრულდება ყოყმანით თავის მოქმედებაში, როცა მეტი მონდომებით დააჭერთ ამაჩქარებელს (მახასიათებელი, რომელიც რჩება მექანიკურ რეჟიმში).
ღრმად ჩაისუნთქეთ, შეანელეთ თქვენი ტემპი და მოქმედება საჭეზე და პედლებზე, და დაბრუნდება ჰარმონია მექანიკურ და დინამიურ კომპლექტს შორის - ყოველივე ამის შემდეგ, ეს არის საოჯახო SUV და არა ცხელი ჰეჩი, და თუ არსებობს გავრცელებული თემა. C5 Aircross ეს არის კომფორტი. მიუხედავად იმისა, რომ ცოტა მეტი წონა და უფრო დიდი კავშირის გრძნობა დირიჟორსა და მანქანას შორის იქნება მისასალმებელი. რაც გვაიძულებს ვიკითხოთ, რატომ არის სპორტის რეჟიმი…
ამის თქმით, ქცევა უსაფრთხო და უვნებელია. უცნაური რეაქციები არ არის და ყოველთვის მათი პროგრესულობით ხელმძღვანელობს.
SUV თუ MPV? რატომ ორივე არა?
დანარჩენში ეს არის C5 Aircross, რომელიც ჩვენ უკვე ვიცით, ანუ გარდა იმისა, რომ კომფორტულია ის მოქნილიცაა, MPV-ს მოგვაგონებს. ის ჯერ კიდევ ერთადერთია სეგმენტში, რომელსაც აქვს სამი ინდივიდუალური და იდენტური უკანა სავარძელი, ყველა მათგანი სრიალებს 150 მმ-ით, დასაკეცი და დასაკეცი ზურგით. სივრცე საკმაოდ გონივრულია მეორე რიგში (საკმაოდ კარგი სიგანეში), მაგრამ კონკურენტებს, როგორიცაა Volkswagen Group - Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan, SEAT Ateca - აქვთ მეტი ადგილი ფეხისთვის და მათზე სივრცის აღქმა ასევე უკეთესია.
თუმცა, Citroën C5 Aircross Hybrid-ს აქვს მინუსი სხვა ძმებთან შედარებით. უკანა ნაწილში მოთავსებული ბატარეები ართმევს ადგილს საბარგულს, რომელიც 580-720 ლიტრიდან (უკანა სავარძლების პოზიციიდან გამომდინარე) გადადის უფრო ზომიერ, მაგრამ მაინც მნიშვნელოვან 460-600 ლ-მდე.
მოქნილობა არ აკლია უკანა მხარეს… სავარძლები სრიალებს, ზურგი იკეცება და იკეცება.
მანქანა ჩემთვის შესაფერისია?
რთულ კითხვაზე პასუხის გაცემაა, ამ ვერსიის სპეციფიკიდან გამომდინარე. თუ C5 Aircross Hybrid ეფექტურად ასრულებს თავის როლს, როგორც საოჯახო სატრანსპორტო საშუალებებს - MPV გენები ამაში ბევრს უწყობს ხელს - მეორეს მხრივ, დანამატის ჰიბრიდული ძრავა არ შეესაბამება ყველას საჭიროებებს, რადგან მხოლოდ არჩევანის გაკეთებას აზრი აქვს. ეს ბატარეის ხშირად დამუხტვისას (კიდევ უფრო ურბანული გამოყენების მოწვევა).
გარდა ამისა, მას აქვს ტვირთი ორი ძრავით (წვის და ელექტრო), რაც ამ მოდელის ფასს 46 ათას ევროზე მაღლა აყენებს - 48 ათას ევროზე მეტი ჩვენი ერთეულის შემთხვევაში, როდესაც დავამატებთ ღირებულებას. პარამეტრები. უფრო აზრიანი იქნება კომპანიისთვის ისარგებლოს საგადასახადო შეღავათებით, რაც (ჯერ კიდევ) არსებობს ამ ტიპის ავტომობილისთვის.
მეგობრული და სასიამოვნო პრეზენტაცია, თუმცა მას უპირატესობას ანიჭებს რაიმე ფერის არსებობას. სხვა C5 Aircross-ისგან განსხვავება მდგომარეობს იმაში, რომ მალსახმობი ღილაკია ინფო-გასართობი, რომელიც იძლევა წვდომას ჰიბრიდული სისტემისადმი მიძღვნილ გვერდებზე.
რაც შეეხება ინდივიდებს, არის უფრო ხელმისაწვდომი ვარიანტები C5 Aircross-ის დიაპაზონში, თუმცა ერთადერთი, რომელიც გვთავაზობს იმავე კალიბრის შესრულებას, არის სუფთა ბენზინი 1.6 PureTech 180 ცხ.ძ. EAT8 ყუთით, რომელიც, მიუხედავად იმისა, რომ უფრო ხელმისაწვდომია დაახლოებით 7000 ევროდ ( მეტიც ნაკლები რამ), ყოველთვის მოიხმარს ბევრად მეტ საწვავს.