Izklausās pēc ideālas laulības, vai ne? Dīzeļdzinējs, kas apvienots ar elektromotoru, ir viena no tām savienībām, kurai, šķiet, viss ir jāsakārto. Viens ir rezerves un garantē lielu autonomiju, otrs ir ļoti efektīvs, kluss un “nulles emisijas”. Līdzīgi kā Andželīnas Džolijas un Breda Pita automašīnas versija vai Sāra Sampaio un es… — Sāra, ja lasāt šo, šeit ir saite uz manu Instagram. Tas nekaitē mēģināt, puiši...
Tomēr neviens no manis sniegtajiem piemēriem nav ideāls. Pāris Breds Pits un Andželīna Džolija jau ir pašķīrušies, mēs ar Sāru Sampaio tā arī nekad netikām kopā. Nekas nav ideāls. Kas attiecas uz dīzeļdegvielas un elektrības savienībām, lielākā daļa no tiem nepārprotami nespēja nodot ideju par ideālu laulību. Mūsdienās var vainot “pretdīzeļa” kustību, taču patiesība ir tāda, ka šīs attiecības vienmēr ir bijušas sarežģītas - ar dažiem cienījamiem izņēmumiem, kurus mēs redzēsim vēlāk.
Šajā cīņā par ietaupījumiem notikumu priekšgalā ir benzīna dzinēji (gan Otto, gan Atkinsona cikli). Bet kāpēc, ja dīzeļiem viss bija kārtībā?
Toyota pamatojums
Labāko pamatojumu, ko esmu dzirdējis, man sniedza Toyota amatpersona. Toyota nekad neticēja elektrisko dzinēju saistīšanai ar dīzeļdzinējiem. Kad es rakstu nekad, tas nav nekad.Tā ir spēcīga pozīcija, taču mums ir jāpiešķir Toyota kredīts. Galu galā tieši Toyota pirms vairāk nekā 20 gadiem aizsāka automašīnas elektrifikāciju. Kamēr pārējie zīmoli spēra kautrīgus soļus, Toyota piepildīja lādes gaisu un devās uz priekšu ar pirmo sērijveida hibrīdu. Gāja labi, un rezultāti ir redzami.
Tagad tā Toyota menedžera vārds, ar kuru man bija iespēja runāt Prius starptautiskās prezentācijas laikā, man nav zināms, taču tas noteikti bija kaut kas līdzīgs Tamagochi San. Atmetot jokus (pat tāpēc, ka tēma ir nopietna un tehniska...) japāņu zīmola atbildīgā persona iespēju pievienot dīzeli ar elektromotoru klasificēja kā "nesaprātīgu". Šī saruna notika pirms diviem gadiem, un "raganu medības" — lasiet Dīzeļa medības — vēl nebija sākušās.
Toyota avotsGan dīzeļdzinēji, gan elektrodzinēji ir labi pie zemiem apgriezieniem. Tātad, kā ar atlikušajiem rotācijas diapazoniem? Mēs uzskatām, ka risinājumiem ir jābūt komplementaritātei. Tas ir iespējams tikai ar benzīna dzinējiem.
Toyota man sniedza vairāk iemeslu, kas nav tik daudz konceptuāli, cik praktiski. Taču šīm praktiskajām problēmām izmantosim Audi un Peugeot piemērus.
Audi un Peugeot mēģinājumi
Kad mēs runājam par dīzeļa hibrīdmodeļiem, pirmais zīmols, kas nāk prātā, ir Peugeot. Par franču zīmolu tā paziņoja 2011. gadā, prezentējot Peugeot 3008 Hybrid4, kas bija pirmais zīmols, kas piedāvāja dīzeļdzinēju, kas saistīts ar elektromotoru, tas ir, hibrīddīzeli.
Eiropieši teica: "Beidzot kāds, kas mūs saprot!"
Tomēr hibrīda dīzeļdzinēju laulības PSA grupā bija īslaicīgas. Šo risinājumu ir zinājuši tikai trīs modeļi: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH un DS5 Hybrid4. Problēmas, uz kurām norādīt? Cena un svars. Peugeot 3008 Hybrid4 gadījumā akumulatoru svaram bija negatīva ietekme uz modeļa uzvedību un braukšanas komfortu.
Pirms Peugeot Volkswagen grupa jau bija mēģinājusi… un cieta neveiksmi. Volkswagen grupas pirmais mēģinājums bija patiesi novatorisks. Tas bija 1987. gadā, kad tika ieviests Volkswagen Golf Elektro Hybrid koncepts. Modelis, kurā tika izmantots 1,6 jaudu dīzeļdzinējs, kas savienots ar elektromotoru, kas saistīts ar pusautomātisko kārbu. Tika uzbūvēti divdesmit testa prototipi, taču augstās izmaksas un intereses trūkums par risinājumu noteica projekta beigas.
Par šo tehnoloģiju joprojām interesēja Audi, kas šajā tehnoloģijā saskatīja lielu potenciālu, lai risinātu emisiju un patēriņa problēmu. 1989. gadā zīmols iepazīstināja ar Audi 100 Avant Duo — modeli, kas visādā ziņā ir līdzīgs Audi A6 priekšgājējam, bet ar saistītu elektromotoru. Taču izmaksas kārtējo reizi noteica projekta neveiksmi.
1996. gadā — precīzāk 1996. gada oktobrī — Audi atgriezās «lādiņā» ar «Duo» otrās paaudzes prezentāciju. Šoreiz izmantojot jaunieviestā Audi A4 platformu.
Šajā modelī tika izmantots slavenais 90 ZS 1,9 TDI dzinējs kopā ar 30 ZS elektromotoru, kas uzstādīts uz aizmugurējās ass. Akumulatorus varēja uzlādēt no mājsaimniecības kontaktligzdas — tas ir pasaulē pirmais hibrīda dīzeļdegviela —, un to 100% elektriskais darbības rādiuss pārsniedza 30 km. Izklausās labi, vai ne?
Testi uz ceļa turpinājās, un nākamā gada septembrī Audi Frankfurtē prezentēja Audi A4 Avant Duo “galīgo” versiju.
No Audi viedokļa tam bija viss, kas jāsakārto… izņemot cenu. Audi A4 Avant Duo maksāja divreiz vairāk nekā parastā versija. Audi plānoja pārdot 500 vienības gadā, bet pēc dažiem mēnešiem tika saražotas tikai 60 vienības. Turklāt lietošanas pārskati “reālos” apstākļos modeli neatbalstīja.
Pēc dažiem gadiem, kad Grupo PSA atvērs savu «vēstures grāmatu» — neskatoties uz rezultātiem, kas ir zemāki nekā gaidīts... — tā nevēlēsies izlaist šai tehnoloģijai veltītās lappuses. Volkswagen grupa atsaucēs uz saviem dīzeļdegvielas hibrīdiem zemsvītras piezīmēs, izņemot vienu fantastisku modeli: Volkswagen XL1.
Ļaujiet man teikt, ka XL1 ir viens no maniem iecienītākajiem Volkswagen — īsts 100% funkcionāls tehnoloģiju vitrīna. Versija, kas aprīkota ar Ducati dzinēju, kas pieder Audi, joprojām tika izstrādāta, taču tā nevirzījās uz priekšu. Bija žēl…
Pēc šī ceļojuma cauri hibrīddīzeļu pagātnei, parunāsim par tagadni.
Volvo un Mercedes-Benz «uzbruks»
Mums bija jāgaida 14 gadi, lai atkal redzētu Plug-in Hybrid Diesel palaišanu (pēc Audi mēģinājuma). Zīmols, kas bija atbildīgs par šīs tehnoloģijas atgriešanu, bija Volvo ar V60 D6 Plug-in Hybrid. Modelis ar 280 ZS kombinēto jaudu un ļoti apmierinošu veiktspēju. Tāpat kā Peugeot, arī Volvo guva zināmus panākumus ar šo modeli, ko kārtējo reizi apgrūtināja komplekta cena un svars. Modelis, kas Portugālē ar valsts atbalstu pat saņem smukāku cenu.
Mēs piebraucām pie Mercedes-Benz. No visiem zīmoliem uz hibrīddīzeļiem šobrīd visvairāk liek likmes Mercedes-Benz. Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC Hybrid ir labākais piemērs vācu ražotāja klāstā.
Pirmo reizi vēsturē, pateicoties šai sistēmai, bija iespējams aprīkot S-klasi ar četru cilindru dzinēju, nesabojājot vācu modeļa komfortu un vienmērīgus parametrus — liekot aizmirst par S 250 CDI BlueEFFICIENCY, kas neizdevās tik labi. No otras puses, šis risinājums, kas apvieno 204 ZS dīzeļdzinēju ar 27 ZS elektromotoru ar maksimālo kombinēto griezes momentu 500 Nm, uzlaboja patēriņu. Nav slikti...
Neskatoties uz “pretdīzeļa” karu, Štutgartes zīmols turpina investēt šajos dzinējos to zemo CO2 emisiju dēļ. Ceļš, kuru nav iespējams atkārtot ar vispārējiem zīmoliem, pateicoties moderno dīzeļdzinēju izplūdes gāzu attīrīšanas tehnoloģijām raksturīgajām izmaksām. Vadības automašīnās cena ir svarīga, bet ne vissvarīgākā.
Joprojām 2018. gadā mēs redzēsim citus Mercedes-Benz modeļus, kas izmanto šo tehnoloģiju, proti, E-klasi un C-klasi. Mercedes-Benz A-klase ir ārpus vienādojuma, uzminiet, kāpēc… tieši: izmaksas! Vienmēr maksā.
Renault “puse” risinājums
Kā redzējām, dīzeļdzinēju savienošana ar elektromotoriem spēka agregātā ir dārgs risinājums, ko var atšķaidīt tikai augstākās klases transportlīdzekļos. Toyota iet nedaudz tālāk šajā opozīcijas pozīcijā, bezkompromisu atbalstot automašīnu elektrifikāciju ar benzīna dzinējiem kā sākumpunktu neatkarīgi no segmenta.
Tomēr atliek runāt par Renault-Nissan aliansi. Renault franči kopā ar Nissan japāņiem ir uzlikuši likmes uz elektromobiļu izplatību un izstrādājuši ģeniālu risinājumu, lai palīdzētu dīzeļdzinējiem piesārņot un patērēt mazāk. Tas nav īsts hibrīds, tas drīzāk ir viegls hibrīds.
Runa ir par "veča" 1,5 dCi motora asociāciju ar nelielu elektromotoru ar tikai 10 kW jaudu. Pirmais modelis, kas izmantoja šīs tehnoloģijas priekšrocības, bija Grand Scénic Hybrid Assist. Bet ar "saspiestību", ko dīzeļi cietīs šī gada beigās, tas noteikti nebūs pēdējais — spiediens, kas pazīstams kā WLTP. Iespējams, pie šī risinājuma ķersies arī Mégane.
Pretēji visiem piemēriem, kas sniegti visā rakstā, Renault gadījumā elektromotoram nav pietiekami daudz autonomijas, lai spēlētu aktīvu lomu transportlīdzekļa piedziņā. Drīzāk tas ir aktīvs galvenā dzinēja palīgierīce bez tieša savienojuma ar transmisiju, tāpēc arī nosaukums viegls hibrīds (daļēji hibrīds). Tas viss ir izskaidrots šajā rakstā, kas veltīts Renault Hybrid Assist sistēmas ieviešanai. Jebkurā gadījumā tas nav vienīgais gadījums. Audi SQ7 ir vēl viens labs piemērs.
Benzīna hibrīddzinēji turpinās dominēt
Šajos nenoteiktības laikos par automašīnu nākotni, kas tiecas uz elektrifikāciju, ir divas pārliecības. Dīzeļi ir lemti zemākajos diapazonos (izmaksu dēļ), un benzīna dzinēju ziņā būs mierīga pāreja uz 100% elektromobiļiem. Tomēr patiesi hibrīda dīzeļdegvielas risinājumi ir dzīvotspējīgi tikai augstākajos segmentos.
Turklāt benzīna dzinēji kļūst ekonomiskāki un efektīvāki. Šiem faktoriem tiek pievienots benzīna dzinēju vienmērīgāks darbības ātrums un klusums. Tāpēc lielākā daļa zīmolu pievēršas benzīna hibrīddzinējiem.
Ņemiet vērā Toyota gadījumu ar veiksmīgo Prius. Vai arī Hyundai, kas laiž klajā pilnu Ioniq klāstu, ko mēs bez šaubām esam pārbaudījuši un salīdzinājuši visos līmeņos. Mums ir Volvo ar saviem “super” plug-in hibrīdiem, proti, Volvo XC60 un XC90 T8 ar jaudu virs 400 ZS. To pašu ceļu iet arī Volkswagen grupa, kas savulaik izgatavoja savu dīzeļu flagmani.
Dīzeļi paliks pie mums vēl daudzus gadus — nekļūstiet par visfatalistiskāko satraukumu upuriem. Bet patiesība ir tāda, ka jūsu ceļš kļūst šaurāks.