Забяспечце гэтае імя: Torotrak V-Charge. Адносна простае рашэнне, якое спрабуе даказаць сваю слушнасць асноўным гульцам аўтамабільнай прамысловасці. Хутка на машыне побач з вамі?
З-за пастаяннага скарачэння аб'ёмаў рухавікоў унутранага згарання, у выніку ўсё больш жорсткіх правілаў барацьбы з забруджваннем, аўтамабільная прамысловасць любой цаной спрабуе знайсці рашэнні, якія, з аднаго боку, зніжаюць выкіды і расход паліва, а з другога ўручную павялічыць (ці хаця б падтрымаць) прадукцыйнасць рухавікоў.НЕ БЫЦЬ ПРЫПУСКАЦЬ: калі мы забываем пра важнасць пераезду?
Гэта была нялёгкая барацьба, і адказы звычайна прыходзяць у выглядзе складаных і дарагіх сістэм. Возьмем прыклад Audi з электрычным аб'ёмным кампрэсарам (EPC), якому для харчавання патрэбна электрычная падсістэма 48 вольт. Або прыклад Porsche з яго новай зменлівай геаметрыяй турба (TGV), якая выкарыстоўвае лепшыя матэрыялы, каб вытрымліваць (больш высокія) тэмпературы выхлапных газаў бензінавых рухавікоў.
Два вельмі правільныя варыянты - як мы мелі магчымасць бачыць тут і тут - але вельмі дарагія і таму абмежаваныя ў прымяненні больш эксклюзіўнымі мадэлямі.
Рашэнне, якое нікому не прыйшло ў галаву
Нікому, акрамя Торатрака, які вынайшаў адмысловы кампрэсар. Але перш чым тлумачыць, чаму кампрэсар гэтай ангельскай кампаніі з'яўляецца асаблівым, варта ўспомніць, чаму «нармальныя» кампрэсары не атрымалі поспеху ў звыклых і карысных мадэлях (прынамсі, як унікальнае рашэнне).
Кампрэсары, як мы іх ведаем, маюць дзве асноўныя праблемы: першая - стварыць інэрцыю рухавіку - таму што яны працуюць праз рэмень (а, як вы ведаеце, большая інэрцыя - гэта большы расход) - а другая праблема звязана з тым, што, паколькі яны маюць нерухомую перадачу, яны эфектыўны толькі ў адным абмежаваным дыяпазоне кручэння.
Як мы бачылі раней, Audi вырашыла гэтую праблему, зрабіўшы кампрэсар залежным не ад рамяня, падлучанага да рухавіка, а ад электрычнай падсістэмы 48 В. На больш высокіх абаротах кампрэсар пакідае сцэну, а турбіны ўваходзяць. Па словах Torotrak, кампрэсар V-Charge абыходзіцца без гэтай складанасці і дае падобныя вынікі - гэта значыць, больш магутнасці ў шырокім дыяпазоне абаротаў без шкоды для спажывання.
Сістэма варыяцый Evil Beloved працягваецца
Навінкай V-Charge з'яўляецца выкарыстанне бесперапыннай сістэмы варыяцыі. Сістэма, прынцып працы якой ідэнтычны сістэмам, якія прымяняюцца ў трансмісіях скутэраў і некаторых аўтамабіляў, абсталяваных бесперапыннай варыяцыйнай скрынкай (CVT). Сістэма, у якой у залежнасці ад кручэння рухавіка ўнутраныя часткі займаюць розныя пазіцыі, змяняючы памяншэнне і, такім чынам, канчатковы кручэнне.НЕ ПРАПУСТАЦЬ: Бензін 98 або 95? факты і міфы
Гэта была вялікая інавацыя Torotrak: размяшчэнне сістэмы бесперапыннага змены паміж кампрэсарам і шківам, які прымае (праз рэмень) кручэнне рухавіка. У выніку атрымліваецца кампрэсар, здольны павялічваць магутнасць рухавіка ў больш шырокім дыяпазоне абаротаў, такім чынам, больш не з'яўляецца «мёртвым грузам» для рухавіка на пэўных абаротах. І паколькі ён добра працуе ва ўсіх дыяпазонах абаротаў, больш не трэба выкарыстоўваць камбінаваныя сістэмы (кампрэсар+турба). У прынцыпе, гэта вялікая перавага гэтай сістэмы: яе дастаткова, ёй не патрэбныя дапаможныя сістэмы.
Відавочна, што гэта некалькі складаная сістэма і не дазваляе рухавіку зліваць энергію (у адрозненне ад сістэмы Audi), аднак робіць гэта з тымі перавагамі, пра якія мы ўжо згадвалі.
Глядзіце працу сістэмы:
Дзякуючы пастаяннай і бесперабойнай перадачы, гэтая сістэма абяцае павелічэнне магутнасці да 17 кВт і максімальнае ціск парадку 3 бар. Паколькі ён цалкам механічны, яго надзейнасць таксама павінна быць у добрым стане. На дадзены момант Torotrak працягвае развіваць сістэму і спрабуе пераканаць буйныя брэнды давяраць яе рашэнні.
Каб даказаць эфектыўнасць сістэмы, англійская кампанія ўсталявала V-Charge на Ford Focus 1.0 EcoBoost (на фота). З гэтым кампрэсарам брэнд сцвярджае, што прадукцыйнасць рухавіка 1.0 знаходзіцца на ўзроўні лепшай прадукцыйнасці рухавіка 1.5 гэтай жа маркі. Ці ёсць у яго будучыня?
