Amb tota la polèmica recent al voltant dels híbrids endollables, des de l'acusació que són un "desastre ambiental", fins a la polèmica proposta del PAN per a l'OE 2021 de retirar els seus beneficis fiscals, a bord del Citroën C5 Aircross Hybrid tot resta serè, com si no fos res per a ell.
Sereno és fins i tot el millor adjectiu que defineix no només el primer híbrid endollable de Citroën, sinó el mateix C5 Aircross. Una cosa que hem vist en diverses ocasions, des que el vam conèixer al Marroc, el 2018; i aquest any en sòl nacional als controls del 1.5 BlueHDI; i, encara més recentment, durant la presentació dinàmica (en vídeo) a Espanya d'aquest híbrid sense precedents.
Ara als comandaments del C5 Aircross Hybrid durant uns dies en territori nacional, ha pogut conèixer tots els vicis i virtuts d'aquesta proposta i també treure dubtes sobre el polèmic tema de consum/emissions dels híbrids endollables.
1,4 l/100 km són possibles?
Tanmateix, si heu llegit i/o vist les nostres proves d'altres híbrids endollables, trobareu una constant: els consums que obtenim sempre són superiors als valors oficials combinats: dues, tres o fins i tot quatre vegades. més, i no és difícil veure per què. En les proves de certificació (WLTP) de consums i emissions dels híbrids endollables, la bateria que els equipa es troba en el seu nivell de càrrega màxima, per la qual cosa, naturalment, el motor elèctric és l'únic utilitzat durant una part substancial d'aquesta mateixa prova.
A més del port de càrrega, per distingir el C5 Aircross Hybrid d'altres C5 Aircross heu de mirar l'emblema a la part posterior...
No és estrany, doncs, que la gran majoria dels híbrids endollables anunciïn xifres de consum combinat de combustible inferiors a 2,0 l/100 km i emissions de CO2 per sota dels 50 g/km; el C5 Aircross Hybrid només anuncia 1,4 l/100 km i 32 g/km. i una autonomia elèctrica de 55 km. En el món real més caòtic, lluny dels rigors de les proves de laboratori, on no sempre és possible carregar la bateria (petita) tantes vegades com es requereix, el motor de combustió està obligat a intervenir amb molta més freqüència.
El mateix passa amb el C5 Aircross Hybrid provat aquí. Sí, és possible arribar als 1,4 l/100 km oficials i menys encara si fem distàncies curtes diàriament i tenim una carregadora “a mà per sembrar”. Però amb la bateria sense “suc” —amb una conducció despreocupada, vaig aconseguir uns 45 km d'autonomia amb zero emissions—, consums entre 6-6,5 l/100 km no són difícils d'aconseguir.
I molt més? Sense dubte. Serà un "desastre ambiental"? Evidentment que no. Aquests valors s'han de posar en perspectiva.
Parlem d'uns consums lleugerament superiors als obtinguts pel C5 Aircross 1.5 BlueHDi. Però a l'Híbrid tenim 180 CV extrets de l'1.6 PureTech que pugen a 225 CV quan hi afegim el motor elèctric i el Dièsel es manté en 130 CV —el C5 Aircross electrificat és molt més ràpid, no només en paper, sinó també en sensacions. , cortesia del parell instantani del motor elèctric, tot i que pesa tres-centes lliures més.
Com hem dit per a tots els altres híbrids endollables que hem provat, també aquest C5 Aircross Hybrid no és per a tothom , i l'existència del qual només té sentit quan es carrega amb freqüència.
lleu, potser massa
Però si optes pel Citroën C5 Aircross Hybrid, descobriràs un SUV familiar molt còmode i refinat. Bé, el C5 Aircross és força còmode sigui quina sigui la versió, però aquesta variant híbrida afegeix una capa addicional de refinament, que és per dir-ho suaument, insonorització.
Subscriu-te al nostre butlletí
El que és curiós, ja que l'Híbrid també és el més potent i un dels C5 Aircross més ràpids. El parell instantani del motor elèctric ajuda molt al rendiment alegre i molt apreciat, amb el SUV aconseguint "moure's" molt bé. El matrimoni entre els dos motors està en un pla alt —el motor tèrmic no s'afanya a la imatge i els nivells de soroll estan molt ben controlats— i l'engranatge ë-EAT8 (automàtic de vuit velocitats) fa una bona feina per gestionar-lo. tot això.
Tanmateix, l'experiència de conducció és quelcom dissonant. D'una banda tenim un nivell de rendiment interessant que convida a explorar-lo, però d'altra banda, tota la resta del C5 Aircross Hybrid convida a un ritme moderat.
Ja sigui amb l'ajuda dels seus comandaments, sempre alt, fins i tot quan no hauria de ser —la direcció de l'autopista no té pes, per exemple—; ja sigui per l'amortiment de la suspensió molt suau que, quan pugem el ritme, revela algunes limitacions per contenir els moviments de la carrosseria; o fins i tot per l'ë-EAT8, que acaba dubtant en la seva acció quan prem amb més determinació l'accelerador (una característica que es manté en mode manual).
Respira profundament, modera el teu ritme i la teva acció a la direcció i els pedals, i torna l'harmonia entre el conjunt mecànic i dinàmic; després de tot, això és un SUV familiar, no una escotilla calenta, i si hi ha un tema prevalent al C5 Aircross és comoditat. Encara que una mica més de pes i una major sensació de connexió entre conductor i màquina seria benvinguda. La qual cosa ens porta a preguntar-nos per què hi ha un mode esportiu...
Dit això, el comportament és segur i inofensiu. No hi ha reaccions estranyes i sempre es guia per la seva progressivitat.
SUV o MPV? Per què no tots dos?
Per la resta, és el C5 Aircross que ja coneixem, és a dir, a més de ser còmode també és flexible, que recorda al monovolum. Encara és l'únic del segment que disposa de tres seients posteriors individuals i idèntics, tots lliscants 150 mm, amb respatller reclinable i abatible. L'espai és força raonable a la segona fila (bastant bo en amplada), però competidors com el Grup Volkswagen —Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan, SEAT Ateca— tenen més espai per a les cames i la percepció de l'espai també és superior.
El Citroën C5 Aircross Hybrid té, però, un inconvenient en comparació amb els altres germans de la gamma. Les bateries col·locades al darrere li roben espai al maleter, que va d'una referència de 580-720 l (segons la posició dels seients posteriors) a uns més moderats però encara significatius 460-600 l.
La flexibilitat no falta a l'esquena... Els seients llisquen, els respatllers s'inclinen i es pleguen.
El cotxe és adequat per a mi?
És una pregunta difícil de respondre, a causa de l'especificitat d'aquesta versió. Si el C5 Aircross Hybrid compleix amb eficàcia el seu paper de vehicle familiar —els gens MPV hi contribueixen molt—, en canvi, el motor híbrid endollable no s'adapta a les necessitats de tothom, ja que només té sentit triar aquest quan es carrega la bateria sovint (convida encara més a un ús urbà).
A més, té la càrrega d'anar amb dos motors (de combustió i elèctrics) la qual cosa fa que el preu d'aquest model arribi a valors superiors als 46 mil euros, més de 48 mil euros en el cas de la nostra unitat quan sumem el cost de la opcions. Tindrà més sentit que una empresa gaudeixi dels beneficis fiscals que (encara) existeixen per a aquest tipus de vehicles.
Presentació amable i agradable, encara que s'afavoriria amb la presència d'algun color. La diferència amb altres C5 Aircross rau en un botó de drecera per a infoentreteniment que dóna accés a pàgines dedicades al sistema híbrid.
Pel que fa als particulars, a la gamma C5 Aircross hi ha opcions més assequibles, tot i que l'únic que ofereix prestacions del mateix calibre és el 1.6 PureTech de gasolina pura de 180 CV amb caixa EAT8 que, tot i ser més assequible per uns 7000 euros (més cosa). menys), sempre utilitzarà molt més combustible.