완벽한 결혼처럼 들리지 않습니까? 전기 모터와 결합된 디젤 엔진은 해결해야 할 모든 것이 있는 것처럼 보이는 조합 중 하나입니다. 하나는 여유 있고 많은 자율성을 보장하고 다른 하나는 매우 효율적이고 조용하며 "배출 제로"입니다. Angelina Jolie와 Brad Pitt 자동차 버전, Sara Sampaio와 나... — Sara, 이 글을 읽고 있다면 여기 내 인스타그램 링크가 있습니다. 시도해보는것도 나쁘지 않지...
그러나 내가 제시한 예 중 어느 것도 완벽하지 않습니다. 브래드 피트와 안젤리나 졸리는 이미 별거했고, 사라 삼파이오와 나는 한 번도 만나지 못했다. 완벽한 것은 없습니다. 디젤-전기 조합의 경우 대부분이 완벽한 결혼에 대한 아이디어를 배반하는 데 노골적으로 실패했습니다. 오늘날 "반디젤" 운동이 비난을 받을 수 있지만 진실은 이 관계가 항상 복잡하다는 것입니다. 단, 나중에 보게 될 몇 가지 명예로운 예외가 있습니다.
절약을 위한 이 전쟁에서 사건의 최전선에 있는 것은 가솔린 엔진(Otto 및 Atkinson 사이클 모두)입니다. 하지만 디젤에 모든 것이 제대로 작동한다면 왜 그럴까요?
도요타의 정당성
내가 들은 최고의 근거는 도요타 관계자가 나에게 주었다. 도요타는 전기 엔진을 디젤 엔진과 연관시키는 것을 결코 믿지 않았습니다. 내가 쓰면 절대 그렇지 않습니다.그것은 강력한 위치이지만 우리는 Toyota에게 신용을 제공해야 합니다. 결국 20여 년 전 자동차의 전기화를 시작한 것은 도요타였습니다. 나머지 브랜드들은 소심한 발걸음을 내디뎠고, 도요타는 허공을 가득 채운 채 최초의 하이브리드 양산을 시작했다. 그것은 잘 진행되었고 결과가 눈에 보입니다.
이제 Prius의 국제 프레젠테이션 중에 이야기할 기회가 있었던 Toyota 관리자의 이름이 기억나지 않습니다. 하지만 Tamagochi San과 비슷한 이름이었을 것입니다. 농담은 제쳐두고(심지어 주제가 심각하고 기술적인 것이기 때문에...) 일본 브랜드를 책임지는 이 책임자는 디젤과 전기 모터를 결합하는 가능성을 "불합리한" 것으로 분류했습니다. 이 대화는 2년 전이었고, 디젤 헌트라고 읽는 "마녀사냥"은 아직 일어나지도 않았습니다.
도요타 소스디젤 엔진과 전기 엔진 모두 저회전에서 좋습니다. 그렇다면 나머지 회전 범위는 어떻습니까? 우리는 솔루션 사이에 보완성이 있어야 한다고 믿습니다. 이것은 가솔린 엔진에서만 가능합니다.
Toyota는 개념적이라기보다는 실용적인 이유를 더 많이 제시했습니다. 그러나 이러한 실용적인 문제에 대해 Audi와 Peugeot의 예를 사용하겠습니다.
아우디와 푸조의 시도
디젤 하이브리드 모델 하면 가장 먼저 떠오르는 브랜드는 푸조입니다. 2011년 프랑스 브랜드를 발표하면서 전기모터와 연계한 디젤 차량, 즉 하이브리드 디젤을 선보인 최초의 브랜드인 푸조 3008 하이브리드4를 선보였다.
유럽인들은 "드디어 우리를 이해하는 사람이 생겼습니다!"라고 말했습니다.
그러나 PSA 그룹 내에서 하이브리드 디젤 엔진의 결합은 오래가지 못했습니다. Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH 및 DS5 Hybrid4의 세 가지 모델만 이 솔루션을 알고 있습니다. 지적할 문제? 가격과 무게. Peugeot 3008 Hybrid4의 경우 배터리 무게가 모델의 동작과 주행 편의성에 부정적인 영향을 미쳤습니다.
푸조 이전에 폭스바겐 그룹은 이미 시도했지만… 실패했습니다. 폭스바겐 그룹의 첫 번째 시도는 진정으로 선구자적이었습니다. 폭스바겐 골프 일렉트로 하이브리드 개념이 도입된 것은 1987년이었습니다. 1.6 디젤 엔진을 반자동 상자와 연결된 전기 모터에 결합한 모델입니다. 20개의 테스트 프로토타입이 제작되었지만 높은 비용과 솔루션에 대한 관심 부족으로 프로젝트가 종료되었습니다.
이 기술에 계속 관심을 기울인 사람은 Audi였습니다. Audi는 해당 기술에서 배기 가스 및 소비 문제를 해결할 수 있는 많은 잠재력을 보았습니다. 1989년에 이 브랜드는 Audi A6의 이전 모델과 모든 면에서 유사하지만 연결된 전기 모터가 있는 모델인 Audi 100 Avant Duo를 출시했습니다. 그러나 비용은 다시 한 번 프로젝트의 실패를 결정했습니다.
1996년, 더 정확하게는 1996년 10월에 Audi는 "Duo"의 2세대를 선보이며 «충전»으로 돌아갔습니다. 이번에는 새로 도입된 Audi A4의 플랫폼을 사용합니다.
이 모델은 리어 액슬에 장착된 30hp 전기 모터와 함께 유명한 90hp 1.9 TDI 엔진을 사용했습니다. 배터리는 가정용 콘센트에서 충전할 수 있습니다. 하이브리드 디젤에서는 세계 최초이며 100% 전기 범위는 30km가 넘습니다. 좋은 것 같죠?
도로 테스트는 계속되었고 이듬해 9월 Audi는 프랑크푸르트에서 Audi A4 Avant Duo의 "최종" 버전을 선보였습니다.
Audi의 관점에서 볼 때 가격을 제외하고는 모든 것이 해결되었습니다. Audi A4 Avant Duo는 일반 버전보다 2배의 비용이 듭니다. Audi는 연간 500대를 판매할 것으로 예상했지만 몇 달 후 60대가 생산되었습니다. 또한 "실제" 조건에서의 사용 보고서는 모델을 지원하지 않았습니다.
몇 년 후 Grupo PSA가 «history book»을 열었을 때(기대에 미치지 못하는 결과에도 불구하고...) 이 기술에 대한 페이지를 건너뛰고 싶지 않을 것입니다. Volkswagen Group은 하나의 환상적인 모델인 Volkswagen XL1을 제외하고 디젤 하이브리드를 각주에 참조할 것입니다.
XL1은 내가 가장 좋아하는 폭스바겐 중 하나이며, 진정한 100% 기능적 기술 쇼케이스입니다. Audi가 소유한 Ducati 엔진이 장착된 버전은 아직 파이프라인에 있었지만 앞으로 나아가지 못했습니다. 그것은 유감이었습니다…
하이브리드 디젤의 과거를 통해 이 여행을 하고 현재에 대해 이야기합시다.
볼보와 메르세데스-벤츠, «공격»
플러그인 하이브리드 디젤의 출시를 다시 보기 위해서는 14년을 기다려야 했습니다(아우디의 시도 이후). 이 기술의 반환을 담당한 브랜드는 V60 D6 플러그인 하이브리드와 함께 Volvo였습니다. 280hp의 결합된 출력과 매우 만족스러운 성능을 갖춘 모델입니다. 푸조와 마찬가지로 볼보도 이 모델로 약간의 성공을 거두었지만 세트의 가격과 무게로 인해 다시 한 번 방해를 받았습니다. 포르투갈에서는 국가 지원으로 더 좋은 가격을 받는 모델입니다.
메르세데스 벤츠에 도착했습니다. 모든 브랜드 중 하이브리드 디젤에 가장 많은 돈을 걸고 있는 브랜드는 현재 Mercedes-Benz입니다. Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC Hybrid는 독일 제조업체 범위 내에서 가장 좋은 예입니다.
역사상 처음으로 이 시스템 덕분에 독일 모델의 편안함과 부드러운 자격을 그대로 유지하면서 S-Class에 4기통 엔진을 장착할 수 있었습니다. 그렇게 잘 되지 않았습니다. 반면에 소비는 204hp 디젤 엔진과 27hp 전기 모터를 결합하여 최대 결합 토크 500Nm을 제공하는 이 솔루션의 이점을 얻었습니다.
'반디젤' 전쟁에도 불구하고 슈투트가르트 브랜드는 CO2 배출량이 적기 때문에 이러한 엔진에 계속 투자하고 있습니다. 현대 디젤 엔진의 배기 가스 처리 기술에 내재된 비용으로 인해 일반 브랜드가 복제할 수 없는 경로입니다. 중역 자동차에서는 가격이 중요하지만 가장 중요한 것은 아닙니다.
2018년에도 이 기술을 사용하는 다른 Mercedes-Benz 모델, 즉 E-Class 및 C-Class를 보게 될 것입니다. 항상 비용이 듭니다.
르노의 "절반" 솔루션
우리가 보았듯이 디젤 엔진과 파워트레인의 전기 모터를 연결하는 것은 고가의 솔루션이며 고급 차량에서만 희석할 수 있습니다. Toyota는 이러한 반대 입장에서 조금 더 나아가, 어떤 부문이든 시작점으로 가솔린 엔진을 사용하는 자동차의 전기화를 타협하지 않고 옹호합니다.
즉, 르노-닛산 동맹에 대한 이야기가 남아 있습니다. 르노의 프랑스 기업은 닛산의 일본 기업과 함께 전기 자동차의 보급에 베팅했으며 디젤 엔진이 오염을 줄이고 소비를 줄이는 데 도움이 되는 독창적인 솔루션을 개발했습니다. 진정한 하이브리드가 아니라 마일드 하이브리드입니다.
우리는 "노인" 1.5 dCi 모터와 10kW의 작은 전기 모터의 연관성에 대해 이야기하고 있습니다. 이 기술을 활용한 첫 번째 모델은 Grand Scénic Hybrid Assist였습니다. 그러나 Diesels가 올해 말에 겪을 "압박"과 함께 WLTP로 알려진 압박은 확실히 마지막이 아닐 것입니다. Mégane도 이 솔루션에 의존할 가능성이 있습니다.
기사 전체에 제공된 모든 예와 달리 Renault의 경우 전기 모터는 차량의 추진력에 적극적인 역할을 하기에 충분한 자율성이 없습니다. 오히려 변속기에 직접 연결되지 않고 주 엔진의 능동 보조 장치이므로 마일드 하이브리드(세미 하이브리드)라는 이름이 붙었습니다. 르노의 하이브리드 어시스트 시스템 출시에 관한 이 기사에 모든 것이 설명되어 있습니다. 어쨌든 유일한 경우는 아닙니다. 아우디 SQ7은 또 다른 좋은 예입니다.
가솔린 하이브리드 엔진이 계속 지배할 것
전기화를 지향하는 자동차의 미래가 불확실한 이 시대에 두 가지 확신이 있습니다. 디젤은 (비용으로 인해) 낮은 범위에서 운명을 달리하며 100% 전기 자동차로 평화롭게 전환하는 것은 가솔린 엔진에 달려 있습니다. 즉, 진정한 하이브리드 디젤 솔루션은 상위 세그먼트에서만 실행 가능합니다.
또한 가솔린 엔진은 더욱 경제적이고 효율적이 되고 있습니다. 이러한 요소에 추가된 것은 가솔린 엔진의 더 큰 작동 부드러움과 정숙성입니다. 그렇기 때문에 대다수의 브랜드가 가솔린 하이브리드 엔진으로 눈을 돌립니다.
성공적인 Prius와 함께 Toyota의 경우를 생각해 보십시오. 또는 Ioniq의 전체 범위를 출시한 현대의 경우 — 우리는 의심의 여지 없이 모든 수준에서 테스트하고 비교했습니다. "수퍼" 플러그인 하이브리드가 있는 볼보, 즉 400hp 이상의 출력을 가진 볼보 XC60 및 XC90 T8이 있습니다. 한때 디젤의 기함을 만들었던 폭스바겐 그룹도 같은 길을 걷고 있다.
앞으로 몇 년 동안 디젤은 우리와 함께 할 것입니다. 가장 운명론적인 사람들의 경각심에 빠지지 마십시오. 그러나 당신의 길은 점점 좁아지고 있는 것이 사실입니다.