Med all den senaste kontroversen kring plug-in hybrider, från anklagelsen om att de är en "miljökatastrof", till PAN:s kontroversiella förslag för OE 2021 att dra in sina skatteförmåner, ombord på Citroën C5 Aircross Hybrid allt förblir lugnt, som om det inte vore något för honom.
Sereno är till och med det bästa adjektivet som definierar inte bara Citroëns första laddhybrid, utan själva C5 Aircross. Något vi har sett vid flera tillfällen, sedan vi första gången träffade honom i Marocko, 2018; och i år på nationell mark vid kontrollerna av 1,5 BlueHDI; och, ännu mer nyligen, under den dynamiska presentationen (på video) i Spanien av denna aldrig tidigare skådade hybrid.
Nu vid kontrollerna av C5 Aircross Hybrid i flera dagar på nationell mark kunde han lära känna alla laster och dygder med detta förslag och även ta bort tvivel om det kontroversiella ämnet förbrukning/utsläpp av plug-in hybrider.
1,4 l/100 km är möjliga?
Men om du har läst och/eller sett våra tester av andra laddhybrider, hittar du en konstant: förbrukningen vi får är alltid högre än de officiella kombinerade värdena - två, tre eller till och med fyra gånger mer — och det är inte svårt att se varför. I certifieringstesterna (WLTP) av förbrukning och utsläpp av laddhybrider är batteriet som utrustar dem på sin maximala laddningsnivå, så naturligtvis är elmotorn den enda som används under en betydande del av samma test.
Förutom laddningsporten, för att skilja C5 Aircross Hybrid från andra C5 Aircross måste du titta på emblemet på baksidan...
Det är därför inte konstigt att de allra flesta laddhybrider annonserar siffror för kombinerad bränsleförbrukning under 2,0 l/100 km och CO2-utsläpp under 50 g/km — C5 Aircross Hybrid annonserar bara 1,4 l/100 km och 32 g/km och en elektrisk räckvidd på 55 km. I den mer kaotiska verkliga världen, långt från laboratorietester, där det inte alltid är möjligt att ladda det (lilla) batteriet så ofta som det kräver, uppmanas förbränningsmotorn att ingripa mycket oftare.
Detsamma gäller för C5 Aircross Hybrid som testas här. Ja, det är möjligt att nå de officiella 1,4 l/100 km och ännu mindre om vi dagligen kör korta sträckor och har en lastare "till hands att så". Men med batteriet utan "juice" — med bekymmerslös körning uppnådde jag ungefär 45 km autonomi med noll utsläpp — förbrukning mellan 6-6,5 l/100 km är inte svår att uppnå.
Och mycket mer? Ingen tvekan. Kommer det att bli en "miljökatastrof"? Uppenbarligen inte. Dessa värderingar måste sättas i perspektiv.
Vi pratar om förbrukningar som ligger något över dem som C5 Aircross 1.5 BlueHDi får. Men i Hybriden har vi 180 hk utvunna från 1,6 PureTech som går upp till 225 hk när vi lägger till elmotorn och Diesel stannar på 130 hk — den elektrifierade C5 Aircross är mycket snabbare, inte bara på pappret, utan även i sensationer , tack vare elmotorns momentana vridmoment, även om den är trehundra pund tyngre.
Som vi har sagt för alla andra plug-in hybrider vi har testat, även denna C5 Aircross Hybrid är inte för alla , och vars existens bara är meningsfull när den laddas ofta.
mild, kanske för mycket
Men om du väljer Citroën C5 Aircross Hybrid kommer du att upptäcka en mycket bekväm och förfinad familje-SUV. Tja, C5 Aircross är ganska bekväm oavsett version, men denna hybridvariant lägger till ytterligare ett lager av förfining, vilket är milt uttryckt ljudisolering.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Vad är märkligt, eftersom Hybrid är också den mest kraftfulla och en av de snabbaste C5 Aircross. Elmotorns momentana vridmoment hjälper mycket till den pigg och mycket uppskattade prestandan, där SUV:n lyckas "röra sig" riktigt bra. Äktenskapet mellan de två motorerna är på ett högt plan - värmemotorn rusar inte in i bilden och ljudnivåerna är mycket väl kontrollerade - och ë-EAT8 (åtta-växlad automatisk) växeln gör ett ganska bra jobb med att hantera det allt detta.
Körupplevelsen är dock något dissonant. Å ena sidan har vi en intressant prestandanivå som inbjuder dig att utforska den, men å andra sidan inbjuder allt annat i C5 Aircross Hybrid till ett måttligt tempo.
Oavsett om med hjälp av sina kommandon, alltid hög, även när den inte borde vara — motorvägsstyrningen saknar vikt, till exempel —; oavsett om det beror på den mycket mjuka fjädringsdämpningen som, när vi höjer tempot, avslöjar vissa begränsningar i att begränsa karossens rörelser; eller till och med av ë-EAT8, som slutar tveka i sin handling när du trycker mer beslutsamt på gaspedalen (en egenskap som förblir i manuellt läge).
Ta ett djupt andetag, moderera ditt tempo och din handling på styrningen och pedalerna, och harmonin mellan den mekaniska och dynamiska uppsättningen återvänder — trots allt är detta en familje-SUV, inte en hot hatch, och om det finns ett utbrett tema i C5 Aircross det är komfort. Även om lite mer vikt och en större känsla av koppling mellan ledare och maskin vore välkommet. Vilket får oss att fråga varför det finns ett sportläge...
Som sagt, beteendet är säkert och ofarligt. Det finns inga konstiga reaktioner och det styrs alltid av deras progressivitet.
SUV eller MPV? Varför inte båda?
För övrigt är det C5 Aircross som vi redan känner till, det vill säga att den förutom att vara bekväm även är flexibel, påminner om MPV. Det är fortfarande den enda i segmentet som kommer med tre individuella och identiska baksäten, alla glidande 150 mm, med fällbara och fällbara ryggar. Utrymmet är ganska rimligt på andra raden (ganska bra på bredden), men konkurrenter som Volkswagen-koncernen — Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan, SEAT Ateca — har mer benutrymme och utrymmesuppfattningen på dessa är också överlägsen.
Citroën C5 Aircross Hybrid har dock en nackdel jämfört med övriga bröder i sortimentet. Batterier placerade i ryggen berövar bålen utrymme, som går från en referens på 580-720 l (beroende på baksätenas läge) till en mer måttlig men ändå betydande 460-600 l.
Flexibilitet saknas inte i ryggen... Sätena glider, ryggarna lutar och fälls ihop.
Är bilen rätt för mig?
Det är en svår fråga att svara på, på grund av den här versionens specificitet. Om C5 Aircross Hybrid effektivt fyller sin roll som ett familjefordon — MPV-generna bidrar mycket till det — å andra sidan passar inte plug-in-hybridmotorn allas behov, eftersom det egentligen bara är meningsfullt att välja den här när du laddar batteriet ofta (inbjuder till ännu mer urban användning).
Dessutom har den bördan att komma med två motorer (förbränning och elektrisk) vilket pressar priset på denna modell till värden över 46 tusen euro - mer än 48 tusen euro i fallet med vår enhet när vi lägger till kostnaden för alternativ. Det kommer att vara mer vettigt för ett företag att dra nytta av de skatteförmåner som (fortfarande) finns för denna typ av fordon.
Vänlig och trevlig presentation, även om den skulle gynnas med närvaron av någon färg. Skillnaden mot andra C5 Aircross ligger i en genvägsknapp för infotainment som ger tillgång till sidor dedikerade till hybridsystemet.
När det gäller privatpersoner finns det mer prisvärda alternativ i C5 Aircross-serien, även om den enda som erbjuder prestanda av samma kaliber är den rena bensinen 1.6 PureTech 180 hk med EAT8-låda som trots att den är mer överkomlig för runt 7000 euro ( mer sak mindre sak), kommer alltid att använda mycket mer bränsle.