ਇੱਥੇ ਹੋਰ ਡੀਜ਼ਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ ਹਨ?

ਸੰਪੂਰਨ ਵਿਆਹ ਵਰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਹੈ ਨਾ? ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਉਹਨਾਂ ਯੂਨੀਅਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਹੈ। ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਦੀ ਗਰੰਟੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਦੂਜਾ ਬਹੁਤ ਕੁਸ਼ਲ, ਚੁੱਪ ਅਤੇ "ਜ਼ੀਰੋ ਨਿਕਾਸ" ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਐਂਜਲੀਨਾ ਜੋਲੀ ਅਤੇ ਬ੍ਰੈਡ ਪਿਟ ਕਾਰ ਸੰਸਕਰਣ, ਜਾਂ ਸਾਰਾ ਸੈਮਪਾਇਓ ਅਤੇ ਮੈਂ... — ਸਾਰਾ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਪੜ੍ਹ ਰਹੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ ਮੇਰੇ ਇੰਸਟਾਗ੍ਰਾਮ ਦਾ ਲਿੰਕ ਹੈ। ਮੁੰਡਿਆਂ ਨੂੰ ਅਜ਼ਮਾਉਣ ਨਾਲ ਕੋਈ ਦੁੱਖ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ...

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਸੰਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਬ੍ਰੈਡ ਪਿਟ ਅਤੇ ਐਂਜਲੀਨਾ ਜੋਲੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵੱਖ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹਨ, ਸਾਰਾ ਸੈਮਪਾਇਓ ਅਤੇ ਮੈਂ ਕਦੇ ਇਕੱਠੇ ਨਹੀਂ ਹੋਏ। ਕੁਝ ਵੀ ਸੰਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯੂਨੀਅਨਾਂ ਲਈ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸੰਪੂਰਨ ਵਿਆਹ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਧੋਖਾ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਸਫਲ ਰਹੇ। ਅੱਜ, "ਡੀਜ਼ਲ ਵਿਰੋਧੀ" ਅੰਦੋਲਨ ਨੂੰ ਦੋਸ਼ੀ ਠਹਿਰਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਸੱਚਾਈ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਰਿਸ਼ਤਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਰਿਹਾ ਹੈ - ਕੁਝ ਸਨਮਾਨਯੋਗ ਅਪਵਾਦਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਅਸੀਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਦੇਖਾਂਗੇ।

ਬੱਚਤ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਇਸ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ (ਦੋਵੇਂ ਔਟੋ ਅਤੇ ਐਟਕਿੰਸਨ ਚੱਕਰ) ਹਨ ਜੋ ਘਟਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਹਨ। ਪਰ ਕਿਉਂ, ਜੇ ਡੀਜ਼ਲ ਕੋਲ ਸਭ ਕੁਝ ਸਹੀ ਹੋਣਾ ਸੀ?

ਟੋਇਟਾ ਦਾ ਜਾਇਜ਼

ਮੈਂ ਸੁਣਿਆ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਤਰਕ ਮੈਨੂੰ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਇੱਕ ਅਧਿਕਾਰੀ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਕਦੇ ਵੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਲਿਖਦਾ, ਇਹ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

ਇਹ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਥਿਤੀ ਹੈ ਪਰ ਸਾਨੂੰ ਟੋਇਟਾ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਦੇਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਇਹ ਟੋਇਟਾ ਹੀ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ 20 ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਾਕੀ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੇ ਡਰਪੋਕ ਕਦਮ ਚੁੱਕੇ, ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਆਪਣੀ ਛਾਤੀ ਨੂੰ ਹਵਾ ਨਾਲ ਭਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ ਪੁੰਜ-ਉਤਪਾਦਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ। ਇਹ ਵਧੀਆ ਚੱਲਿਆ ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਹਨ.

ਹੁਣ ਟੋਇਟਾ ਮੈਨੇਜਰ ਦਾ ਨਾਮ ਜਿਸ ਨਾਲ ਮੈਨੂੰ ਪ੍ਰਿਅਸ ਦੀ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੌਰਾਨ ਗੱਲ ਕਰਨ ਦਾ ਮੌਕਾ ਮਿਲਿਆ ਸੀ - ਪਰ ਇਹ ਤਾਮਾਗੋਚੀ ਸੈਨ ਵਰਗਾ ਹੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਮਜ਼ਾਕ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਰੱਖ ਕੇ (ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਵਿਸ਼ਾ ਗੰਭੀਰ ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਹੈ...) ਇਸ ਲਈ ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਨੇ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨੂੰ "ਗੈਰ-ਵਾਜਬ" ਵਜੋਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਹ ਗੱਲਬਾਤ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ "ਵਿਚ ਹੰਟ" - ਡੀਜ਼ਲ ਹੰਟ ਨੂੰ ਪੜ੍ਹੋ, ਅਜੇ ਤੱਕ ਟੁੱਟਿਆ ਵੀ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣ ਦੋਵੇਂ ਘੱਟ ਰਿਵਰਸ 'ਤੇ ਚੰਗੇ ਹਨ। ਤਾਂ ਬਾਕੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਰੇਂਜਾਂ ਬਾਰੇ ਕੀ? ਸਾਡਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਹੱਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਪੂਰਕਤਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਹੀ ਸੰਭਵ ਹੈ।

ਟੋਇਟਾ ਸਰੋਤ

ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਹੋਰ ਕਾਰਨਾਂ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜੋ ਵਿਹਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੰਨੇ ਸੰਕਲਪਿਕ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਵਿਹਾਰਕ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਲਈ, ਆਉ ਔਡੀ ਅਤੇ ਪਿਊਜੋ ਤੋਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੀਏ।

ਔਡੀ ਅਤੇ ਪਿਊਜੋ ਦੁਆਰਾ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ

ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਡੀਜ਼ਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲਾਂ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜੋ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਿਮਾਗ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਹੈ Peugeot. ਇਸਨੇ 2011 ਵਿੱਚ ਫ੍ਰੈਂਚ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ, ਜਦੋਂ ਇਸਨੇ Peugeot 3008 Hybrid4 ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ, ਯਾਨੀ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲ ਸਬੰਧਿਤ ਡੀਜ਼ਲ ਵਾਹਨ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਬ੍ਰਾਂਡ ਸੀ।

ਯੂਰੋਪੀਆਂ ਨੇ ਕਿਹਾ: "ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਕੋਈ ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਸਮਝਦਾ ਹੈ!"

ਹਾਲਾਂਕਿ, PSA ਸਮੂਹ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਆਹ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਸਨ। ਸਿਰਫ਼ ਤਿੰਨ ਮਾਡਲ ਹੀ ਇਸ ਹੱਲ ਨੂੰ ਜਾਣਦੇ ਹਨ: Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH ਅਤੇ DS5 Hybrid4। ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ? ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਭਾਰ. Peugeot 3008 Hybrid4 ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੇ ਭਾਰ ਦਾ ਮਾਡਲ ਦੇ ਵਿਵਹਾਰ ਅਤੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਆਰਾਮ ਲਈ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸੀ।

Peugeot ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, Volkswagen Group ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ... ਅਤੇ ਅਸਫਲ ਰਹੀ। ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗਰੁੱਪ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪਾਇਨੀਅਰਿੰਗ ਸੀ। ਇਹ 1987 ਸੀ ਜਦੋਂ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੰਕਲਪ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ 1.6 ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੱਕ ਅਰਧ-ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਬਾਕਸ ਨਾਲ ਸਬੰਧਿਤ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਵੀਹ ਟੈਸਟ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਪਰ ਉੱਚ ਲਾਗਤਾਂ ਅਤੇ ਹੱਲ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦੀ ਘਾਟ ਨੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਅੰਤ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ।

ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਣ ਵਾਲੀ ਔਡੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਉਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਖਪਤ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਦੀ ਬਹੁਤ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੇਖੀ। 1989 ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੇ ਔਡੀ 100 ਅਵੰਤ ਡੂਓ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਔਡੀ ਏ6 ਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਵਰਗਾ ਹੈ ਪਰ ਇੱਕ ਸੰਬੰਧਿਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਲਾਗਤਾਂ ਨੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਇਆ।

1996 ਵਿੱਚ - ਅਕਤੂਬਰ 1996 ਵਿੱਚ - ਔਡੀ "Duo" ਦੀ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੇ ਨਾਲ «ਚਾਰਜ» ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਗਈ। ਇਸ ਵਾਰ ਨਵੀਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਔਡੀ A4 ਦੇ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ।

ਇਸ ਮਾਡਲ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ 'ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ 30 hp ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਮਸ਼ਹੂਰ 90 hp 1.9 TDI ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਘਰੇਲੂ ਆਊਟਲੈਟ ਤੋਂ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡੀਜ਼ਲ ਵਿੱਚ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਪਹਿਲਾ - ਅਤੇ 30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਂਜ ਸੀ। ਚੰਗਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਹੈ ਨਾ?

ਰੋਡ ਟੈਸਟ ਜਾਰੀ ਰਹੇ ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਸਤੰਬਰ ਵਿੱਚ, ਔਡੀ ਨੇ ਫਰੈਂਕਫਰਟ ਵਿੱਚ ਔਡੀ A4 ਅਵਾਂਤ ਡੂਓ ਦਾ "ਅੰਤਿਮ" ਸੰਸਕਰਣ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ।

ਔਡੀ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਤੋਂ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਕੁਝ ਸੀ... ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ। ਔਡੀ A4 Avant Duo ਦੀ ਕੀਮਤ ਰੈਗੂਲਰ ਵਰਜ਼ਨ ਨਾਲੋਂ ਦੁੱਗਣੀ ਹੈ। ਔਡੀ ਨੂੰ 500 ਯੂਨਿਟ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਵੇਚਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਸੀ ਪਰ ਕੁਝ ਮਹੀਨਿਆਂ ਬਾਅਦ ਸਿਰਫ 60 ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, "ਅਸਲੀ" ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਧੀਨ ਵਰਤੋਂ ਦੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਮਾਡਲ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ ਸਨ।

ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਦੋਂ Grupo PSA ਆਪਣੀ «ਇਤਿਹਾਸ ਕਿਤਾਬ» ਖੋਲ੍ਹਦਾ ਹੈ — ਉਮੀਦਾਂ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ... — ਇਹ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ ਪੰਨਿਆਂ ਨੂੰ ਛੱਡਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੇਗਾ। ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗਰੁੱਪ ਆਪਣੇ ਡੀਜ਼ਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨੂੰ ਫੁਟਨੋਟਸ ਵਿੱਚ ਭੇਜੇਗਾ, ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮਾਡਲ ਦੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਨਾਲ: ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ XL1।

ਮੈਨੂੰ ਦੱਸਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ XL1 ਮੇਰੀ ਪਸੰਦੀਦਾ Volkswagens ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ - ਇੱਕ ਸੱਚਾ 100% ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਤਕਨੀਕੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ। ਇੱਕ ਡੁਕਾਟੀ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇੱਕ ਸੰਸਕਰਣ - ਜੋ ਕਿ ਔਡੀ ਦੀ ਮਲਕੀਅਤ ਹੈ - ਅਜੇ ਵੀ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ ਵਧਿਆ। ਇਹ ਇੱਕ ਤਰਸ ਦੀ ਗੱਲ ਸੀ ...

ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਅਤੀਤ ਰਾਹੀਂ ਇਹ ਸਫ਼ਰ ਤੈਅ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਆਓ ਵਰਤਮਾਨ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ।

ਵੋਲਵੋ ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ "ਹਮਲਾ" ਕਰਨਗੇ

ਸਾਨੂੰ ਇੱਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਲਈ 14 ਸਾਲ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਪਈ (ਔਡੀ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਤੋਂ ਬਾਅਦ)। ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਬ੍ਰਾਂਡ V60 D6 ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਨਾਲ ਵੋਲਵੋ ਸੀ। ਸੰਯੁਕਤ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦਾ 280 hp ਵਾਲਾ ਮਾਡਲ। Peugeot ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਵੋਲਵੋ ਨੂੰ ਵੀ ਇਸ ਮਾਡਲ ਨਾਲ ਕੁਝ ਸਫਲਤਾ ਮਿਲੀ, ਜੋ ਕਿ ਸੈੱਟ ਦੀ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਭਾਰ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਰੁਕਾਵਟ ਬਣ ਗਈ। ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਜੋ ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ, ਰਾਜ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਕੀਮਤ ਵੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਅਸੀਂ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਪਹੁੰਚੇ। ਸਾਰੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਇੱਕ ਜੋ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੱਟਾ ਲਗਾਉਂਦਾ ਹੈ ਉਹ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਹੈ। Mercedes-Benz S-Class 300 BlueTEC ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਜਰਮਨ ਨਿਰਮਾਤਾ ਦੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ।

ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ, ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਜਰਮਨ ਮਾਡਲ ਦੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਪ੍ਰਮਾਣ ਪੱਤਰਾਂ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਚੁਟਕੀ ਦੇ ਇੱਕ ਐਸ-ਕਲਾਸ ਨੂੰ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਗਿਆ - ਇੱਕ ਨੂੰ S 250 CDI BlueEFFICIENCY ਬਾਰੇ ਭੁੱਲ ਜਾਣਾ। ਇੰਨਾ ਵਧੀਆ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਖਪਤ ਨੂੰ ਵੀ ਇਸ ਹੱਲ ਤੋਂ ਲਾਭ ਹੋਇਆ ਜੋ 204 ਐਚਪੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 27 ਐਚਪੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਾਲ 500 Nm ਦੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਯੁਕਤ ਟਾਰਕ ਲਈ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। ਬੁਰਾ ਨਹੀਂ…

'ਐਂਟੀ-ਡੀਜ਼ਲ' ਯੁੱਧ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਸਟਟਗਾਰਟ ਬ੍ਰਾਂਡ ਆਪਣੇ ਘੱਟ CO2 ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀਆਂ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਇਲਾਜ ਲਈ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਖਰਚਿਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਮਾਰਗ ਜਿਸ ਨੂੰ ਜਨਰਲਿਸਟ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੁਆਰਾ ਦੁਹਰਾਉਣਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ. ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਮਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਅਜੇ ਵੀ 2018 ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਹੋਰ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਾਂਗੇ, ਅਰਥਾਤ ਈ-ਕਲਾਸ ਅਤੇ ਸੀ-ਕਲਾਸ। ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਏ-ਕਲਾਸ ਸਮੀਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ, ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਓ ਕਿ ਕਿਉਂ... ਬਿਲਕੁਲ: ਲਾਗਤਾਂ! ਹਮੇਸ਼ਾ ਖ਼ਰਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਰੇਨੋ ਦਾ “ਅੱਧਾ” ਹੱਲ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਦੇਖਿਆ ਹੈ, ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਸਬੰਧ ਇੱਕ ਮਹਿੰਗਾ ਹੱਲ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਸਿਰਫ ਉੱਚ-ਅੰਤ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਪੇਤਲਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਟੋਇਟਾ ਇਸ ਵਿਰੋਧੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਗੈਰ-ਸਮਝੌਤੇ ਨਾਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਦੀ ਵਕਾਲਤ ਇੱਕ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜੋ ਵੀ ਖੰਡ ਹੈ।

ਉਸ ਨੇ ਕਿਹਾ, ਇਹ ਰੇਨੋ-ਨਿਸਾਨ ਗੱਠਜੋੜ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਨਾ ਬਾਕੀ ਹੈ। ਰੇਨੋ ਦੇ ਫ੍ਰੈਂਚ, ਨਿਸਾਨ ਦੇ ਜਾਪਾਨੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਫੈਲਣ 'ਤੇ ਸੱਟਾ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ ਘੱਟ ਖਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਸੂਝਵਾਨ ਹੱਲ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਸੱਚਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਹਲਕਾ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ।

ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ 10 ਕਿਲੋਵਾਟ ਪਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਾਲ "ਬੁੱਢੇ ਆਦਮੀ" 1.5 dCi ਮੋਟਰ ਦੇ ਸਬੰਧ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ। ਇਸ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦਾ ਲਾਭ ਲੈਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਮਾਡਲ ਗ੍ਰੈਂਡ ਸੀਨਿਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਸਿਸਟ ਸੀ। ਪਰ "ਨਿਚੋੜ" ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਝੱਲਣਾ ਪਏਗਾ, ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਆਖਰੀ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ - ਇੱਕ ਨਿਚੋੜ ਜਿਸ ਨੂੰ ਡਬਲਯੂਐਲਟੀਪੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਮੇਗਾਨੇ ਵੀ ਇਸ ਹੱਲ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲੈਣਗੇ.

ਪੂਰੇ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਦੇ ਉਲਟ, ਰੇਨੋ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਕੋਲ ਵਾਹਨ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਰਗਰਮ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਇ, ਇਹ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਸਿੱਧੇ ਕੁਨੈਕਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਮੁੱਖ ਇੰਜਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸਰਗਰਮ ਸਹਾਇਕ ਹੈ — ਇਸਲਈ ਇਸਦਾ ਨਾਮ ਹਲਕੇ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (ਅਰਧ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ) ਹੈ। ਰੇਨੋ ਦੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਸਿਸਟ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੂੰ ਸਮਰਪਿਤ ਇਸ ਲੇਖ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਭ ਸਮਝਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇਕੋ ਇਕ ਕੇਸ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਔਡੀ SQ7 ਇੱਕ ਹੋਰ ਵਧੀਆ ਉਦਾਹਰਣ ਹੈ।

ਗੈਸੋਲੀਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਦਬਦਬਾ ਜਾਰੀ ਰਹੇਗਾ

ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਬਾਰੇ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾ ਦੇ ਇਸ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਵੱਲ ਝੁਕਦਾ ਹੈ, ਦੋ ਨਿਸ਼ਚਿਤਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਡੀਜ਼ਲ ਘੱਟ ਰੇਂਜਾਂ (ਲਾਗਤ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਵਿੱਚ ਬਰਬਾਦ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਂਤੀਪੂਰਨ ਤਬਦੀਲੀ ਕਰਨ ਲਈ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰੇਗਾ। ਉਸ ਨੇ ਕਿਹਾ, ਸੱਚਮੁੱਚ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਡੀਜ਼ਲ ਹੱਲ ਸਿਰਫ ਉੱਚੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵਿਹਾਰਕ ਹਨ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਵਧੇਰੇ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਬਣ ਰਹੇ ਹਨ. ਇਹਨਾਂ ਕਾਰਕਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਸੰਚਾਲਿਤ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਅਤੇ ਚੁੱਪ। ਇਹੀ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਗੈਸੋਲੀਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੰਜਣਾਂ ਵੱਲ ਮੁੜਦੇ ਹਨ।

ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਨੂੰ ਲਓ, ਸਫਲ ਪ੍ਰੀਅਸ ਦੇ ਨਾਲ. ਜਾਂ Hyundai ਦਾ ਮਾਮਲਾ, ਜਿਸ ਨੇ Ioniq ਦੀ ਇੱਕ ਪੂਰੀ ਰੇਂਜ ਲਾਂਚ ਕੀਤੀ - ਜਿਸਦੀ ਅਸੀਂ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਹਰ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਵੋਲਵੋ ਹੈ, ਇਸਦੇ "ਸੁਪਰ" ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਰਥਾਤ ਵੋਲਵੋ XC60 ਅਤੇ XC90 T8 400 hp ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ। ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗਰੁੱਪ, ਜਿਸ ਨੇ ਕਦੇ ਆਪਣੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਫਲੈਗਸ਼ਿਪ ਬਣਾਇਆ ਸੀ, ਉਸੇ ਮਾਰਗ 'ਤੇ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ.

ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਰਹਿਣਗੇ - ਸਭ ਤੋਂ ਘਾਤਕ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਨਾ ਹੋਵੋ। ਪਰ ਸੱਚ ਤਾਂ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਤੁਹਾਡਾ ਰਸਤਾ ਤੰਗ ਹੁੰਦਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।