Aby bylo dosaženo tolik žádané uhlíkové neutrality, kromě elektrifikace, aliance tvořená společnostmi Toyota, Subaru, Mazda, Yamaha a Kawasaki Heavy Industries zaměřuje své úsilí na zvýšení rozmanitosti paliv používaných spalovacími motory.
Mezitím na druhé straně světa, ve skotském Glasgow, na klimatické konferenci COP26 podepsalo několik zemí, měst, společností a samozřejmě výrobců automobilů prohlášení o urychlení elektrifikace automobilů do roku 2040 a její definitivní vymýcení vnitřní spalovacího motoru z rovnice.
To znamená, že tato aliance neznamená, že jsou proti elektrickým vozidlům – Toyota, Subaru a Mazda rovněž oznámily plány na zvýšení elektrifikace svého dojezdu. Nadále však hájí nejen důležitost ponechání otevřených možností, ale také to, že svým zákazníkům umožní vybrat si technologii, která nejlépe vyhovuje jejich potřebám.
Tři iniciativy
Taková sázka na elektrifikaci ale podle nich neznamená, že je nutné spalovací motor zavrhnout, a to i s ohledem na výzvy, které budou muset při výrobě, přepravě a používání těchto nových paliv překonat.
Těchto pět společností se tedy rozhodlo spojit a pokračovat ve třech iniciativách, které byly poprvé oznámeny a uvedeny do praxe během posledního víkendu 13. a 14. listopadu ve 3. hodině závodu Super Taikyu Race (mistrovství vytrvalostních závodů) v Okayamě.
- účastnit se závodů s uhlíkově neutrálními palivy;
- prozkoumat využití vodíkových (spalovacích) motorů v motocyklech a jiných vozidlech;
- pokračovat v provozu s vodíkovými (spalovacími) motory.
Ten víkend a v rozporu s první iniciativou 1 Mazda závodila ve třídě ST-Q (třída pro nehomologovaná soutěžní vozidla, tedy experimentální povahy) s prototypem Demio ("naše" Mazda2) vybaveným verze vznětového motoru 1.5 Skyactiv-D, který běží na naftu vyrobenou z biomasy, kterou dodává Euglena Co., Ltd.
Záměrem Mazdy je provést co nejvíce ověřovacích testů, a to nejen za účelem zvýšení spolehlivosti používaných technologií, ale také přispět k rozšíření používání další generace bionafty.
Na druhou stranu Toyota i Subaru oznámily svou účast v sezóně 2022 v sérii Super Taikyu, rovněž ve třídě ST-Q, s GR86 a BRZ poháněnými syntetickým palivem, rovněž odvozeným z biomasy, aby urychlit vývoj souvisejících technologií.
Pokud jde o iniciativu 2), Yamaha a Kawasaki zahájily rozhovory o společném vývoji vodíkového motoru pro motocykly. Brzy se k nim připojí Honda i Suzuki, kteří budou hledat cesty, jak dosáhnout kýžené uhlíkové neutrality také prostřednictvím použití spalovacích motorů ve dvoukolových vozidlech.
V iniciativě 3) se vracíme k tématu, které již řešil Razão Automóvel: vodíkový motor Toyota. Motor, který japonský gigant vyvíjí od roku 2016 ve spolupráci s Yamahou a Denso.
V tuto chvíli se Toyota Corolla, která jezdí s verzí motoru GR Yaris, uzpůsobenou pro použití vodíku jako paliva, zúčastnila již čtyř závodů (včetně toho v Okayamě). Od prvního testu — 24 Hours Fuji Super TEC — byl vývoj motoru konstantní a výsledky jsou překvapivé.
Po prvních dvou závodech Toyota prohlásila, že vodíkový motor Corolly již poskytuje o 20 % vyšší výkon a o 30 % vyšší točivý moment, a po třetím závodě nejnovější evoluce motoru zaznamenala nárůst hodnot výkonu a točivého momentu. , respektive o 5 % a 10 % více, což již předčí výkon ekvivalentního benzínového motoru.
Navzdory nárůstu výkonu a točivého momentu Toyota říká, že spotřeba paliva zůstala stejná. Pokud by se vrátili k hodnotám výkonu a točivého momentu z prvního závodu (24 hodin Fuji Super TEC), jejich spotřeba paliva by byla o 20 % nižší.
Výzvy
Kromě těchto iniciativ zaměřených na používání uhlíkově neutrálních paliv se výzvy, které je třeba překonat, týkají jejich výroby a dopravy. Toyota spolupracovala s několika obcemi a společnostmi, aby zajistila dodávky zeleného vodíku, které potřebují pro nadcházející sezónu série Super Taikyu. Tento vodík bude pocházet z různých zdrojů, od bioplynu generovaného z odpadních vod až po využití solární a geotermální energie.
Ve vztahu k dopravě je největší výzvou zvýšení efektivity celého procesu. Od kamionů, které to přepravují (typ použitého paliva a typ motoru) až po zásobníky vodíku.
Kamiony používané k přepravě vodíku používají kovové nádrže, které kromě toho, že jsou těžké, neumožňují vysoký vnitřní tlak, což omezuje množství vodíku, které mohou přepravit. Toyota ve spolupráci s CJTP (Toyota and Commercial Japan Partnership Technologies) použije lehčí nádrže (uhlíkové vlákno), které umožňují vyšší tlaky, za použití stejných technologií, které již byly vyzkoušeny v Mirai.